Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25.08.1924 года (Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г.) (с изменениями от 23 февраля 1968 г.)

В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении:

1) "Перевозчик" включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем;

2) "Договор перевозки" применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа;

3) "Грузы" включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом;

4) "Судно" означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов;

5) "Перевозка грузов" охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Без ущерба для положений статьи 6, по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права, включая права на освобождение от ответственности, указанные ниже.

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

1) привести судно в мореходное состояние;

2) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

3) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

Перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

2. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозки должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных:

1) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или в упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

2) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

3) внешний вид и видимое состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозки не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

4. Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны. Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю(в редакции Брюссельского Протокола от 23 февраля 1968 г.)

5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.

6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумпцию из сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.

Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

Перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть, однако, продлен соглашением, заключенным сторонами после того, как возникло основание для иска. (в ред. Брюссельского Протокола от 23 февраля 1968 г.) В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.

Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении срока, предусмотренного в предыдущем пункте, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому. (в ред. Брюссельского Протокола от 23 февраля 1968 г.)

7. После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика должен быть, если это требует отправитель, "бортовым" коносаментом, при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ на тот же груз, возвратит этот документ на выдачу "бортового" коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сданы перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о назначении судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помещенным, этот документ, если он содержит данные, должен считаться для целей этой статьи "бортовым"" коносаментом.

8. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки возникшие вследствие или явившиеся результатом:

1) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

2) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

3) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

4) непреодолимой силы;

5) военных действий;

6) действий антиобщественных элементов;

7) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

8) карантинных ограничений;

9) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

10) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

11) восстаний или народных волнений;

12) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

13) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

14) недостаточность упаковки;

15) неполноты или недостатков маркировки;

16) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

17) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.

Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки:

1) если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо две расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

2) общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с судна в соответствии с договором.

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены, - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

3) когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается для целей настоящего пункта количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза.

4) расчетная единица, упомянутая в настоящей статье, является единицей "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

Положения настоящей Конвенции применяются по всякому коносаменту, относящемуся к перевозке груза между портами двух разных государств, если:

1) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, либо

2) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо

3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила настоящей Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

Согласно статье VII Протокола об изменении настоящей Конвенции (Брюссель, 21 декабря 1979 г.) присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Российская Федерация присоединилась к Протоколу Федеральным законом от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ

Определения используемые в чартерах терминов, относящихся к сталии, 1980 г.

Изданные в декабре 1980 г. совместно с Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО, Копенгаген), Международным морским комитетом (ММК, Антверпен), Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА, Лондон) и Генеральным советом британского судоходства (Лондон).

Перечень определений

1. "Порт" (port)

2. "Безопасный порт" (safe port)

3. "Причал" (berth)

4. "Безопасный причал" (safe berth)

5. "Доступный по прибытии" или "всегда доступный" (reachable on arrival or always accessible)

6. "Сталия" (laytime)

7. "Обычная быстрота" (customary despatch)

8. "На люк в сутки" (per hatch per day)

9. "На рабочий люк в сутки" или "на пригодный для работы люк в сутки" (per working hatch per day or per workable hacth per day)

10. "Так быстро, как судно может принимать/сдавать" (as fast as the vessel can receive/deliver)

11. "Сутки" (day)

12. "Чистый день" или "чистые дни" (clear day or clear days)

13. "Праздник" (holiday)

14. "Рабочие дни" (working day)

15. "Текущие (календарные) дни" или "последовательные дни" (running days or consecutive days)

16. "Погожий рабочий день" (weather working day)

17. "Погожий рабочий день из 24 последовательных часов" (weather working day of 24 consecutive hours)

2. Характеристика и содержание Конвенции о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ/CMR) от 19.05.1956 года (Женева)

Характеристика Конвенции

Конвенция состоит из восьми глав 51 статьи, в ней участвует Европейские государства, Турция и Тунис. Конвенция не применяется к перевозкам между Соединенным Королевством Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой.

Структура Конвенции.

Глава I. Область применения Конвенции.

Глава II. Лица, за которых несет ответственность перевозчик.

Глава III. Заключение и исполнение договора перевозки.

Глава IV. Ответственность перевозчика.

Глава V. Рекламации и иски.

Глава VI. Положения качающиеся перевозки, производимой последовательно несколькими перевозчиками.

Глава VII. Недействительность условий контракта, противоречащих настоящей конвенции.

Глава VIII. Заключительные положения

Глава I. Область применения Конвенции.

Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции.

Под "транспортным средством" следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы так, как они определяются в статье 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года.

Конвенция не применяется:

- к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;

- к перевозкам покойников;

- к перевозкам обстановки и мебели при переездах.

Если на части перевозки транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки, Конвенция применяется ко всей перевозке в целом.