Определение оптимального объема уровня логистического сервиса 9 страница

Выгрузка товаров может осуществляться с уровня до­роги либо со специальной рампы, поднятой на уровень ку­зова транспортного средства.

Большинство отечественных грузовых автомобилей име­ет двери и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, ос­нащенные боковыми по отношению к продольной оси дверь­ми, можно разгружать с уровня дороги.

Минимальная ширина рампы, используемой для погруз­ки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше ради­уса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще при­близительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость об­служивания транспорта, т.е. скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разво­рота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.

Расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.

Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагру­женного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обыч­но выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомоби­лей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъем­ные площадки или грузовые мостики.

При проектировании автомобильных рамп следует учи­тывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты ав­томобилей. Например, если в конце 60-х гг. XX в. в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.

В России в настоящее время более 80% эксплуатируе­мого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в диапазоне от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.

На железнодорожном транспорте, так же как в автотран­спорте, существует тенденция к увеличению габаритных раз­меров вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: двер­ные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.

Независимо от того, будут поступать на склад специа­лизированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.

24.3 Входной контроль поставок товаров

на складе

На пути от первичного источника сырья до конечного потребителя собственность на грузы, образующие матери­альный поток, последовательно переходит от одного участ­ника логистического процесса к другому. В этих так назы­ваемых "местах стыка" происходит сверка фактических па­раметров материального потока с данными сопроводитель­ных документов. По существу, в этих местах информаци­онный поток, движущийся в значительной степени обособ­ленно, "пристегивается" к материальному.

Фактический состав материального потока может отли­чаться от информации о нем. Управление же осуществляется на основе именно информации. Последовательная приемка на всем пути движения грузов позволяет постоянно актуализи­ровать данные, составляющие информационный поток.

Материальный поток — это движение материальных ценностей, сохранность которых обеспечивается систе­мой материальной ответственности. В местах стыка про­исходит передача материальной ответственности. Нельзя проектировать логистический процесс без понимания и уче­та специфики порядка передачи материальной ответствен­ности. Следовательно, задача постоянного обновления и кор­ректировки информации о материальных потоках — одна из наиболее актуальных задач логистической деятельности.

Сложность задачи обусловлена тем, что передача мате­риальной ответственности зачастую происходит не непосред­ственно от одного владельца товара другому, а с участием логистических посредников — экспедиторских организаций.

Без возложения материальной ответственности на кон­кретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем пути движения материального потока. Однако следует иметь в виду, что для участников логистического процесса, име­ющих статус материально-ответственных лиц, безусловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность, не цена, а точное соответствие количественного и каче­ственного состава потока данным сопроводительных доку­ментов. Весь логистический процесс остановится, если ма- териально-ответственное лицо не уверено в точном соот­ветствии количества и качества товара данным сопроводи­тельных документов.

Система материальной ответственности не должна тор­мозить логистический процесс. Следовательно, при проек­тировании логистических систем необходимо находить ком­промисс между различными системами, обеспечивающими сохранность материальных ценностей. Возможно, система без личной материальной ответственности принесет ущерб, но риск остановки процесса в связи с необходимостью акти­рования несоответствий может принести больший ущерб. Выход может быть найден в высоких гарантиях соблюдения качества и комплектности поставок, т. е. в том, чтобы фун­кцию контроля взял на себя поставщик (например, постав­ка по системе "точно в срок") либо экспедитор (это войдет в их систему сервиса).

Традиционная система поставок требует организации входного контроля. Соответственно, все процедуры прием­ки должны быть четко спланированы, что позволит, не снимая материальной ответственности с конкретных лиц, снизить риск остановки логистического процесса.

Порядок приемки товаров регламентируется норматив­ными актами государства, а также условиями договора.

24.4 Использование метода Парето (20/80) для принятия решения о размещении товаров

на складе

Склад является наиболее общим элементом логистичес­ких цепей. Рационализация материальных потоков на нем — резерв повышения эффективности функционирова­ния любого предприятия.

Применение метода Парето позволяет минимизировать количество передвижений на складе посредством разделе­ния всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращают­ся достаточно редко.

Как правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть ассортимента, и располагать их не­обходимо в удобных, максимально приближенных к зонам отпуска местах, вдоль так называемых "горячих" линий (рис. 127). Товары, требующиеся реже, отодвигают на "вто­рой план" и размещают вдоль "холодных" линий.

Вдоль "горячих" линий могут располагаться также круп­ногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так как их перемещение связано со значительными трудно­стями.

Рассмотрим в качестве примера модель склада, плани­ровка которого соответствует форме табл. 31. Ассортимент склада включает 100 позиций, размещенных в случайном порядке в разных секциях стеллажей (ячейки таблицы).

Предположим, что груз хранится в стеллажах на под­донах в пакетированном виде, отпускается целыми грузо­выми пакетами, и все операции с ним полностью механизи­рованы. Всего за предшествующий период (например, за прошлый месяц) в нашей модели было отпущено 14 129 грузовых пакетов.

В табл. 31 показан вариант случайного размещении за­паса на складе, т. е. без учета востребованности разных по­зиций^[82]. Числа в ячейках таблицы указывают на количество заказов по данной позиции за период. Для данного вариан­та суммарный пробег техники при укладке на хранение и отборке составляет за период примерно 100 км (при длине ячейки стеллажа — 1400 мм).

В этом примере на 20 позиций ассортимента пришлось 82% заказов. Очевидно, что размещение запасов по этим позициям следует тщательно контролировать. Моделирова­ние, выполненное на компьютере^[83], показало, что при раз­мещении "ударных" позиций на "горячих" линиях склада суммарный пробег сократится до 45 км, т. е. более чем в два раза (табл. 32).

Таблица 32

Частично оптимизированное размещение товарных позиций на складе

24.5и Отборка ассортимента по заказу оптовых покупателей

Операции ручной отборки и подготовки товаров к от­пуску являются на складах предприятий оптовой торговли наиболее трудоемкими. Стоимость рабочей силы на участке подборки может составлять до 50% стоимости всей рабочей силы, используемой на складе.

Хронометраж работы отборщика показывает, что его рабочее время распределяется приблизительно следующим образом:

♦ отборка товара по заказу покупателей — 10%;

♦ вынужденный простой во время пополнения запаса в зоне отборки либо во время работы в этой зоне другого отборщика — 20%;

♦ работа с отборочными листами — 30%;

♦ перемещение между местами отборки — 40%.

Актуальность задачи сокращения времени на переме­щение очевидна. Ее решение заключается в выделении на складе зоны для хранения резервного запаса и зоны для хранения отбираемого запаса.

Отбираемые запасы располагают на нижних ярусах стеллажей, т.е. в доступных для осуществления операции отборки местах.

Разделение резервного и отбираемого запаса может осуществляться двумя способами:

♦ вертикальное разделение — резервный запас нахо­дится над отбираемым (рис. 128);

♦ горизонтальное разделение — резервный и отбирае­мый запасы находятся в разных местах склада (рис. 129).

Зону для хранения отбираемого запаса следует разде­лить на "горячую", максимально приближенную к отпра­вочной экспедиции, и "холодную" — остальную часть скла­да, доступную для совершения операции отборки. В "горя­чей" зоне размещают отбираемый запас товаров с высокой частотой заказов, в "холодной" — с низкой.

Для того чтобы определить, какие товары разместить в "горячей" части зоны хранения отбираемого запаса, необ­ходимо выявить позиции, встречающиеся в заказах поку­пателей наиболее часто. Здесь также необходим анализ Парето, для выполнения которого для каждой товарной позиции указывают информацию о количестве заказов, тре­бующих ручной отборки. Следует иметь в виду, что высо­кая оборачиваемость товара совсем не означает, что с ним приходится много работать отборщику, так как товар мо­жет отпускаться большими партиями.

Сокращение вынужденного простоя обеспечивается за счет организации хранения товаров, пользующихся высо­ким спросом, в нескольких местах зоны отборки (рис. 130). Таким образом, у разных отборщиков появляется возмож­ность одновременно отбирать один и тот же товар.

Условные обозначения: н, к, г, д, ю — товарные группы

Рис. 130 Одновременная отборка одинакового товара

Персонал, осуществляющий отборку товаров, и персо­нал, занимающийся пополнением запасов, работают в од­ной зоне — зоне хранения. Маршруты их движения не бу­дут пересекаться, если:

♦ пополнение резервного запаса и запаса участка комплектования осуществлять с разных сторон стеллажа (рис. 131); Следует, однако, учитывать, что, снижая этим методом простой персонала, мы, с другой стороны, ухуд­шаем показатели использования емкости склада;

♦ работу персонала, пополняющего запасы и занима­ющегося отборкой, развести по времени. Например, одна смена пополняет запасы, другая — занимается отборкой. Смещение по времени может составлять не целую смену, а лишь часть ее.

Применяются два метода отборки товаров: индивиду­альная и комплексная.

1. Индивидуальная отборка это последовательное уком­плектовывание отдельного заказа. При этом товар должен сразу укладываться в соответствующую тару и по оконча­нии операции быть готовым к проверке и отправке.

2. Комплексная отборка применяется, как правило, при выполнении небольших заказов. Отборщик, обходя зону от­борки, изымает из мест хранения товары для нескольких заказов согласно сводному отборочному листу. При этом цепь операций по подборке отдельного заказа увеличивается, так как появляется дополнительная операция по превра­щению комплексной отборки в индивидуальную, однако об­щее число цепей сокращается. Здесь необходимо находить компромиссное решение в каждом конкретном случае.

Интересным решением является загрузка товара в ав­томобиль для доставки в виде комплексной отборки и пре­вращение ее в индивидуальную в процессе выдачи товара из транспорта поставщика.

При высокой оборачиваемости и широком ассортимен­те один заказ может одновременно подбираться нескольки­ми отборщиками на разных участках зоны хранения отби­раемого запаса. Впоследствии отобранные части соединя­ются в единый заказ.

Информация, которой должен располагать отборщик в процессе выполнения заказа:

♦ где размещены товары;

♦ сколько товара необходимо;

♦ кому предназначен товар;

♦ что делать, если отбираемый запас закончился;

♦ что делать после отборки заказанного товара.

Передача информации отборщику может осуществляться

различными средствами. Своевременность передачи явля­ется необходимым условием высокой интенсивности прохо­дящего через участок отборки материального потока.

Эффективности операций по подготовке товаров к от­пуску, можно характеризовать следующими показателями:

♦ частота отборки, т. е. количество отобранных заказов в единицу времени;

♦ пропускная способность участка отборки — количе­ство сформированных грузовых единиц (контейнеров, ящи­ков, поддонов и т. п.) в единицу времени;

♦ уровень обслуживания заказчиков;

♦ случаи отсутствия запаса товара, включенного в от­борочный лист.

24.6 Отгрузка товаров со складов

В процессе отгрузки товаров со складов решаются сле­дующие основные задачи:

♦ формирование и группировка товаров по маршру­там;

♦ контроль качества упаковки товаров, исключающий случаи их порчи при транспортировке;

♦ формирование маршрутов движения автотранспорта;

♦ своевременная отправка товаров покупателям;

♦ ликвидация излишних простоев автотранспорта под погрузкой;

♦ контроль за возвратом оборотной тары (если эта ка­тегория тары используется);

♦ оформление всех видов документов.

Работники, выполняющие комплекс операций по от­грузке, принимают упакованные товары с участка комп­лектации по количеству мест, в соответствии с комплекто­вочными ведомостями. При этом проверяются количество мест, целость тары и наличие сопроводительной докумен­тации.

Далее товары, упакованные в транспортную тару, пе­ремещают с помощью аккумуляторного погрузчика, рокл или грузовых тележек в специальную экспедиционную зону склада, планировка которой должна предусматривать на­личие достаточного количества мест для комплектования товаров по маршрутам.

Перед отправкой товаров работники экспедиции прове­ряют комплектность партии по количеству мест на основе документации на отгрузку.

Автомобильный транспорт при централизованной дос­тавке товаров работает по утвержденным рейсовым графи­кам, что требует оперативности и быстроты погрузки, ко­торая ускоряется за счет использования средств механиза­ции.

Из экспедиции на рампу товары могут перемещаться с помощью аккумуляторных погрузчиков, тележек с гидрав­лическим подъемом вил, ручных тележек, возможно так­же использование ленточных транспортеров, рольгангов.

В кузов автомобиля грузы укладывают с учетом макси­мального использования его площади, грузоподъемности и расположения грузополучателей на маршруте. Размещение товарных мест по глубине кузова должно соответствовать порядку их выгрузки при движении по маршруту. При этом рекомендуется составлять погрузочный лист, форма кото­рого приведена на рис. 132.

Вопросы для контроля знаний

1. Перечислите основные операции технологического процесса на складе. Как определить потребность склада в количестве по- грузочно-разгрузочных постов?

2. Покажите, как метод Парето может применяться для принятия решения о размещении товаров на складе.

3. Перечислите основные задачи, решаемые в процес­се отгрузки товаров со складов.

4. С какой целью составляется погрузочный лист?

Глава 25 Грузовая единица — элемент сквозного логистического процесса

25.1 Понятие грузовой единицы, роль в логистике и характеристики

Одним из ключевых понятий логистики является поня­тие грузовой единицы. Грузовая единица — это некоторое количество грузов, которые погружают, транспортиру­ют, выгружают и хранят как единую массу.

Грузовая единица — это тот элемент логистики, кото­рый своими параметрами связывает технологические про­цессы участников логистического процесса в единое целое. Формироваться грузовая единица может как на производ­ственных участках, так и на складах.

Верное решение по выбору грузовой единицы при про­ектировании логистического процесса обеспечивает:

♦ единовременное транспортирование большего коли­чества товара;

♦ эффективное использование площади и объема склада;

♦ возможность использования стандартного оборудова­ния при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских (ПРТС) работах;

♦ ускорение ПРТС работ;

♦ минимизацию риска повреждения товара;

♦ повышение безопасности логистических процессов.

Существенными характеристиками грузовой единицы

являются следующие:

♦ размеры грузовой единицы;

♦ способность к сохранению целостности, а также пер­воначальной геометрической формы в процессе разнообраз­ных логистических операций. Рассмотрим грузовые едини­цы в разрезе их основных характеристик.

25.2 Размер грузовой единицы

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения дол­жны быть согласованы между собой. Это позволяет эффек­тивно использовать материально-техническую базу участ­ников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны раз­мером 1200x800 и 1200x1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уло­жить на этих поддонах. Это достигается унификацией раз­меров транспортной тары.

В логистике применяется разнообразная материально- техническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так на­зываемый базовый модулы Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600x400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой плат­формы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.

Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально-техни­ческой базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конеч­ного потребителя (рис. 133).

На основании базового модуля разработана единая сис­тема унифицированных размеров транспортной тары. Прин­цип создания этой системы заключается в том, что пло­щадь поддона разделяют на сетку кратных поддону разме-

Рис. 133 Принципиальная схема использования основного модуля на разных стадиях логистического процесса

ров, которые определяют наружные и внутренние разме­ры транспортной тары.

Отдельные варианты схем размещения транспортной тары на поддонах приведены на рис. 134.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

♦ первичная грузовая единица — груз в транспортной таре, например, в ящиках, бочках, мешках и т.п.,

♦ укрупненная грузовая единица — грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых еди­ниц, т. е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит каналы товаро­движения, как правило, без переформирования, т. е. ящик

Рис. 134. Примеры размещения транспортной тары различного размера на поддоне 1200x800 мм (в плане): а) тары прямоугольного сечения; б) тары круглого сечения

из гофрированного картона с конфетами, упакованный на кондитерской фабрике, скорее всего пройдет всех оптови­ков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвиже­ния скорее всего будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у первого же оптовика.

Расформирование грузовой единицы ведет к дополни­тельным издержкам. Поскольку вероятность расформиро­вания прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно, что сокращение размеров снижает издержки данного вида (функция /_х рис. 135).с другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой транспортных средств, обратно про­порциональны массе грузовых единиц (функция/₂, рис. 135). Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы не­обходим поиск компромисса.

Задача выбора размера грузовой единицы может ре­шаться как на уровне склада отдельного предприятия, так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения гру­зовых единиц в перевозках.

25.4 Пакетирование грузовых единиц

Способность грузовых единиц сохранять целостность и пер­воначальную геометрическую форму в процессе выполнения разнообразных логистических операций достигается пакетиро­ванием. Пакетирование — это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание гру­за и поддона в единое целое. Пакетирование обеспечивает:

♦ сохранность продукта на пути движения к потреби­телю;

♦ возможность достижения высоких показателей эф­фективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной меха­низации и автоматизации;

♦ максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

♦ возможность перегрузки без переформирования;

♦ безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

На практике применяют различные методы пакетиро­вания грузовых единиц, такие как обандероливание сталь­ными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резино­выми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирова­ния грузовых единиц является пакетирование грузов с помо­щью термоусадочной пленки. Метод основан на способности полимерной пленки сокращаться под воздействием темпера­туры, превышающей температуру размягчения полимера не менее чем на 20%. На поддоне (или без него) формируют грузовой пакет из штучных грузов, который обертывают или обандероливают полимерной пленкой. После кратковремен­ного нагревания пленка остывает, ее поверхность сокраща­ется (температура усадки пленки — 250°С, выдержка — 40 с). Усадка пленки вызывает ее натяжение вокруг груза, что способствует сохранности геометрической формы пакета в процессе совершения с ним различных операций.

Применяется полиэтиленовая, поливинилхлоридная, полипропиленовая или полистироловая пленка толщиной от 0,015 до 0,2 мм с усадкой до 80%

Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

1. Высокая степень сохранности грузов.

Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной плен­кой, имеет повышенную устойчивость к вибрации и сотрясе­ниям при транспортировке и перегрузках. Не вызывает раз­рушения пакета даже его наклон под углом до 35⁰ (рис. 136). В результате уменьшаются потери при транспортировке, уве­личивается безопасность работы с грузом.

Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, гря­зи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.

2. Возможность пакетирования грузов различных по размеру и по форме.

Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали непра­вильной формы и многое другое.

3. Сравнительно низкие затраты труда.

При использовании автоматического и полуавтомати­ческого оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в 3—4 раза меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.

Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки части пакета. При этом целостность грузовой единицы не нарушается, что также даст экономию рабочего времени: не требует повторной упаковки груза.

Возможности пакетирования с помощью термоуса­дочной пленки образно охарактеризовал американский ин­женер и ученый Т. Аллегри: "На одном из предприятий автор демонстрировал отливку картера двигателя мас­сой свыше 3000 фунтов (1350 кг), которая была упакована в усадочную пленку толщиной 150 мкм (0,15 мм). Вилоч­ный погрузчик, оборудованный поворотным грузозахват­ным приспособлением, поднял картер от земли и перевер­нул его на 180 градусов без всякого ущерба для груза

Наряду с преимуществами необходимо отметить и недо­статки пакетирования с помощью термоусадочной пленки:

♦ невозможность пакетирования замороженных про­дуктов;

♦ отсутствие защиты продукции от механических по­вреждений при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских операций (особенно важно для про­дукции, упакованной в стеклянную тару).

25.5 Практические приемы координации работ с грузовыми единицами

Стандартизировать обработку грузовых единиц на пред­приятии позволяет применение внутрифирменного справочного руководства по таре и упаковке, в разработке кото­рого должны принимать участие все заинтересованные службы. Основу руководства может составлять следующая информация:

♦ наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;

♦ применяемая на фирме технология ручной и меха­низированной переработки грузовых единиц;

♦ маркировка и порядок оборота транспортной тары;

♦ транспортная накладная и упаковочный лист, а так­же другая информация, вносящая единообразие в процес­сы грузопереработки.

Справочник должен быть доведен до поставщиков и по­стоянных покупателей фирмы с целью согласования техно­логических процедур.

Повлиять на технологию грузопереработки можно, обес­печивая поставщиков намеченной к использованию тарой. Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии товар продают в стандартной таре, которую рынок предва­рительно направляет фермерам. В результате увеличива­ется скорость грузопереработки, снижаются затраты.

Вопросы для контроля знаний

1. Дайте определение понятию "грузовая единица".

2. Укажите основные параметры грузовых единиц.

3. Как увязаны размеры транспортной тары с размера­ми базового модуля?

4. Что такое "пакетирование грузовых единиц"?

5. Какие преимущества обеспечивает пакетирование грузовых единиц?

Литература

1. Аникин Б. А., Тяпухин А. Я. Коммерческая логисти­ка: Учебник. — М.: ТК Велби; Изд-во "Проспект", 2008.

2. Аникин Б. А., Родкина Т. А. Логистика. Тренинг и практикум. — М.: ТК Велби; Изд-во "Проспект", 2009.

3. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. — М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.

4. Гаджинский А. М. Практикум по логистике. — 8-е изд., перераб. и доп. — М.: ИТК "Дашков и К⁰", 2009.