Воздушные шары и воздушные змеи в Китае

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 н. э., почётный титул Кунмин), который, как сообщают источники, использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска:

В V веке н. э. Лю Бан изобрёл 'деревянную птицу', которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром.

В 559 г. полёт человека на воздушном змее был задокументирован в королевстве Северной Вэй. После смерти императора Юань Ланга (513—532), его генерал Гао Хуань стал императором. После смерти Гао Хуаня него сын Гао Ян, запустил Юань Хуантоу, сына бывшего императора, на воздушном змее с башни в его столице Е. Юань Хуантоу пролетел над городскими стенами и приземлился живым, однако вскоре был казнён. Возможно, способность воздушных змеев поднять человека, как отметил несколько столетий спустя Марко Поло, была известна уже в это время.

2.3.3. Парашюты и планёры в Испании Омейядов и в Англии

Минарет Большой Мечети в Кордове. В 852 г. Ибн Фирнас сообщил о том, что спрыгнул с этой мечети с аппаратом, похожим на парашют и приземлился, получив незначительные травмы.

В мусульманской Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате зарегистрировано несколько попыток полёта арабского учёного и изобретателя Аббаса ибн Фарнаса, пользовавшегося покровительством эмира Абд ар-Рахмана II. В 852 г. он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул из минарета Великой Мечети в Кордове — в то время как он не смог лететь, его аппарат замедлил его падение, и он упал, получив незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта.

Двадцать пять лет спустя, в возрасте 65 лет, ибн Фарнас разработал улучшенный проект, который включал первые поверхности управления полётом. Он взял этот каркас с крыльями, который, вероятно, был первым дельтапланом, и спустился с маленького холма, который назывался Джабаль ал-'арус, и, очевидно управляя им, продержался в воздухе в течение достаточно долгого времени, по некоторым подсчётам целых десять минут. Это было первой попыткой управляемого полёта, поскольку он мог изменять его высоту и направление, так как он возвратился туда, откуда начал путь. После успешного возвращения к отправной точке, он в конечном счёте упал на землю, и сказал позднее, что приземление можно улучшить, сделав хвостовую часть.

2.3.4. Европейское Возрождение и Османская империя

Спустя пять столетий после ибн Фирнаса Леонардо да Винчи нарисовал чертёж дельтаплана, в котором внутренние части крыльев были зафиксированы, а некоторые поверхности управления смещены к концам (также как при планировании у птиц). В то время как его проекты существуют в чертежах и считаются пригодными к полёту в принципе, он непосредственно никогда не летал на своих аппаратах. По его чертежам, и из материалов, доступных в то время, в конце XX века был построен аппарат, который мог летать. Однако, его схематичный проект реализовывался с учётом современных знаний о аэродинамических принципах, и полетел бы построенный самим Леонардо аппарат, неизвестно.

В XVII веке турецкий путешественник Эвлия Челеби сообщил, что в 1630—1632 он видел турецкого учёного Хезарфена Ахмеда Челеби, который на аппарате с крыльями, перелетел Босфор. Он спрыгнул с Галатской башни (высота 55 м) в Стамбуле, и предположительно пролетел расстояние около 3 км, приземлившись на другой (азиатской) стороне Босфора, без каких-либо травм. Планирующий полёт на расстояние 3 км с высоты 55 м потребовал бы использование современного планера и хорошие навыки и практику управления им, хотя известно, что Челеби начал заниматься своим аппаратом задолго до своего полёта.

В 1633 брат Хезарфена, Лагари Хасан Челеби поднялся в воздух на ракете, которая была сделана из большой клетки с конической вершиной, заполненной порохом. Это был первый известный пример полёта пилотируемой ракеты и аппарата с искусственным двигателем.

2.3.5. Современный полёт

Первый общеизвестный полёт человека был совершён в Париже в 1783. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра.

Запуск воздушных шаров-зондов стал популярным развлечением в Европе в конце XVIII века, таким образом человек начал покорять высоту и атмосферу.

Работа над созданием управляемого воздушного шара (дирижабля) (который получил название воздушный корабль) продолжалась в течение 1800-х годов. Первый управляемый оснащённый паровым двигателем аппарат легче воздуха поднялся в 1852, когда француз Жиффар пролетел 24 км.

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

В 1848 Джон Стрингфеллоу осуществил успешный испытательный полёт модели с паровым двигателем, в Чарде, Сомерсет, Англия.

В 1874 Фелих дю Темпл в Бресте (Франция) построил Моноплан, большой самолёт из алюминия, с размахом крыла 13 метров и весом 80 кг (без пилота). Было произведено несколько испытаний, стартовал планёр с трамплина, полёт продолжался короткое время и благополучно возвратился.

2.3.6. Развитие авиации набирает темп

1880-е годы стали периодом интенсивного изучения, для этого времени были характерны исследования «учёных джентльменов», которые вносили наибольший вклад в науку до XX века. Началом в исследованиях 1880-х было строительство первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют. Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери; он совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883. Только много лет спустя информация о его полёте стала общеизвестна. Дельтаплан Вильгельма Кресса был построен в 1877 недалеко от Вены.

Немец Отто Лилиенталь повторил опыты Венхэма и значительно развил его в 1874, издав его иссследования в 1889. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию «подпрыгнуть прежде, чем полететь», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер.

Ко времени его смерти в 1896 он совершил 2500 полётов на разных аппаратах, когда порыв ветра сломал крыло его последнего планера, в результате чего Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Он умер на следующий день, его последними словами были: «жертвы должны быть принесены».

Француз Клемент Адер успешно запустил Eole, оснащённый паровой машиной, сделав короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа в 1890, совершив первый самопродвигаемый полёт на «большое расстояние» в истории. После этого испытания он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако, этот аппарат, Avion III, был слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли. Самолет по сообщениям мог лететь на расстояние около 300 метров на маленькой высоте.

В 1884 Александр Можайский создал моноплан с двумя паровыми машинами, который, по сообщениям, смог подняться в воздух и пролететь 20-30 м недалеко от Красного Села, Россия.

В Великобритании попытка создания аппарата тяжелее воздуха была предпринята пионером авиации Перси Пильчером. Пильчер построил несколько рабочих планёров, Летучая мышь, Жук, Чайка и Ястреб, на которых он успешно летал в середине-конце 1890-х. В 1899 он построил опытный образец самолёта с двигателями, который, как показало недавнее исследование, был способен к полёту. Однако Пильчер умер после несчастного случая с планёром прежде, чем он смог проверить это, и о его планах забыли на многие годы.

2.3.7. 1900—1914 («Эра Пионеров»)

Первыми летательными аппаратами, которые стали выполнять регулярные контролируемые рейсы, стали мягкие дирижабли (позже названные «блимпы» (от англ. «толстяки», «неуклюжие»)); самый успешный ранний проект этого типа летательного аппарата был разработан бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Сантос-Дюмон эффективно установил на воздушный шар двигатель внутреннего сгорания. 19 октября 1901 он стал всемирно известен, после того как он на своём дирижабле «Номер 6» пролетел над Парижем из Сен-Клу, вокруг Эйфелевой Башни и вернулся менее чем через тридцать минут, чтобы выиграть приз. После такого успеха своих дирижаблей Сантос-Дюмон спроектировал и построил ещё несколько аппаратов.

В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие твердых дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно твердые дирижабли смогли переносить больше груза, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Он было предназначено для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л.с. (10.6 кВ) и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался в течение всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости на 6 м/с французского дирижабля Франция на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Это произошло через несколько лет, в результате граф получил необходимое финансирование.

2.3.8. Самуэль Пирпонт Лэнгли

После выдающихся успехов в астрономии и во время работы в Смитсоновском институте в качестве Секретаря, Самуэль Пирпонт Лэнгли начал серьёзные исследования в области аэродинамики в учреждении, которое называется сегодня Университетом Питсбурга. В 1891 он издал детальное описание своих исследований — «Эксперименты в Аэродинамике», а затем начал конструировать свои аппараты. 6 мая 1896 «Аэродром Лэнгли номер 5» совершил первый успешный неуправляемый полёт габаритного аппарата тяжелее воздуха с двигателем. Он был запущен с помощью пружинной катапульты, установленной на вершине плавучего дома на реке Потомак около Квантико, Вирджиния. Два полёта были совершены в этот день, один на 1 005 м и второй на 700 м со скоростью около 41 км в час. В обоих случаях «Аэродром номер 5» с целью сохранения аппарата целым, он был посажен на воду, так как не был оборудован механизмом приземления.

28 ноября 1896 был совершён ещё один успешный полет с «Аэродромом номер 6». Этот полёт был засвидетельствован и сфотографирован Александром Грэмом Беллом. Аппарат пролетел 1 460 м «Аэродром номер 6» являлся модификацией более раннего аппарата «Аэродром номер 4». Тем не менее, изменения были настолько значительны, что он получил другой номер.

Гленн Кёртисс сделал несколько модификаций «Аэродрома» и совершал успешные полёты на них в 1914 — таким образом Смитсоновский институт имеет основания утверждать, что «Аэродром» Лэнгли был первым аппаратом, «способным к полёту».

2.3.9. Братья Райт

Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 до того, как построить аппарат с двигателем. После этого Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали около 200 проектов крыла. В результате Райт исправили свои ранние ошибки в вычислениях аэродинамических показателей крыла, хотя они не учитывали эффект Рейнольдса (известного с 1883), который дал им ещё большее преимущество. Их испытания и вычисления позволили построить действующий самолёт и внесли вклад в современный подход к авиастроению.

Согласно Смитсоновскому институту и ФАИ Райт совершили первый длительный управляемый полёт аппарата тяжелее воздуха с двигателями в песчаных дюнах в 8 км от Китти Хаук, Северная Каролина 17 декабря 1903

2.3.10. Первая женщина-пилот

22 октября 1909 Раймонд де Ларош стала первой женщиной-пилотом, совершившей одиночный полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем. Она же стала первой женщиной в мире, которая получила лицензию пилота.

2.3.11. Вертолёт

В 1877 Энрико Форланини создал беспилотный вертолет, оснащённый паровым двигателем. Он поднялся на высоту 13 метров, где оставался в течение около 20 секунд, вертикально взлетев в парке в Милане.

Вертолёт Поля Корню, построенный в 1907, был первой летающей машиной, которая поднялась над землёй, используя крутящиеся лопасти вместо крыльев.

2.3.12. Гидросамолёт

Первый гидросамолёт был построен в марте 1910 французским инженером Анри Фабром. Он получил имя Le Canard ('утка'), он взлетел с воды и пролетел 800 метров во время первого рейса 28 марта 1910. Эти эксперименты были поддержаны пионерами авиации Габриэлем и Шарлем Вуазенами, которые приобрели несколько поплавков Фабра и установили их на свой самолёт Canard Voisin. В октябре 1910 Canard Voisin стала первым гидросамолётом, который пролетел над рекой Сеной, а в марте 1912 первым гидросамолётом, стартовавшем с авианосца La Foudre ('молния').

2.3.13. Авиация в Первой мировой войне

Почти сразу, как только был изобретён самолёт, его новые модели стали проектироваться с учётом военного использования. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария - её самолёты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-13. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные державы активно использовали самолёты в этой войне.

В то время как идея использования самолёта как носителя вооружения до Первой мировой войны всерьёз не принималась, в качестве разведчика, для фотографирования позиций противника самолёт использовался всеми крупнейшими государствами, принявшими участие в этой войне. Все основные армии в Европе имели лёгкие самолёты, обычно являвшиеся модификациями довоенных спортивных аппаратов, которые несли службу в разведывательных подразделениях. В то время как ранние самолёты отличались низкой грузоподъёмностью, вскоре оказались, что двухместные аппараты имеют большие практические перспективы.

2.3.14. 1918—1939 («Золотой Век»)

Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолётостроения.

За этот период от самолётов, построенным главным образом древесины и ткани, конструкторы пришли к почти полностью алюминиевым аппаратам. Развитие двигателей также шло быстрыми темпами, от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением, с относительным увеличением мощности двигателя. Движущей силой прогресса стали многочисленные призы за рекорды скорости и дальности. Например, Чарльз Линдберг выиграл Приз Ортега за первый индивидуальный безостановочный трансатлантический перелёт, однако это был не первый безостановочный перелёт. Восьмью годами ранее капитан Джон Олкок и лейтинант Артур Браун на бомбардировщике Vickers Vimy без остановок совершили перелёт из от Сент-Джона, Ньюфаундленд в Клифден, Ирландия 14 июня 1919.

Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия. К 1929, технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. Тем не менее эра дирижаблей завершилась в 1937 после катастрофы цеппелина Гинденбург. После известной катастрофы наполненного водородом Гинденбурга в Лэйкхёрсте, Нью Джерси, дирижабли перестали использоваться, несмотря на то, что большая часть людей в этой катастрофе выжила.

В 1929 Джимми Дулиттл разработал пилотажно-навигационные приборы.

В 1930-е началась разработка реактивного двигателя началась в Германии и в Англии. В Англии Фрэнк Уиттл запатентовал разработанный им реактивный двигатель в 1930 и в течение десятилетия работал над его усовершенствованием. В Германии Ханс фон Охайн запатентовал свою версию реактивного двигателя в 1936 и начал работу над его усовершенствованием. Эти два человека работали независимо друг от друга, и к концу Второй мировой войны и Германия, и Великобритания строили реактивные самолёты.

2.3.15. 1939—1945: Вторая мировая война

Вторая мировая война привела к необходимости резкого увеличения темпов усовершенствования самолёта и производства. Все страны, вовлеченные в войну разрабатывали, модернизировали и производили самолёты и авиационное вооружение, при этом появились новые типы самолётов, например, дальние бомбардировщики. Эскорты истребителей стали необходимы для успеха тяжёлых бомбардировщиков, значительно снижая потери в борьбе против вражеских истребителей.

Первым практически применённым реактивным самолётом стал Heinkel He 178 (Германия), совершивший первый полёт в 1939 (Coanda-1910 по сообщением совершил первый короткий непреднамеренный полёт 16 декабря 1910).

2.3.16. Первые полёты в истории человека (1945)

После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация, первоначально в коммерческих целях использовались бывшие военные самолёты для перевозок людей и груза. Этот рост был значительно ускорен тем, что после войны существовал переизбыток тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, таких как B-29 и Lancaster, которые могли быть переделаны в коммерческие самолеты. DC-3 также был одним из популярнейших коммерческих самолётов, имевших военное прошлое. Первый североамериканским коммерческим реактивным самолётом стал Avro C102 Jetliner, впервые поднявшийся в воздух в сентябре 1949, вскоре после британской De Havilland Comet. В 1952 британская государственная авиакомпания BOAC начала осуществлять регулярные рейсы на De Havilland Comet. В то время этот самолёт был достижением техники, однако его преследовали постоянные проблемы, поскольку форма окон приводила к трещинам из-за усталости металла. Усталость была вызвана циклами герметизации и декомпрессии салона, и в конечном счёте приводила к катастрофическим последствиям для фюзеляжа самолета. Со временем проблемы были преодолены, и другие модели реактивных пассажирских самолётов встали на крыло.

Советская авиакомпания Аэрофлот стала первой авиакомпанией в мире, которая стала осуществлять регулярные перевозки на реактивных самолётах; с 15 сентября 1956 на Ту-104. Появление Boeing 707 ознаменовало начало массовых коммерческих пассажирских авиаперевозок.

В октябре 1947 Чарльз Йегер на самолёте с ракетным двигателем Bell X-1 превысил звуковой барьер. Хотя существуют свидетельства, что некоторые лётчики—истребители, возможно, превышали скорость звука во время войны в процессе бомбометания с пикирования, это был первый управляемый полёт, во время которого звуковой барьер был превышен. Дальность полёта также увеличивалась — 1948 и 1952 годах соответственно были совершены беспосадочные полёты из США на реактивных самолётах через Атлантику и в Австралию.

В 1961 был совершён первый пилотируемый орбитальный полёт, Юрий Гагарин облетел вокруг планеты за 108 минут, и затем на спускаемой капсуле Восток-1 благополучно вошёл в атмосферу на скорости 25 М, снизил скорость за счёт атмосферного трения и приземлился. После этого события космическая гонка, начавшаяся в 1957 с запуска аппарата

Спутник-1 Советским Союзом, набрала наибольшую скорость. Соединенные Штаты ответили запуском Алана Шепарда на Mercury. С запуском Alouette 1 в 1963 Канада стала третьей космической державой. Космическая гонка между США и СССР в дальнейшем привела к высадке на Луну в 1969.

В 1967, X-15 установил рекорд скорости самолёта 7,297 км/ч (6,1 М). За исключением аппаратов, предназначенных для полёта в космосе, этот рекорд был побит X-43 только в XXI веке (12.144 км/ч (9.8 М)).

Тот же самый год, когда Нейл Армстронг и Базз Олдрин высадились на Луну, в 1969, Boeing поднял в первый полёт Boeing 747. Этот самолет и сегодня — один из наибольших самолётов, и он перевозит миллионы пассажиров ежегодно. В 1975 Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 — первом сверхзвуковом пассажирском самолёте. В 1976 British Airways начали сверхзвуковые трансатлантические рейсы на Concorde. Несколькими годами ранее SR-71 установил рекорд, когда пересёк Атлантику менее чем за 2 часа.

В последнюю четверть XX века прогресс в авиации замедлился. Более не было революционных результатов в скоростях полёта, расстояниях и технологии. В это время развитие связано было в основном с авионикой, и несколькими менее значительными этапами в развитии полёта.

Например, в 1979 Gossamer Albatross стал первым аппаратом, пересекшим Ла-Манш, приводимым в действие мускульной силой человека. В 1981 Space Shuttle совершил свой первый орбитальный полет, доказывав, что большой аппарат может подняться в космос, обеспечить поддержку жизнеобеспечения в течение нескольких дней, повторно войти в атмосферу на орбитальной скорости, а затем приземлиться на взлётно-посадочной полосе подобно самолёту.

В 1986 Дик Рутан и Джина Игер совершили кругосветный полёт на самолёте без дозаправки и не приземляясь. В 1999 Бертран Пиккард стал первым человеком, который облетел землю в воздушном шаре. Был учреждён Ansari X Prize за два пилотируемых суборбитальных космических полёта на одном многоразовом космическом аппарате в течение двух недель; этот приз получила команда проекта Tier One, разработавшая, построившая и запустившая корабль SpaceShipOne.

2.3.17. XXI век

В начале XXI века, в развитии дозвуковой авиации наметилась тенденция на создание дистанционно управляемых или полностью автономных транспортных средств. Был создан целый ряд беспилотных летательных аппаратов. В апреле 2001 беспилотный самолёт RQ-4 Global Hawk пролетел от авиабазы Эдвардс в США до Австралии без остановок и дозаправок. Это — самый длинный перелёт между двумя пунктами, когда-либо совершённый беспилотным самолетом, время полёта составило 23 часа и 23 минуты. В октябре 2003 первый состоялся полностью автономный трансатлантический перелёт управляемого компьютером самолёта.

В коммерческой авиации начало XXI века отмечено прекращение эксплуатации Concorde. Сверхзвуковые полёты оказались коммерчески несостоятельны, поскольку переход звукового барьера без негативных последствий был возможен только над океаном. Кроме того, Concorde имел слишком большой расход топлива и мог перевозить ограниченное количество пассажиров.

2.4. Водный транспорт

2.4.1. Речной транспорт [3]

Люди с давних времён используют реки для передвижения. За тысячи лет до н. э. в Месопотамии, Древнем Египте, Древнем Китае применялись гребные и парусные суда. Позднее стали применять тягу при помощи шедших по берегу лошадей или людей (бурлаков). Существовали также суда, приводящиеся в движение лошадьми, находящимися на самом судне.

С развитием средневековых городов (12— 14 вв.), расположенных на реках Европы, и торговли росли перевозки грузов водными путями на судах грузоподъёмностью 10—20 т. строительство шлюзованных речных путей (16 в.) значительно улучшило судоходство. Для дальнейшего развития РТ и удешевления речных перевозок большую роль сыграло применение на судах парового двигателя (нач. 19 в.).

В процессе своего развития суда РТ по своему назначению подразделяются на транспортные, технические и вспомогательные. В состав транспортных входят пассажирские, сухогрузные, наливные суда, толкачи и буксиры. Пассажирский флот представлен судами местного и транзитного назначения. Сухогрузные суда с грузовыми трюмами имеют большое раскрытие палуб, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Сухогрузные суда, на которых груз перевозится непосредственно на палубе (баржи-площадки), предназначены для перевозки любых грузов, не боящихся подмочки, в основном минерально-строительных материалов. Нефтеналивные суда — танкеры перевозят жидкие грузы (нефть, нефтепродукты) наливом в трюмах, а также в танках (баках), размещенных на палубе. С 1968 применяются комбинированные суда — нефтерудовозы, которые в одном направлении загружаются нефтеналивными, в обратном — сыпучими грузами. Технический флот включает дноуглубительные снаряды, обстановочные суда для проведения разного рода путевых работ. К вспомогательным судам относятся дебаркадеры, брандвахты, плавучие магазины, ремонтные мастерские, паромы, плавучие краны, установки по добыче песка и гравия, рейдовые и служебно-вспомогательные разъездные суда. В РТ особое место занимают ледоколы, обеспечивающие работу судов в ледовых условиях. Речные суда бывают самоходные и несамоходные. По типам двигателей самоходные суда делятся на пароходы, теплоходы и дизель-электроходы, по типам движителей — на винтовые, колёсные, водомётные и на воздушной подушке. Несамоходные суда представлены баржами, лихтерами, баркасами и др. Во многих странах, особенно в Юго-Восточной Азии, на реках используются джонки и другие мелкие суда, парусные и гребные. В США и ряде других стран с целью транспортировки грузов получили распространение связки из нескольких барж толкаемых буксиром- тягачом.

В России речное судоходство имеет многовековую историю. Древние славяне селились преимущественно по берегам рек и озёр, которые были удобными естественными путями сообщения. Уже в 9 в. славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге и Каспийскому морю с торговыми целями. По Волховско-Днепровскому пути, связывавшему Балтийское море с Чёрным морем (великому водному пути "из варяг в греки"), шли караваны судов. Размеры судов, плававших по русским рекам, возрастали, и в 16 в. грузоподъёмность речных судов на Волге достигла 250—300 т. В период царствования Петра 1 (кон. 17 — нач. 18 вв.), который поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, начали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции, с хорошими судоходными качествами. В 18 — начаче 19 вв. на месте волоков были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Мариинская (1810) и др.

В начале 19 в. в русском речном судостроении начинают применять металл. По времени это совпало с использованием на судах механического двигателя. До введения механической тяги (пароходов) и в начальный период её применения (1840—80-е гг.) перемещение судов на реках, особенно на Волге, производилось конной и ручной тягой. Пароходы начали строить в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817). На Волге был создан ряд пароходных обществ: "Общество по Волге" (1843), "Кавказ и Меркурий" (1850—59), "Самолёт" (1853), Камско-Волжское пароходное общество "Польза" (1854) и др. В 1913 число пароходов на РТ России достигло 5467, число несамоходных речных судов превышало 23 тыс.

С начала 20 в. паровую машину на речных судах вытесняет двигатель внутреннего сгорания. Впервые его использовали сормовские судостроители, установившие дизель на самоходном наливном судне "Вандал" (1903). В 1913 Россия удерживала мировое первенство по количеству и качеству речных судов. Для перевозки нефти строились большегрузные металлические наливные баржи. Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов РТ достигли 49,1 млн. т, в том числе за тягой 35,1 млн. т, а остальные — самосплавом. Число перевезённых пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части страны. Реки Сибири и Дальнего Востока в дореволюционной России для судоходства почти не использовались; по Оби, Иртышу, Енисею, Амуру плавали лишь единичные cуда.

В годы Великой Отечественной войны 1941—45 Р. т. перевезено для фронта и тыла около 200 млн. т грузов. Речники работали на боевых переправах Сталинграда и на Ладожском озере, через которое проходила "Дорога жизни" в осажденный Ленинград. Война нанесла огромный ущерб РТ. Фашистские оккупанты затопили и захватили более 8,3 тыс. речных судов, разрушили сотни портов, пристаней, плотин, дамб и шлюзов. За годы 4-й пятилетки (1946—50) РТ был восстановлен.

С начала 70-х гг. на РТ СССР применяются высокоэффективные перевозки грузов в контейнерах. Созданы совершенно новые по принципу движения быстроходные суда на подводных крыльях. Теплоходы типа "Ракета" и "Метеор", имеющие скорость 60—65 км/ч, составляют основу скоростного пассажирского флота. Большое пополнение получил пассажирский речной флот: трёхпалубные комфортабельные пассажирские теплоходы и дизель-электроходы мощностью 885 квт (1200 л. с.), приспособленные для плавания по водохранилищам, двухпалубные теплоходы мощностью 590 квт (800 л. с.), небольшие речные суда типа речных трамваев и др. С появлением судов смешанного плавания "река — море" и созданием глубоководных межбассейновых соединений расширена сфера использования РТ для прямых речно-морских перевозок.

2.4.2. Морской транспорт [4]

Неудивительно, что наиболее развитые из древних цивилизаций - египетская, ассирийская, греческая - зародились около 4000 лет назад на берегах морей либо крупных рек. Водный транспорт давал возможность совершать довольно длительные путешествия и вступать в контакт с другими племенами и народами, обмениваясь с ними информацией, занимаясь примитивной торговлей и устанавливая зачаточные экономические взаимоотношения.

Обломки деревьев, возможно, были первыми средствами передвижения людей по воде. Потом научились связывать несколько бревен или пучки сухого тростника или папируса в плот. Еще древние люди догадались выдолбить в бревне углубление, в котором мог поместиться человек. Так появился челн. Челн легче и маневреннее плота, а это очень важно для плавания по воде. Жители древней Месопотамии плавали на надутых кожаных бурдюках и в плетеных корзинах, залитых смолой и обтянутых кожей. Этот способ изготовления примитивных судов[5] знали и в Европе.

Обтянутый корой или кожей морского зверя каркас служил для плавания по рекам и морям жителям севера Азии и Америке. А в древнем Египте 5000 лет назад суда изготавливали из многих кусков дерева, скрепленных друг с другом и проконопаченных снаружи по пазам и стыкам. Способ постройки судов из отдельных частей - каркаса и обшивки - привел к увеличению размеров и улучшению мореходности судов.

Первоначально челны, плоты передвигались по течению с помощью шестов и весел. Потом человек научился использовать для движения судов силу ветра: впервые паруса появились примерно за 3000 лет до нашей эры в Средиземном море. В XIX веке самыми быстроходными парусниками были трех и четырехмачтовые клиперы. Они перевозили ценные грузы (чай из Китая, шерсть из Австралии) в Европу и Америку со скоростью до 16 узлов (30 км/ч). Рекорд скорости, поставленный чайным клипером «Катти Сарк», -21 узел (39 км/ч) - не побит до сих пор ни одним из парусных судов, даже специальными гоночными яхтами.

С появлением на судах паровых машин паруса постепенно теряют свое значение. Первый речной пароход «Клермонт» был построен в США в 1807 году по проекту Р. Фултона, а первый морской - появился в России в 1915 году. На «Елизавете»- так называлось это судно - была установлена паровая машина. Судовой котел с высокой трубой топили дровами.

В 1894 году было построено первое судно с паровой турбиной в качестве главного двигателя. Сейчас турбина - самый мощный судовой двигатель. На многих судах работают паровые турбины мощностью в несколько десятков и даже сотен тысяч киловатт.

В 1903 году на Волге построили первое в мире дизельное судно - танкер «Вандал». С этих пор начинается широкое распространение теплоходов - так называются суда, у которых главным двигателем служит двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Малоэкономичные паровые поршневые машины постепенно вытеснялись. Они на судах почти не применяются.

Для выработки пара используют и тепло, выделяемое в ядерном реакторе. Такие установки появились сначала на военных кораблях. Первое гражданское судно на ядерном топливе - советский атомный ледокол «Ленин» - работает в Арктике с 1959 года.

На современных судах работа главного двигателя, судовой электростанции и котельной установки автоматизируется. Управляют ими с центрального поста в машинном отделении или из ходовой рубки, наблюдая за их работой по приборам дистанционного контроля.

На военных кораблях устанавливаются вооружение и специальные устройства (например, для сбрасывания мин, запуска ракет, постановки дымовых завес), имеются на них погреба для боезапаса, места для размещения самолетов, вертолетов.

Промысловые суда имеют специальные ловецкие приспособления и оборудование для переработки добычи.

Одна из основных частей судна - движитель. Простейший движитель - это весло, требующее приложение мускульной силы.

Более прогрессивным движителем был парус, использующий энергию ветра. Первым движителем, преобразующим работу механического двигателя в движение судна, стало гребное колесо. Но если на реке, где вода сравнительно спокойна, гребные весла применялись вплоть до последнего времени, то на море, при сильном волнении, они оказались малопригодными. Гребной винт, пришедший на смену гребному колесу, сейчас устанавливают почти на всех самоходных судах, морских и речных. Гребной винт, у которого лопасти поворачиваются вокруг собственной оси, может двигать судно не только вперед, как парус, но и назад, при этом направление вращения главного двигателя менять не надо. Некоторыми ценными качествами обладают движители других типов. Например, наиболее удобен для судов, плавающих по мелководью, водометный движитель. Это насос создающий струю сила отдачи которой и движет судно. А крыльчатый движитель - расположенный на днище горизонтальный диск с вертикальными лопатками - позволяет судну двигаться не только вперед и назад, но и вбок: для этого надо повернуть лопатки движителя вокруг своей оси.

По назначению все современные суда можно разделить на 4 основные группы: транспортные, промысловые, военные и различные вспомогательные (в том числе обслуживающие, спортивные, научно-исследовательские и др.)

Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров. 97% всех судов транспортного флота - это грузовые суда, и только 3%- пассажирские. Грузовые суда бывают сухогрузные и наливные, существует и смешенная группа сухогрузно-наливных судов.

В последнее время строятся суда перевозящие грузы - в пакетах (пакетовозы), в контейнерах (контейнеровозы), в автомобильных прицепах (трейлеровозы), в железнодорожных вагонах (паромы) и даже в баржах грузоподъемностью 200-700 тонн и более (лихтеровозы). Основное преимущество таких судов - быстрая погрузка и выгрузка.

Наливные суда, или танкеры - самые большие среди грузовых судов (их грузоподъемность достигает 500 тыс. т), хотя и есть танкеры грузоподъемностью всего в несколько сотен тонн. В связи с опасным характером груза нефтеналивные суда оборудуют воздушно- пенными противопожарными установками, системами тушения пожаров паром и углекислым газом, системой заполнения танков инертным газом.

2.5. Трубопроводный транспорт

Великие цивилизации Древнего мира, как известно, формировались в долинах полноводных рек. Так было в Египте, Месопотамии, Древней Индии, Китае. Быстрое развитие этих регионов мира, несмотря на наличие значительных водных ресурсов, рано или поздно приводило к дефициту питьевой воды. Поэтому уже в IV тыс. гг. до н.э. в вышеупомянутых регионах начали строить трубопроводы для обслуживания наиболее густонаселенных территорий. Первоначально использовались деревянные и глиняные гончарные трубы. Однако по мере развития металлургии возрастала роль металлических труб, обладающих, по сравнению с деревянными и гончарными изделиями, целым рядом технико-эксплуатационных преимуществ: меньшими габаритами и массой, долговременностью эксплуатации и т.д. Трубопроводы применялись также и в Древнем Китае: вода текла по бамбуковым трубочкам и орошала рисовые поля. Дальнейшая эволюция этого устройства подразумевает возникновение напора. Первый напорный трубопровод встречается в истории в 180 г. до н.э. Пергамский царь Эвмен II приказал построить его на горе, где перепад высот обеспечил давление в трубах до 2 МПа.

Современный же трубопроводный транспорт (нефтепроводы и газопроводы), сравнительно молодой, но быстро развивающийся, служит для транспортировки жидких, газообразных и твердых видов продукции. История нефтепроводов насчитывает немногим более 100 лет. У истоков создания трубопроводного транспорта был Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок.

В России первый нефтепровод с трубой диаметром 100 мм и протяженностью 12 км соединил в 70-х годах XIX в. Балахнинские промыслы с нефтеперерабатывающим заводом в районе Баку. В 1897-1909 гг. был проведен нефтепровод для перекачки керосина от Баку до Батуми (850 км) с трубами диаметром 200 мм, спроектированный и построенный под руководством выдающегося русского инженера В.Г. Шухова. Газопроводного транспорта Россия не имела, если не считать небольших линий местного значения для передачи газа, получаемого путем перегонки угля, древесины, нефти. К концу 1945 г. общая сеть трубопроводов Советского Союза составляла 4400 км. В послевоенный период в связи с открытием и началом освоения месторождений нефти в районах Поволжья и Урала темпы добычи и переработки нефти были резко увеличены и одновременно расширены работы по строительству новых нефтепроводов и продуктопроводов. Развертывалось сооружение нефтепроводов и в других нефтеперерабатывающих районах страны, включая Казахстан, Туркмению, Закавказье. Выдающимся событием в истории развития трубопроводного транспорта нашей страны следует считать сооружение в 1960-1964 гг. совместными усилиями СССР, ПНР, ЧССР, ВНР крупнейшей в мире по протяженности (5115 км) и мощности нефтепроводной системы «Дружба» с трубами диаметром 1020 мм. Перекачечные станции с агрегатами производительностью 7000 м3/ч были размещены через 80-100 км и питались электроэнергией от специально сооруженной линии электропередачи. В первой половине 70-х годов была введена в действие вторая очередь нефтепровода «Дружба». В настоящее время протяженность этой системы превышает 10 тыс. км нефтепроводов.

В 1970 г. было принято решение о промышленной эксплуатации сибирских разработок нефти и газа, в частности Самотлорского промысла. А в 1985 г. добыча нефти на промыслах Западной Сибири составила 63% от общесоюзной. По мере освоения месторождений Сибири синхронно решалась задача транспортировки нефти из этих районов (нужно было иметь в виду, что здесь отсутствовали какие-либо другие виды грузового транспорта, способного обеспечить перевозку добываемого топлива).

Значительно позднее началось строительство газопроводов. Первые газопроводы появились в годы Великой Отечественной войны. Осенью 1944 г. было решено начать строительство первого крупного магистрального газопровода Саратов-Москва протяженностью 800 км, который вступил в строй в июне 1946 г. В последующие годы были построены новые крупные газопроводы. С 1958 г. началось строительство 37 магистральных газопровода для газоснабжения энергетики, промышленности и городов. Большой прирост в добыче и транспортировке газа дала Западная Сибирь. Развертывается освоение месторождений газа Якутской ССР для снабжения районов Дальнего Востока и экспорта. В результате ускоренного развития газопроводного транспорта в 1975 г. общая протяженность сети газопроводов СССР подошла к уровню 100 тыс. км. Во второй половине 60-х годов было начато строительство ряда параллельных магистралей из уренгойского газоконденсатного месторождения в Тюменской области в европейскую часть СССР, в том числе один трубопровод для экспорта в европейские страны, который с осени 1983 г. введен в эксплуатацию. Общая сеть газопроводов в стране достигла приблизительно 170 тыс. км.

Заключение

История транспорта вряд ли интересует обычного человека. Вещи с которыми мы встречаемся каждый день и без которых практически не представляем своей жизни уже не привлекают внимания. Но на самом деле транспорт имеет огромную историю становления и развития. В данной работе мы видим, что каждый вид транспорта прошел путь от простейшего и чаще всего малоэффективного вида до самого современного и эффективного. Взять хотя бы новейшие автомобили – те технологии, которые применяются в них, не могли даже представиться его изобретателям. Вся эта “эволюция” транспорта с древнейших времен до наших дней происходила по одной лишь причине – упрощение жизни человека. Транспорт навсегда изменил человека, дал новые возможности. Он позволил создать современное общество с процветающей экономикой.Поэтому нельзя останавливаться на достигнутых результатах, необходимо совершенствоваться. Транспортные системы должны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Транспорт – это не только бетон, асфальт и сталь, но еще и люди, и нужна уверенность, что никто не будет забыт. Транспорт должен продолжать создаваться и развиваться с тем, чтобы сделать наши поселения более пригодными для жизни, предоставить людям больший выбор и мобильность, и помочь создать поистине глобальное сообщество.

Список использованной литературы

1. Рубец А. Д. «История автомобильного транспорта России». 2004 г.

2. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8 – Электронная статья. “История авиации”

3. http://n-t.ru/ri/gn/kl.htm - электронный вариант книги Виктора Владимировича Гончаренко. «Как люди научились летать». К: «Веселка», 1986.

4. Житков С. М., Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798—1898, СПБ.

5. В. Н. Масляков. Транспортная система мира, 1971.

6. http://lib.ru/ - Библиотека Максима Мошкова (При поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.)

7. Большая советская энциклопедия. Третье издание. Электронная версия

(Google Chrome, Google, http://gendocs.ru/v17221/?download2=1)

[1] Локомотив - двигатель на колесах, предназначенный для передвижения вагонов по рельсам. Локомотивы бывают в основном трех видов, в зависимости от рода силовой установки. Паровая машина у паровоза, дизель с электрогенератором - у тепловоза, электродвигатель - у электровоза. Были попытки применения локомотивов и с другими типами силовой установки, например паровыми и газовыми турбинами. Работают также моторные вагоны дизель - поездов и электропоездов.

[2] Метрополитен (метро) - вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Отличается высокой эксплуатационной скоростью и провозной способностью. Линии метрополитена обычно прокладывают под землей (в тоннелях), при необходимости на поверхности и на эстакадах.

[3] Речной транспорт (далее РТ) - вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озёра), так и искусственным (каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек). Выделяются магистральные речные пути, в том числе международные, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств (например, Дунай, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны (например, Волга, Янцзы, Миссисипи), и местные, обслуживающие внутрирайонные связи.

[4] Морской транспорт - вид водного транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров с помощью судов по океанам, морям и морским каналам. Морской транспорт делят на каботажный (перевозки между портами одной страны) и международный (дальнего плавания). Пассажирские перевозки морским транспортом почти вытеснены воздушным транспортом и сохранились главным образом в качестве рекреационных круизов.

[5] Судно - это сложное инженерное сооружение, способное передвигаться по воде (обычные надводные суда), подводой (подводные суда) и над водой (суда на подводных крыльях и на воздушной подушке).