Страхування H&M – це. Страхування P&I – це

а) страхування відповідальності судновласника перед третіми особами;

б) страхування корпуса і механізмів судна;

в) страхування судновласника у зв'язку з страйками та військовими ризиками.

18. Страхування P&I – це

а) страхування корпуса і механізмів судна;

б) страхування судновласника у зв'язку з страйками та військовими ризиками;

в) страхування відповідальності судновласника перед третіми особами;

г) майнове страхування судновласника.

 

19. До рейсових витрат судноплавної компанії відносяться:

а) утримання екіпажа, запаси, ремонт і технічне обслуговування судна, страхування судна, навігаційні витрати, витрати на паливо;

б) страхування судна, навігаційні витрати, портові збори, витрати на паливо, канальні збори;

в) портові збори, витрати на паливо, плата за послуги по агентуванню, за використання буксирів, лоцманську проводку, канальні збори;

г) портові збори, витрати на паливо, адміністративно-управлінські та загально-експлуатаційні витрати.

 

20. Витрати на паливо залежать від:

а) типу головного двигуна, технічної швидкості судна і цін на паливо;

б) типу головного двигуна, експлуатаційної швидкості судна і цін на паливо;

в) типу головного двигуна і цін на паливо.

 

21. Перемінні витрати трамповой судноплавної компанії залежать від:

а) цін на палива і рівня заробітної плати екіпажа;

б) обсягу транспортної продукції судноплавної компанії;

в) заробітної плати екіпажу.

 

22. В портах України портові збори розраховуються на основі:

а) чистої реєстрової місткості судна; 

б) модуля судна;    

в) повної реєстрової місткості судна;

г) дедвейту судна;                                

д) чистої вантажопідйомності судна.

 

23. Рівень капітальних витрат залежить від:

а) прапора реєстрації судна;                   

б) величини капітального левереджу;

в) способу фінансування покупки судна.

 

24. Ефект масштабу на транспорті виникає

а) при зміні ставок фрахту;

б) при зміні витрат, пов'язаних зі зміною окремих елементів транспортної інфраструктури;

в) при зміні чисельності екіпажа.

 

25. Ефект масштабу дозволяє:

а) знизити собівартість перевезення 1 тонни вантажу;

б) збільшити доход від експлуатації судна;

в) знизити собівартість перевезення 1 тонни вантажу і збільшити доход від експлуатації судна.

 

26. Недоліки збільшення розмірів суден

а) збільшення портових зборів;

б) збільшення експлуатаційних витрат;

в) зниження гнучкості в плануванні роботи судна, обмеження по портам заходу, складність мінімізації баластових пробігів.

 

27. Доходи від експлуатації судна на умовах рейсового чартеру визначаються як

а) добуток орендної ставки за використання судна за добу і періоду фрахтування;

б) добуток кількості вантажу і фрахтової ставки;

в) добуток орендної ставки за використання судна за місяць і періоду фрахтування;

г) добуток дедвейту судна і фрахтової ставки.

 

28. Доходи від експлуатації судна на умовах тайм-чартеру визначаються як

а) добуток орендної ставки за використання судна за добу і періоду фрахтування;

б) добуток кількості вантажу і фрахтової ставки;

в) добуток дедвейту судна і фрахтової ставки.

 

29. Доходи від експлуатації судна на умовах бербоут-чартера визначаються як

а) добуток кількості вантажу і фрахтової ставки;

б) добуток орендної ставки за використання судна в місяць і періоду фрахтування;

в) добуток дедвейту судна і фрахтової ставки.

 

30. Доходи від експлуатації судна на умовах трипу-чартеру визначаються як

?а) добуток орендної ставки за використання судна за добу і періоду фрахтування;

б) добуток кількості вантажу і фрахтової ставки;

в) добуток дедвейту судна і фрахтової ставки.

 

31. На рівень доходів судновласника впливають фактори:

а) експлуатаційна швидкість і ступінь використання вантажопідйомності судна;

б) величина портових зборів;

в) ефект масштабу;

г) величина капітального левереджу.

 

32. Оптимальна з точки зору судновласника експлуатаційна швидкість трампового судна – це

а) швидкість, при якій фрахтувальник своєчасно отримає вантаж;

б) швидкість, при якій судновласник одержує максимум прибутку;

в) швидкість, при якій термін доставці вантажів мінімальний.

 

33. Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна визначається як:

а) a = SD_ч / SQl;    б) a = SQ / SL; в) a = SQl / SD_чL; г) a = SD_ч / SQ.

 

34. Ходовий час з вантажем за рік визначається як:

а) Т_{ход. вант.} = 365 - Т_{позаекспл.} - Т_ст.;

б) Т_{ход. вант.} = 365 - Т_{позаекспл.} - Т_ст.  - Т_х._бал.;

в) Т_{ход. вант.} = Т_{позаекспл.} - Т_ст.  - Т_х._бал..

 

35. Зворотне завантаження проще забезпечити для

а) рудовозів; б) танкерів для перевезень сирої нафти; в) комбінованого флоту.

 

36. Чим визначається розмір грошового потоку?

а) фрахтом, експлуатаційними витратами і капітальними витратами;

б) фрахтом і експлуатаційними витратами;

в) фрахтом і капітальними витратами.

 

37. Аналіз рейсового грошового потоку пов'язаний з

а) розрахунками загального грошового потоку судноплавної компанії;

б) розрахунками рейсових витрат;

в) розрахунками показників за рейс або цикл рейсів.

 

38. На основі аналізу рейсового грошового потоку судновласник приймає рішення:

а) про доцільність даного рейсу і вибір судна для використання на певному напрямку;

б) про доцільність придбання судна;

в) про залучення позикових коштів.

 

39. Капітальні витрати залежать від

а) умов виплати відсотків, витрат на ремонт і технічне обслуговування;

б) способу відшкодування основного боргу по кредиту і умов виплати відсотків;

в) умов виплати відсотків і рівня фрахтових ставок.

 

40. Витрати на НРР залежать від

а) виду вантажу, виду укрупнених вантажних одиниць і стивідорних ставок у порту;

б) виду вантажу і витрат його страхування;

в) виду укрупнених вантажних одиниць, організації навантаження / розвантаження і рівня ставок фрахту.

 

41. Поточні витрати залежать від

а) чисельності екіпажа, з/плати екіпажа, витрат на портові збори;

б) витрат на ремонт, витрат на страхування судна і провізної спроможності судна;

в) чисельності екіпажа, з/плати екіпажа, витрат на ремонт і страхування судна.

 

42. Рейсові витрати залежать від

а) портових і канальних зборів, витрат на ремонт і страхування;

б) типу двигуна, швидкості, цін на паливо, портових і канальних зборів;

в) типу двигуна, швидкості, цін на паливо, витрат на страхування.

 

43. Доходи судна залежать від

а) продуктивності судна та якості послуг; б) рівня експлуатаційних витрат;

в) провізної спроможності судна і рівня фрахтових ставок.

 

44. До прямих мір державної підтримки в судноплавстві відносяться:

а) адміністративно-правове регулювання, державне підприємництво у сфері судноплавства;

б) податкові стимули;

в). резервування частини зовнішньоторговельних вантажопотоків і введення тоннажного податку.

 

45. До не прямих мір державної підтримки в судноплавстві відносяться:

а) адміністративно-правове регулювання, державне підприємництво у сфері судноплавства;

б) податкові стимули та адміністративно-правове регулювання;

в). резервування частини зовнішньоторговельних вантажопотоків і введення тоннажного податку;

г) податкові стимули, субсидування, пільгове кредитування.

 

46. Тоннажний податок є

а) альтернативним методом розрахунку податку на прибуток з урахуванням тоннажу суден, що призводить до збільшення податкових витрат;

б) податком на тоннаж суден, що сплачується одночасно з податком на прибуток;

в) альтернативним методом розрахунку податку на прибуток з урахуванням тоннажу суден, що дозволяє зменшити податкові витрати судновласників.

 

47. Класний лінійний тариф припускає

а) установлення ставок для кожного найменування вантажу;

б) установлення ставок для кожного тарифного класу;

в) встановлення для деяких видів вантажів індивідуальних тарифних ставок.

 

48. Основним видом ризиків, що впливають на результати господарчої діяльності судноплавних компаній, є

а) ринкові ризики;

б) організаційні ризики;    

в) політичні ризики;    

 

49. Ринковий ризик обумовлений наступними факторами:

а) мінливістю фрахтових ставок; мінливістю цін суден; мінливістю рівня податкових ставок;

б) мінливістю фрахтових ставок; мінливістю цін суден; мінливістю цін на суднове паливо;

в) мінливістю фрахтових ставок; помилками при маркетингових дослідженнях; мінливістю рівня податкових ставок.

 

50. Укладання довгострокових фрахтових контрактів дозволяє знизити рівень

а) ризику зміни цін суден, які були в експлуатації;

б) ризику зміни цін на суднове паливо;

в) ризику зміни фрахтових ставок.