поджатия разжатия щек шатуна

Основной этап:

В силу своих конструктивных особенностей, коленчатый вал двигателя из-за различного рода нагрузок или повреждений, может ощутимо изменить свою правильную геометрию. При малейших расхождениях осей цапф коленчатого вала, двигатель заметно теряет в мощности, ухудшается динамика, ведь для того, чтобы прокручивать кривой коленчатый вал двигателю придется жертвовать своими «лошадками». Поэтому, основным этапом диагностики общего состояния коленчатого вала, будет проверка наличия биений на цапфах.

Ложем коленчатый вал на призмы, устанавливаем

индикатор на стойку и проверяем биение цапф, оно

должно быть не больше 0.03 мм. Но лучше всего, если

биение будет не больше 0.01 мм, хотя такого показателя

добиться нелегко, а зачастую просто невозможно.

Заключительный этап:

Посадочные места под коренные подшипники имеют строго заданный размер, обеспечивающий необходимый натяг в сопряжении подшипник-цапфа. При уменьшении посадочных размеров, коренные подшипники не смогут хорошо держатся на своих местах, что приводит осевому люфту коленчатого вала в картере двигателя, а это недопустимо! Коленчатый вал должен стоять в картере намертво и строго посередине.

Берем микрометр и промеряем посадочные места под коренные подшипники обеих цапф. Коленчатый вал, для наглядности был взят с изношенными посадочными местами. На этом валу коренные подшипники налазили на свои места от руки-это привело к тому, что коленчатый вал болтался в кривошипной камере как «карандаш в стакане», стучал, цеплял щеками за стенки картера, в общем хорошего мало.

Микрометр показывает строго 20.00, для обеспечения

нормального натяга, на нужно чтобы диаметр был 20.04,

то есть 4 сотки (0.04 мм). Такому коленчатому валу

уже ничем не поможешь, поэтому он улетает на помойку.

На цапфе видно затемнение, вызванное локальным

нагревом-это проворачивалась внутренняя обойма

коренного подшипника на посадочном месте.