Студопедия.Орг Главная | Случайная страница | Контакты | Мы поможем в написании вашей работы!  
 

Товародвижения



Издержки функционирования системы международного Товародвижения включают:

издержки перевозки различными видами транспорта, Которые при складской форме товародвижения подразде­ляются на затраты по перевозке с предприятия на склад (trunk haulage costs) и GO склада отдельным покупателям (local delivery costs);

стивидорные расходы: погрузка у отправителя, вы­грузка у получателя и возможные перегрузки в пути следо­вания при выполнении складских операций;

издержки, связанные с нахождением товара в пути, его пролеживанием в процессе доставки (проценты на ка­питал, порча, потери и хищения груза);

издержки хранения, непосредственно относящиеся к перевозке в связи с перевалкой, концентрацией или подра­боткой груза в пути следования;

издержки формирования и содержания запасов у торгово-посреднических компаний или зарубежных сбытовых филиалов компании-продуцента при складской форме;

— «издержки дефицита», связанные с ограниченностью на данном этапе и в данном звене системы тех или иных товарных ресурсов, неумением ими управлять, кризисными явлениями в экономике;

— расходы на упаковку, маркировку, оформление до­кументации, расходы по страхованию, сепарации грузов, Транспортно-экспедиционным операциям, ледокольной проводке, грузовые сборы, административные расходы и некоторые другие виды издержек, связанных с выполнением обширного комплекса производственных операций и услуг в процессе движения товарных потоков.

В свою очередь отдельные издержки из числа перечисленных имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, обусловливающие их взаимосвязь.

Затраты на перевозку (транспортные расходы) относят­ся к дополнительным издержкам обращения, которые по существу представляют собой продолжение издержек про­изводства. Однако наряду с транспортными из­держками, вытекающими из необходимости доставки това­ров потребителям, перевозки могут быть вызваны и другими причинами. Так, если товары не находят сбыта на определенном рынке, то их приходится перевозить для продажи в другие страны или районы, и возникающие транспортные расходы имеют по существу непроизводительный характер и относятся к чистым издержкам обращения.

В ряде случаев приходится встречаться с отож­дествлением издержек транспорта с транспортными из­держками во внешней торговле либо сведением последних к «транспортной составляющей» в цене товара с доставкой. Подобное смешение понятий недопустимо как в теоретиче­ском, так и практическом плане, поскольку издержки транспорта определяются эксплуатационными расходами перевозчиков (транспортных компаний), тогда как транс­портные затраты внешнеторгового предприятия — это опла­чиваемые им транспортные тарифы, в основе которых лежат издержки транспорта. При этом фактические транспортные издержки во внешней торговле могут отнюдь не совпадать с «транспортной составляющей», уторгованной при заклю­чении договора купли-продажи.

Издержки формирования товарных запасов включают прежде всего издержки, связанные с организацией заказов товара для его поставки на склад (order costs). Величина таких издержек, как это принимается в моделях управле­ния запасами, прямо пропорциональна числу заказов, од­нако не зависит от величины заказываемой партии. Другой элемент, входящий в издержки формирования запасов, представляет затраты, зависящие от величины транспорти­руемой партии и имеющие сложную структуру. Так, на участке системы товародвижения, связывающем компанию-продуцента с торгово-посреднической фирмой, подобные издержки включают транспортные и стивидорные расходы, потери от пролеживания товара и т. п.

Наиболее сложной и динамичной структурой характе­ризуются издержки содержания запасов (stockholding costs, inventory costs), величина которых определяется как объективными закономерностями развития хозяйства, так и принимаемыми микро- и макроэко­номическими решениями и которые могут быть классифицированы как затраты двух видов:

· издержки хранения;

· издержки пролеживания товара в запасе (потери от иммо­билизации средств в запасах).

Расходы по хранению обычно прямо пропорциональны величине запаса и сроку хра­нения и включают не только затраты на содержание складов, и расходы по страхованию, издержки, вызванные утратой качества продукции и ряд других. Второй компонент издержек содержания запасов— потери от иммобилизации средств — зарубежные исследователи обычно отождествляют с процентами на капитал, омертвленный в товарных запасах, либо с прибылью, которая могла бы быть получена при вложении капитала в альтернативные сферы деятельности (opportunity cost of capital). Отечественные экономисты считают возможным оценивать потери от иммобилизации средств в запасах посредством нормы эффективно­сти капиталовложений, поскольку «связанные» в запасе средства, участвуя в обороте, могли бы приносить доход в соответствующем размере. Из двух упомянутых категорий издержек содержания запасов на первую, исключая ущерб от порчи товара, в среднем приходится около 5% общей стоимости продукции, выпускаемой отдельной компанией, тогда как проценты на капитал и убытки от порчи и ухуд­шения качества товара.(что может вообще препятствовать продаже складируемого товара либо потребовать снижения цены) достигают 25%.

Наиболее значительные трудности на практике вызывает оценка издержек дефицита (stock out costs), представляю­щих собой, как правило, следствие стохастичности системы международного товародвижения и возникающих ввиду недетерминированного характера интервалов отгрузок и сро­ков прибытия транспортных средств, случайности размеров отгружаемых.партий (зависящих, не в последнюю очередь, от грузоподъемности имеющихся в наличии средств транспорта) и всевозможных комбинаций названных факторов, а также вследствие упущений в управлении запасами и случайности спроса на товар. Модели управления товарными запасами, разрабатываемые зарубежными компаниями, обычно исходят из того, что с ростом объема товарного запaса удельные издержки дефицита уменьшаются, а издержки содержания запаса, наоборот, возрастают.

Расчет издержек дефицита представляет экономическую проблему, до конца не решенную зарубежной наукой. Целесообразно выделить два основных вида издержек дефицита: вследствие неумелого управления фирмой запасами и ввиду ограниченности товарных ресурсов, складских площадей или транспортных средств. Если в первом случае спрос на товар может быть удовлетворен за счет экстренной доставки груза, а издерж­ки дефицита представлены разницей затрат на перевозку обычным и скоростным средствами транспорта, то во вто­ром случае оценка издержек крайне усложняется. Ввиду этого возможен и другой подход к исследованию проблемы, предполагающий выделение таких элементов, как упущен­ная выручка (cost of lost sales) и косвенный ущерб, свя­занный с потерей компанией ее репутации (loss of good­will), что может оказать негативное воздействие не только на текущие операции, но и в долгосрочном плане. Эконо­мическая оценка издержек дефицита требует учета фактора риска и неопределенности: степени вероятности возобнов­ления операций в полном или частичном объеме, возмож­ных убытков и издержек, величины ожидаемой прибыли. Подобная оценка обычно предусматривает использование показателя уровня обслуживания клиентуры, характеризу­ющего предполагаемую относительную частоту возникно­вения случаев нехватки товара в течение более или менее продолжительного промежутка времени.

Из числа прочих элементов издержек товародвижения следует также выделить расходы по страхованию, значение которых возрастало по мере расширения географических рамок исследуемой системы, увеличения физических объ­емов товарных потоков, интенсификации движения транс­портных средств, вовлечения в товарооборот особо режим­ных грузов. Влияние издержек страхования на экономику международного товародвижения носит многоплановый ха­рактер: страхование как система охраны имущественных интересов перевозчиков и грузовладельцев обеспечивает оп­ределенную устойчивость и надежность функционирования системы товародвижения; страхование ответственности пе­ревозчика ведет к сокращению издержек транспортных компаний, а ставки мирового страхового рынка непосред­ственно влияют на уровень провозной платы. Одновременно капиталистическая система товародвижения характеризует­ся превращением страхования в орудие извлечения допол­нительной прибыли, когда компенсационный характер страхования по сути дела сводится на нет. Это, в частности, проявляется в том, что страховая практика буржуазных стран допускает возмещение косвенных убытков, связанных лишь в отдаленной степени со страховым случаем, а также находит отражение в нередком использовании такой систе­мы подсчета стоимости застрахованного имущества, при ко­торой сумма страхового возмещения фактически превышает размер понесенных убытков.

Анализ относительных показателей, характеризующих издержки товародвижения, свидетельствует, что они отли­чаются довольно большой амплитудой колебания как по отдельным видам продукции, так и по крупнейшим капи­талистическим странам. Так, в США на издержки товаро­движения приходится (в % к объему продаж): по продо­вольственным товарам 29,6, металлам 26,5, химикатам, нефти и каучуку 23,1, бумаге 16,7, лесным товарам 16,1, машинам 9,837. Эти цифры хорошо корреспондируются с данными, предоставленными 270 фирмами США и показы­вающими, что в среднем их издержки товародвижения составили 21,8% от объема продаж. При этом на отдельные статьи расходов приходилось (в %-): транспортировка 6,4, содержание запасов 3,8 (в том числе 2,2—проценты на капитал и 1,6 — налоги, страхование, уценка товара), скла­дирование 3,7 (в том числе 2,1 —внутризаводское хране­ние), упаковка 2,6, административные расходы 2,4, стивидорные и экспедиторские операции 1,7, обработка заказов 1,238. В Англии доля издержек товародвижения оценивается в 16% от объема запродаж, в том числе (в %): расходы на перевозку — 5,5, издержки содержания запасов — 3, склад­ские расходы —2,5, упаковка—2, административные рас­ходы — 2 и обработка заказов — 139. При этом у отдельных компаний доля общих издержек колебалась от 4 до 44%. Приведенные данные относятся лишь к обрабатывающей промышленности, тогда как в других отраслях издержки товародвижения достигают 55% объема запродаж. Показательно, что при всей, вполне объяснимой разнице относительных величин, характеризующих издержки товародвижения в США и Англии, имеет место единообразный порядок: приоритетов»: в обоих случаях доминируют расходы на транспортировку, за которыми следуют издержки содержания запасов, складские расходы и т. д.

Абсолютные и относительные.вел мм ни hi издержек това­родвижения в целом и их компонентом как н национальном масштабе, так и в рамках отдельных компаний определя­ются сложным комплексом факторов: степенью развития и особенностями инфраструктуры, положенном компании на рынке и ее национальной (либо многонациональной) при­надлежностью, рыночной стратегией и целевыми установ­ками, характером производимой продукции, ее материало и энергоемкостью, соотношением между собственными и арендованными транспортными средствами, а также между складской и транзитной формами товародвижения, коли­чеством привлекаемых торгово-посреднических фирм, ба­зисными условиями контрактов, конъюнктурой товарных рынков и рынков транспортных услуг и рядом других фак­торов.

Поиски резервов снижения издержек товародвижения, существенным образом влияющих на результаты деятель­ности монополистических объединений, во многом опреде­лили разработку и принятие на вооружение новой концеп­ции управления предприятием, оказы­вающей глубокое воздействие на формирование и процесс системы международного товародвижения.

3.ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК

В последние десятилетия широкое распространение в мировой практике, в частности, получили бесперегрузоч­ные сообщения, т.е. перевозка груза в грузовом мо­дуле (УЛД).

Эти перевозки относятся к категории перевозок с исполь­зованием транспортно-технологических систем (ТТС), а в за­рубежной практике ими определяют интермодальные пере­возки как часть более общего понятия мультимодальных (смешанных) перевозок, интермодальные перевозки означают продвижение грузов в или на одном и том же модуле (УЛД) с использованием нескольких видов транспорта без перефор­мирования этого модуля.

Применение в бесперегрузочных сообщениях УЛД по­зволяет резко (в 4-5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упа­ковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку грузов получателям. Бесперегру­зочные сообщения обеспечивают переход на качественно новые критерии эффективности перевозок — высокая ско­рость доставки, надежность, сохранность грузов и безо­пасность движения, внедрение в управление транспортом логистических технологий с доставкой грузов по вариан­ту «от двери до двери» и «точно в срок».

Такие технологии во многих случаях позволяют кли­ентуре отказаться от складов (либо сократить их емкость), повысить оборачиваемость капитала, а следовательно, и эффективность предпринимательской деятельности. Все это дает основание считать, что бесперегрузочные сооб­щения являются транспортной технологией XXI в.

Контейнеризация перевозок

Вскоре после создания большегрузного контейнера его размеры и характеристика приспособлений для запора дверей, устройств для закрепления контейнера на подвес­ке кранов-фиттингов (fittings) и др. были стандартизиро­ваны Международной организацией по стандартизации ИСО (ISO). При стандартной ширине и высоте в 2,44 м в отношении длины используется модульный принцип кон-структирования контейнеров на основе применения 20-и 40-футового эквивалентов (ТЭУ и ФЭУ — TEU и FEU). Кроме того, допускаются отклонения по высоте до 8,5 и 9 футов (highcubic — «хайкьюбы»). Во всех индустриаль­ных странах с начала 60-х гг. было развернуто контей­нерное строительство. При неуклонном следовании стандартам ИСО происхо­дил процесс непрерывного приспособления обычных кон­тейнеров под грузы, перевозимые на особых условиях, а так­же создания типов контейнеров, отвечающих специфике грузопотоков на отдельных географических направлениях. Созданы специальные контейнеры, соответствующие стан­дарту ИСО: складывающиеся (collapsable), разборные (demountable), разовые (expandable), контейнеры для пере­возки сыпучих грузов (bulk), наливных (tank containers), скоропортящихся («риферов» — insulated and refrigerated) и других грузов. Таким образом, «контейнер» («ящик») стал выражать унифицированную единицу грузовой массы и единицу транспортной работы в интермодальных перевоз­ках. Соотношение контейнеров, соответствующих стандар­там ИСО, к прочим — 86% к 14%.

В 1960-63 гг. происходит непрерывный поиск новых технологий, связанных с перевалкой и перевозкой кон­тейнеров. Универсальные портальные краны оснащаются средствами автоматического захвата контейнеров — спредерами (spreaders). В Японии, Южной Корее, США, Германии, Англии, Франции, СССР, ГДР, Польше, Югославии было развернуто строительство судов, специально спроектированных под перевозку кон­тейнеров — ячеистых контейнеровозов (containercarriers, containerships) с крановым вооружением на борту (geared) или без него (gearless). В настоящее время р азработаны проекты контейнеро­возов вместимостью в 18 тыс. ТЭУ, со скоростями в 24-28 узлов.

Контейнерная система перевозок грузов снимает многие из названных не­достатков и позволяет:

- исключить тяжелый физический труд на грузовых операциях;

- значительно ускорить производство грузовых работ;

- сократить простои подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений: железнодорожных путей, портовых мощностей на причалах и складах, - почти полностью исключить утрату и повреждения грузов;

- существенно снизить затраты материалов и труда на изготовление тары;

- значительно сократить себестоимость перевозок;

- ускорить доставку грузов в пункты назначения и сократить объем грузо­вой массы, находящейся в процессе транспортировки.

Достоинства системы контейнерных перевозок перекрывают дополни­тельные затраты на создание и содержание парка контейнеров и специализи­рованного подвижного состава, а также на перевозку самих контейнеров особенно в порожнем состоянии) и содержание обслуживающего персонала контейнерной индустрии.

Система контейнерных перевозок основана на строгой стандартизации и унификации технических средств, что обусловило ее международный харак­тер. В основу стандартизации и унификации технических средств положена модульная система, устанавливающая взаимоувязку размеров контейнеров и подвижного состава. Техническую базу системы контейнерных перевозок со­ставляют: парк контейнеров, подвижной состав, используемый для перевозки контейнеров, перегрузочное оборудование и постоянные сооружения, сосре­доточенные в пунктах первоначального отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров.

Основной парк в мире (более 80 °/о) составляют универсальные крупно­тоннажные контейнеры ИСО. Обычно в сметанных перевозках применяются 20- и 40-футовые универсальные контейнеры ИСО. Действует Международ­ная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), в которой унифицированы все виды контейнеров и дана регламентация их технических параметров и показателей. Для перевозки контейнеров на всех видах транспорта применяется под­вижной состав, который позволяет обеспечивать максимальную загрузку транспортного средства, сокращение времени простоя под грузовыми опера­циями. Для грузовых операций в пунктах перевалки контейнеров предназначены специальные районы - контейнерные терминалы.

Применение контейнеров позволяет повысить производительность труда в среднем в 4-6 раз, а на морском транспорте - до 30 раз по сравнению с про­изводительностью труда при ручной обработке грузов, комплексно механизи­ровать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, полностью исключить тяжелые ручные работы, в 7-10 раз снизить себестои­мость перегрузочных работ, в 1,5-2 раза сократить затраты на тару и упаков­ку, повысить сохранность перевозимой продукции, ускорить на 25-30 % дос­тавку грузов. Замена крытых складов открытыми, лучшее использование складских площадей в результате многоярусного складирования контейнеров сокращает капиталовложения в складское хозяйство с учетом необходимых средств на механизацию в 2-3 раза.

В странах Западной Европы широко известна английская система контей­нерных перевозок "Freigt & Liner ". Она начала функционировать с 1956 г. и в настоящее время включает около 100 маршрутов, связывающих более 50 специализированных пунктов, которые имеют обменные парки большегруз­ных контейнеров, складские площадки, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, парки тягачей, полуприцепов, автомобильных шасси, оборудования для быстрого крепления контейнеров. В целом система харак­теризуется высокоорганизованным взаимодействием разных видов транспор­та и жесткой маршрутизацией перевозок, что позволяет реализовать цели ее создания: осуществлять быструю доставку грузов от отправителя к потреби­телю, добиваться снижения простоя подвижного состава и оборудования, обеспечивать конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В Германии с 1969 г. получила широкое распространение система контейнерных перевозок "Pa" (Porter Amenge), которая функционирует по методу американской контейнерной системы "COFC" (container он flet car - контейнер на платформе), где автомобильный транспорт доставляет контейнер ИСО от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализиро­ванной перегрузочной техникой. На железнодорожной станции контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы состава, следующего до станции назначения и представляющего собой маршрутный поезд постоянно­го обращения. Используемые в системе "Ра" контейнеры, как правило, спе­циализированные и предназначены для перевозки пищевых продуктов, сыпу­чих и жидких грузов. Особенностью "Pa''-контейнеров является наличие ро­ликов, при помощи которых контейнеры перекатываются по специальным рельсам на железнодорожную платформу и обратно. Доставка грузов по системе "Ра" осуществляется непрерывным процессом "от двери до двери" на отдельных экономически выгодных направления.

В современный период рост объемов контейнерных перевозок обуславли­вая, в первую очередь, увеличением объемов внешней торговли, поэтому приоритетную роль в транспортировке контейнеров играет морской транс­порт, на долю которого приходится до 80 "/о мировых отправок контейнеров.

В результате широкого развития контейнерных перевозок в портах изме­нился весь технологический процесс обработки генеральных грузов. Была создана сложная инфраструктура, обеспечивающая контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.д.), поя­вись специализированные суда контейнеровозы, был создан специальный парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ.





Дата публикования: 2015-09-17; Прочитано: 653 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!



studopedia.org - Студопедия.Орг - 2014-2024 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.009 с)...