Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | ||
|
Издержки функционирования системы международного Товародвижения включают:
— издержки перевозки различными видами транспорта, Которые при складской форме товародвижения подразделяются на затраты по перевозке с предприятия на склад (trunk haulage costs) и GO склада отдельным покупателям (local delivery costs);
— стивидорные расходы: погрузка у отправителя, выгрузка у получателя и возможные перегрузки в пути следования при выполнении складских операций;
— издержки, связанные с нахождением товара в пути, его пролеживанием в процессе доставки (проценты на капитал, порча, потери и хищения груза);
— издержки хранения, непосредственно относящиеся к перевозке в связи с перевалкой, концентрацией или подработкой груза в пути следования;
— издержки формирования и содержания запасов у торгово-посреднических компаний или зарубежных сбытовых филиалов компании-продуцента при складской форме;
— «издержки дефицита», связанные с ограниченностью на данном этапе и в данном звене системы тех или иных товарных ресурсов, неумением ими управлять, кризисными явлениями в экономике;
— расходы на упаковку, маркировку, оформление документации, расходы по страхованию, сепарации грузов, Транспортно-экспедиционным операциям, ледокольной проводке, грузовые сборы, административные расходы и некоторые другие виды издержек, связанных с выполнением обширного комплекса производственных операций и услуг в процессе движения товарных потоков.
В свою очередь отдельные издержки из числа перечисленных имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, обусловливающие их взаимосвязь.
Затраты на перевозку (транспортные расходы) относятся к дополнительным издержкам обращения, которые по существу представляют собой продолжение издержек производства. Однако наряду с транспортными издержками, вытекающими из необходимости доставки товаров потребителям, перевозки могут быть вызваны и другими причинами. Так, если товары не находят сбыта на определенном рынке, то их приходится перевозить для продажи в другие страны или районы, и возникающие транспортные расходы имеют по существу непроизводительный характер и относятся к чистым издержкам обращения.
В ряде случаев приходится встречаться с отождествлением издержек транспорта с транспортными издержками во внешней торговле либо сведением последних к «транспортной составляющей» в цене товара с доставкой. Подобное смешение понятий недопустимо как в теоретическом, так и практическом плане, поскольку издержки транспорта определяются эксплуатационными расходами перевозчиков (транспортных компаний), тогда как транспортные затраты внешнеторгового предприятия — это оплачиваемые им транспортные тарифы, в основе которых лежат издержки транспорта. При этом фактические транспортные издержки во внешней торговле могут отнюдь не совпадать с «транспортной составляющей», уторгованной при заключении договора купли-продажи.
Издержки формирования товарных запасов включают прежде всего издержки, связанные с организацией заказов товара для его поставки на склад (order costs). Величина таких издержек, как это принимается в моделях управления запасами, прямо пропорциональна числу заказов, однако не зависит от величины заказываемой партии. Другой элемент, входящий в издержки формирования запасов, представляет затраты, зависящие от величины транспортируемой партии и имеющие сложную структуру. Так, на участке системы товародвижения, связывающем компанию-продуцента с торгово-посреднической фирмой, подобные издержки включают транспортные и стивидорные расходы, потери от пролеживания товара и т. п.
Наиболее сложной и динамичной структурой характеризуются издержки содержания запасов (stockholding costs, inventory costs), величина которых определяется как объективными закономерностями развития хозяйства, так и принимаемыми микро- и макроэкономическими решениями и которые могут быть классифицированы как затраты двух видов:
· издержки хранения;
· издержки пролеживания товара в запасе (потери от иммобилизации средств в запасах).
Расходы по хранению обычно прямо пропорциональны величине запаса и сроку хранения и включают не только затраты на содержание складов, и расходы по страхованию, издержки, вызванные утратой качества продукции и ряд других. Второй компонент издержек содержания запасов— потери от иммобилизации средств — зарубежные исследователи обычно отождествляют с процентами на капитал, омертвленный в товарных запасах, либо с прибылью, которая могла бы быть получена при вложении капитала в альтернативные сферы деятельности (opportunity cost of capital). Отечественные экономисты считают возможным оценивать потери от иммобилизации средств в запасах посредством нормы эффективности капиталовложений, поскольку «связанные» в запасе средства, участвуя в обороте, могли бы приносить доход в соответствующем размере. Из двух упомянутых категорий издержек содержания запасов на первую, исключая ущерб от порчи товара, в среднем приходится около 5% общей стоимости продукции, выпускаемой отдельной компанией, тогда как проценты на капитал и убытки от порчи и ухудшения качества товара.(что может вообще препятствовать продаже складируемого товара либо потребовать снижения цены) достигают 25%.
Наиболее значительные трудности на практике вызывает оценка издержек дефицита (stock out costs), представляющих собой, как правило, следствие стохастичности системы международного товародвижения и возникающих ввиду недетерминированного характера интервалов отгрузок и сроков прибытия транспортных средств, случайности размеров отгружаемых.партий (зависящих, не в последнюю очередь, от грузоподъемности имеющихся в наличии средств транспорта) и всевозможных комбинаций названных факторов, а также вследствие упущений в управлении запасами и случайности спроса на товар. Модели управления товарными запасами, разрабатываемые зарубежными компаниями, обычно исходят из того, что с ростом объема товарного запaса удельные издержки дефицита уменьшаются, а издержки содержания запаса, наоборот, возрастают.
Расчет издержек дефицита представляет экономическую проблему, до конца не решенную зарубежной наукой. Целесообразно выделить два основных вида издержек дефицита: вследствие неумелого управления фирмой запасами и ввиду ограниченности товарных ресурсов, складских площадей или транспортных средств. Если в первом случае спрос на товар может быть удовлетворен за счет экстренной доставки груза, а издержки дефицита представлены разницей затрат на перевозку обычным и скоростным средствами транспорта, то во втором случае оценка издержек крайне усложняется. Ввиду этого возможен и другой подход к исследованию проблемы, предполагающий выделение таких элементов, как упущенная выручка (cost of lost sales) и косвенный ущерб, связанный с потерей компанией ее репутации (loss of goodwill), что может оказать негативное воздействие не только на текущие операции, но и в долгосрочном плане. Экономическая оценка издержек дефицита требует учета фактора риска и неопределенности: степени вероятности возобновления операций в полном или частичном объеме, возможных убытков и издержек, величины ожидаемой прибыли. Подобная оценка обычно предусматривает использование показателя уровня обслуживания клиентуры, характеризующего предполагаемую относительную частоту возникновения случаев нехватки товара в течение более или менее продолжительного промежутка времени.
Из числа прочих элементов издержек товародвижения следует также выделить расходы по страхованию, значение которых возрастало по мере расширения географических рамок исследуемой системы, увеличения физических объемов товарных потоков, интенсификации движения транспортных средств, вовлечения в товарооборот особо режимных грузов. Влияние издержек страхования на экономику международного товародвижения носит многоплановый характер: страхование как система охраны имущественных интересов перевозчиков и грузовладельцев обеспечивает определенную устойчивость и надежность функционирования системы товародвижения; страхование ответственности перевозчика ведет к сокращению издержек транспортных компаний, а ставки мирового страхового рынка непосредственно влияют на уровень провозной платы. Одновременно капиталистическая система товародвижения характеризуется превращением страхования в орудие извлечения дополнительной прибыли, когда компенсационный характер страхования по сути дела сводится на нет. Это, в частности, проявляется в том, что страховая практика буржуазных стран допускает возмещение косвенных убытков, связанных лишь в отдаленной степени со страховым случаем, а также находит отражение в нередком использовании такой системы подсчета стоимости застрахованного имущества, при которой сумма страхового возмещения фактически превышает размер понесенных убытков.
Анализ относительных показателей, характеризующих издержки товародвижения, свидетельствует, что они отличаются довольно большой амплитудой колебания как по отдельным видам продукции, так и по крупнейшим капиталистическим странам. Так, в США на издержки товародвижения приходится (в % к объему продаж): по продовольственным товарам 29,6, металлам 26,5, химикатам, нефти и каучуку 23,1, бумаге 16,7, лесным товарам 16,1, машинам 9,837. Эти цифры хорошо корреспондируются с данными, предоставленными 270 фирмами США и показывающими, что в среднем их издержки товародвижения составили 21,8% от объема продаж. При этом на отдельные статьи расходов приходилось (в %-): транспортировка 6,4, содержание запасов 3,8 (в том числе 2,2—проценты на капитал и 1,6 — налоги, страхование, уценка товара), складирование 3,7 (в том числе 2,1 —внутризаводское хранение), упаковка 2,6, административные расходы 2,4, стивидорные и экспедиторские операции 1,7, обработка заказов 1,238. В Англии доля издержек товародвижения оценивается в 16% от объема запродаж, в том числе (в %): расходы на перевозку — 5,5, издержки содержания запасов — 3, складские расходы —2,5, упаковка—2, административные расходы — 2 и обработка заказов — 139. При этом у отдельных компаний доля общих издержек колебалась от 4 до 44%. Приведенные данные относятся лишь к обрабатывающей промышленности, тогда как в других отраслях издержки товародвижения достигают 55% объема запродаж. Показательно, что при всей, вполне объяснимой разнице относительных величин, характеризующих издержки товародвижения в США и Англии, имеет место единообразный порядок: приоритетов»: в обоих случаях доминируют расходы на транспортировку, за которыми следуют издержки содержания запасов, складские расходы и т. д.
Абсолютные и относительные.вел мм ни hi издержек товародвижения в целом и их компонентом как н национальном масштабе, так и в рамках отдельных компаний определяются сложным комплексом факторов: степенью развития и особенностями инфраструктуры, положенном компании на рынке и ее национальной (либо многонациональной) принадлежностью, рыночной стратегией и целевыми установками, характером производимой продукции, ее материало и энергоемкостью, соотношением между собственными и арендованными транспортными средствами, а также между складской и транзитной формами товародвижения, количеством привлекаемых торгово-посреднических фирм, базисными условиями контрактов, конъюнктурой товарных рынков и рынков транспортных услуг и рядом других факторов.
Поиски резервов снижения издержек товародвижения, существенным образом влияющих на результаты деятельности монополистических объединений, во многом определили разработку и принятие на вооружение новой концепции управления предприятием, оказывающей глубокое воздействие на формирование и процесс системы международного товародвижения.
3.ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК
В последние десятилетия широкое распространение в мировой практике, в частности, получили бесперегрузочные сообщения, т.е. перевозка груза в грузовом модуле (УЛД).
Эти перевозки относятся к категории перевозок с использованием транспортно-технологических систем (ТТС), а в зарубежной практике ими определяют интермодальные перевозки как часть более общего понятия мультимодальных (смешанных) перевозок, интермодальные перевозки означают продвижение грузов в или на одном и том же модуле (УЛД) с использованием нескольких видов транспорта без переформирования этого модуля.
Применение в бесперегрузочных сообщениях УЛД позволяет резко (в 4-5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упаковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку грузов получателям. Бесперегрузочные сообщения обеспечивают переход на качественно новые критерии эффективности перевозок — высокая скорость доставки, надежность, сохранность грузов и безопасность движения, внедрение в управление транспортом логистических технологий с доставкой грузов по варианту «от двери до двери» и «точно в срок».
Такие технологии во многих случаях позволяют клиентуре отказаться от складов (либо сократить их емкость), повысить оборачиваемость капитала, а следовательно, и эффективность предпринимательской деятельности. Все это дает основание считать, что бесперегрузочные сообщения являются транспортной технологией XXI в.
Контейнеризация перевозок
Вскоре после создания большегрузного контейнера его размеры и характеристика приспособлений для запора дверей, устройств для закрепления контейнера на подвеске кранов-фиттингов (fittings) и др. были стандартизированы Международной организацией по стандартизации ИСО (ISO). При стандартной ширине и высоте в 2,44 м в отношении длины используется модульный принцип кон-структирования контейнеров на основе применения 20-и 40-футового эквивалентов (ТЭУ и ФЭУ — TEU и FEU). Кроме того, допускаются отклонения по высоте до 8,5 и 9 футов (highcubic — «хайкьюбы»). Во всех индустриальных странах с начала 60-х гг. было развернуто контейнерное строительство. При неуклонном следовании стандартам ИСО происходил процесс непрерывного приспособления обычных контейнеров под грузы, перевозимые на особых условиях, а также создания типов контейнеров, отвечающих специфике грузопотоков на отдельных географических направлениях. Созданы специальные контейнеры, соответствующие стандарту ИСО: складывающиеся (collapsable), разборные (demountable), разовые (expandable), контейнеры для перевозки сыпучих грузов (bulk), наливных (tank containers), скоропортящихся («риферов» — insulated and refrigerated) и других грузов. Таким образом, «контейнер» («ящик») стал выражать унифицированную единицу грузовой массы и единицу транспортной работы в интермодальных перевозках. Соотношение контейнеров, соответствующих стандартам ИСО, к прочим — 86% к 14%.
В 1960-63 гг. происходит непрерывный поиск новых технологий, связанных с перевалкой и перевозкой контейнеров. Универсальные портальные краны оснащаются средствами автоматического захвата контейнеров — спредерами (spreaders). В Японии, Южной Корее, США, Германии, Англии, Франции, СССР, ГДР, Польше, Югославии было развернуто строительство судов, специально спроектированных под перевозку контейнеров — ячеистых контейнеровозов (containercarriers, containerships) с крановым вооружением на борту (geared) или без него (gearless). В настоящее время р азработаны проекты контейнеровозов вместимостью в 18 тыс. ТЭУ, со скоростями в 24-28 узлов.
Контейнерная система перевозок грузов снимает многие из названных недостатков и позволяет:
- исключить тяжелый физический труд на грузовых операциях;
- значительно ускорить производство грузовых работ;
- сократить простои подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений: железнодорожных путей, портовых мощностей на причалах и складах, - почти полностью исключить утрату и повреждения грузов;
- существенно снизить затраты материалов и труда на изготовление тары;
- значительно сократить себестоимость перевозок;
- ускорить доставку грузов в пункты назначения и сократить объем грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки.
Достоинства системы контейнерных перевозок перекрывают дополнительные затраты на создание и содержание парка контейнеров и специализированного подвижного состава, а также на перевозку самих контейнеров особенно в порожнем состоянии) и содержание обслуживающего персонала контейнерной индустрии.
Система контейнерных перевозок основана на строгой стандартизации и унификации технических средств, что обусловило ее международный характер. В основу стандартизации и унификации технических средств положена модульная система, устанавливающая взаимоувязку размеров контейнеров и подвижного состава. Техническую базу системы контейнерных перевозок составляют: парк контейнеров, подвижной состав, используемый для перевозки контейнеров, перегрузочное оборудование и постоянные сооружения, сосредоточенные в пунктах первоначального отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров.
Основной парк в мире (более 80 °/о) составляют универсальные крупнотоннажные контейнеры ИСО. Обычно в сметанных перевозках применяются 20- и 40-футовые универсальные контейнеры ИСО. Действует Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), в которой унифицированы все виды контейнеров и дана регламентация их технических параметров и показателей. Для перевозки контейнеров на всех видах транспорта применяется подвижной состав, который позволяет обеспечивать максимальную загрузку транспортного средства, сокращение времени простоя под грузовыми операциями. Для грузовых операций в пунктах перевалки контейнеров предназначены специальные районы - контейнерные терминалы.
Применение контейнеров позволяет повысить производительность труда в среднем в 4-6 раз, а на морском транспорте - до 30 раз по сравнению с производительностью труда при ручной обработке грузов, комплексно механизировать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, полностью исключить тяжелые ручные работы, в 7-10 раз снизить себестоимость перегрузочных работ, в 1,5-2 раза сократить затраты на тару и упаковку, повысить сохранность перевозимой продукции, ускорить на 25-30 % доставку грузов. Замена крытых складов открытыми, лучшее использование складских площадей в результате многоярусного складирования контейнеров сокращает капиталовложения в складское хозяйство с учетом необходимых средств на механизацию в 2-3 раза.
В странах Западной Европы широко известна английская система контейнерных перевозок "Freigt & Liner ". Она начала функционировать с 1956 г. и в настоящее время включает около 100 маршрутов, связывающих более 50 специализированных пунктов, которые имеют обменные парки большегрузных контейнеров, складские площадки, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, парки тягачей, полуприцепов, автомобильных шасси, оборудования для быстрого крепления контейнеров. В целом система характеризуется высокоорганизованным взаимодействием разных видов транспорта и жесткой маршрутизацией перевозок, что позволяет реализовать цели ее создания: осуществлять быструю доставку грузов от отправителя к потребителю, добиваться снижения простоя подвижного состава и оборудования, обеспечивать конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
В Германии с 1969 г. получила широкое распространение система контейнерных перевозок "Pa" (Porter Amenge), которая функционирует по методу американской контейнерной системы "COFC" (container он flet car - контейнер на платформе), где автомобильный транспорт доставляет контейнер ИСО от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализированной перегрузочной техникой. На железнодорожной станции контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы состава, следующего до станции назначения и представляющего собой маршрутный поезд постоянного обращения. Используемые в системе "Ра" контейнеры, как правило, специализированные и предназначены для перевозки пищевых продуктов, сыпучих и жидких грузов. Особенностью "Pa''-контейнеров является наличие роликов, при помощи которых контейнеры перекатываются по специальным рельсам на железнодорожную платформу и обратно. Доставка грузов по системе "Ра" осуществляется непрерывным процессом "от двери до двери" на отдельных экономически выгодных направления.
В современный период рост объемов контейнерных перевозок обуславливая, в первую очередь, увеличением объемов внешней торговли, поэтому приоритетную роль в транспортировке контейнеров играет морской транспорт, на долю которого приходится до 80 "/о мировых отправок контейнеров.
В результате широкого развития контейнерных перевозок в портах изменился весь технологический процесс обработки генеральных грузов. Была создана сложная инфраструктура, обеспечивающая контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.д.), появись специализированные суда контейнеровозы, был создан специальный парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ.
Дата публикования: 2015-09-17; Прочитано: 653 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!