Контейнерные порты

Совокупный объем переработанных контейнеров в морских портах мира составил в 2004 г. 359 млн TEU, а к 2012 г.достигнет - 500 млн TEU.

Первые позиции среди наибольших контейнерных портов мира (табл.) занимают Сингапурский порт и Гонконг. Дальше в рейтинге - Шанхай, Шеньжень и порт Каошунг (Тайвань). Также в первой десятке находится южнокорейский Пусан, Дюбаи, Роттердам, Гамбург и Лос -Анджелес.

Таблица Контейнерооборот 30-ти крупнейших портов мира, тыс ДФЭ

№	Порт	Страна			% роста
1(2)	Сингапур	Сингапур	23192,2	21329,1	108,7
2(1)	Гонконг	Китай			102,3
3(3)	Шанхай	Китай		14557,2	124,2
4(4)	Шеньжень	Китай			118,7
5(5)	Пусан	Корея	11840,5		103,60
6(6)	Каошунг	Тайвань			97,5
7(7)	Роттердам	Нидерланды
8(9)	Гамбург	Германия		7003,5	114,9
9(10)	Дубай	ОАЭ	7619,2	6428,9	118,5
10(8)	Лос-Анджелес	США	7484,6	7321,4	102,2
11(12)	Лонг-Бич	США	6709,8	5779,9	116,1
12(11)	Антверпен	Бельгия	6482,0	6063,7	106,9
13(14)	Циндао	Китай		5139,7	122,8
14(13)	Порт-Келанг	Малайзия	5543,5	5243,6	105,7
15(17)	Нинбо	Китай		4005,5	129,6
16(18)	Тяньчжин	Китай			125,9
17(15)	Нью-Йорк / Нью Джерси	США		4478,5	107,2
18(22)	Гуанчжоу	Китай		3308,2	141,6
19(16)	Танжунг-Пелепас	Малайзия	4169,2	4020,4	103,7
20(19)	Лаем-Чабанг	Таиланд	3815,4		105,3
21(20)	Токио	Япония
22(21)	Бремен/Бремерхафен	Германия	3735,6	3469,1	107,7
23(26)	Ксямынь	Китай			116,4
24(23)	Таньжунг-Приок	Китай	3280,9		103,50
25(24)	Джойя Тауро	Италия		3261,0	96,9
26(25)	Альхесирас	Испания	3157,7	2937,4	107,5
27(29)	Йокогама	Япония		2576,5	112,6
28(30)	Джидда	С. Аравия	2862,6	2425,9
29(27)	Феликстоу	Великобритания
	Далянь	Китай		2211,2	119,9

Грузооборот лидирующего порта Гонконг в 2004 году составил 21,9 млн. TEU, что на 7.3% больше, чем в 2003-м. Как отмечает Совет по развитию порта на Гонконге, в 2003 году оборот вырос на 6.8%, в 2002-м – на 7.4%.

Наибольший контейнерный терминал Гонконга Kwai Chung перероботал в 2004 году 13,4 млн. TEU.

Предполагаемый контейнерооборот Гонконга может достичь 27,9 млн. TEU в 2010-м и 40,2 млн. TEU в 2015 году.

В последнее десятилетие порты Европы и особенно США развивались медленнее портов ряда других регионов. В 1993 году США и Европа имели по два порта, способны перерабатывать более 2 млн. TEU в год, тогда как Азия – шесть. К 2003 году США увеличили их число до трех, Европа до семи, а Дальний Восток – до 21. Конечный результат этого замедленного развития – заторы в портах Европы и западного побережья США. И эта проблема не развязывается легко и быстро, поскольку в обоих регионах действуют, в частности, жесткие ограничения на изменение окружающей среды и ландшафта. В то же время заторы вызывают потребность в большем количестве работающих судов, влекут за собой повышение ставок, а в долгосрочной перспективе стимулируют судовладельцев искать альтернативные маршруты и грузы.

Все эти факторы, плюс введение на протяжении ближайших трех лет дополнительных мощностей флота в 3,3 млн. TEU могут стать серьезной проблемой для судовладельцев и операторов линий. Недостаточное развитие портовой инфраструктуры на западном побережье США уже повлияло на прирост грузопотоков: если на ноябрь 2003 года прирост контейнерных грузов составлял 12,8%, то до ноября 2004-го он уменьшился до 8,5%.

Развитие портовых мощностей по обработке контейнеров в настоящее время опережает рост объемов морских контейнер­ных перевозок, хотя у перевозчиков заполняемость судов кон­тейнерами не всегда доходит до максимального технологического уровня в силу целого ряда известных специалистам причин. Ожи­дается, что в ближайшем будущем сохранится тенденция к уве­личению контейнерного флота за счет пополнения судами повы­шенной вместимости.

Поэтому специалисты ведут речь о глобальных портовых центрах, которые будут расположены в основных стратегиче­ских пунктах маршрута грузопотока на плече Азия-Европа, Ев­ропа-Северная Америка, Европа-Южная Америка, Азия-Север­ная и Южная Америка, для обслуживания международной тор­говли на наиболее загруженных маршрутах. Безусловно, такие порты будут развиваться с странах Северной и Юго-Восточной Азии, Океании, на побережье Персидского залива, Северо-Вос­точной Европы, Средиземноморья, в Индии и Восточной Афри­ке, на восточном побережье Северной Америки, в регионах Ка­рибского моря, в Южной Африке, на западных побережьях Се­верной и Южной Америки. Порты, не способные стать глобаль­ными центрами в силу объективных обстоятельств (недоста­точные глубины, не соответствующая акватория и припортовая инфраструктура и т. д.), приобретут значение региональных к локальных перегрузочных центров, портов прямого судозахода, а также фидерных портов.

Операторы терминалов в таких портах должны будут выбрать себе определенную нишу на регионапьном рынке и развивать дополнительные услуги, например, в сфере логистики. Отдель­ные терминалы, вероятно, смогут приобрести статус региональ­ных или локальных портовых центров. По прогнозам бельгийских специалистов компании BVBA, в связи с ростом объема рынка контейнерных перевозок, достаточно явно просматривается тен­денция к консолидации рынка и слиянию судоходных компаний, иллюстрацией чего могут служить существующие ныне альянсы и ассоциации, представляющие собой переходный этап к гло­бальным операторам будущего.

1.ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК