Экология и еще раз экология

Быстрый рост количества автотранспортных средств на дорогах России привел к существенному усложнению экологической обстановки, особенно в крупных городах. В результате сжигания топлива в двигателях автомобилей в атмосферу поступает большое количество углекислого газа и вредных веществ (сажа, углеводороды, соединения серы и азота, свинец, а также канцерогенные продукты). В среднем по стране на долю автотранспорта приходится около 45% всех выбросов, а в некоторых крупных городах – более 70% (в Москве – около 88%, в Санкт-Петербурге – 71%). При этом количество выбросов в атмосферу, приходящихся на долю автотранспорта, продолжает расти[2].

В России выбросы вредных веществ с отработавшими газами автомобилей составляют более 40% от общих объемов вредных выбросов в атмосферу. По данным Министерства природных ресурсов РФ, величина экологического ущерба, наносимого транспортным комплексом, составляет 1,5% валового национального продукта. Одной из мер по снижению негативного воздействия автотранспорта является использование газа в качестве моторного топлива. При этом выбросы в атмосферу угарного газа оказываются в 5–10 раз меньше, чем у бензинового двигателя, окислов азота – в 1,5–2 раза меньше и углеводородов – в 2–3 раза меньше. Это позволяет соблюдать перспективные нормы выбросов автомобилей. При полном сгорании метана образуется двуокись углерода (тепличного газа СО2) на 13% меньше в сравнении с бензином. Применение природного газа в качестве автомобильного топлива вместо бензина приводит и к снижению выделения парниковых газов, что становится одной из важных проблем, в том числе, в связи с ратификацией Россией Киотского протокола.

По состоянию на начало 2007 г. общий парк автомобилей в России составил около 38 млн единиц, которые выбрасывают в атмосферу около 15 млн т вредных веществ. Причем основная масса вредных веществ попадает в атмосферу городов и населенных пунктов страны. Более чем в 180 городах России уровень загрязнения атмосферного воздуха превышает предельно допустимые концентрации. Экологическая ситуация в городах России неблагоприятна: растет число заболеваний, связанных с органами дыхания, увеличивается контингент людей с хроническими заболеваниями.

Применение на транспорте компримированного природного газа вместо жидких моторных топлив позволяет снизить негативное воздействие на окружающую среду в 2–3 раза (табл. 1).

Таблица 1 Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами двигателей транспортных средств * Данные Института автомобильного транспорта.

Как видно из табл. 1, вредность выбросов, приведенная к эквивалентному количеству CO, при переводе транспортных средств на природный газ снижается: для грузовых автомобилей с карбюраторным двигателем – более чем в 3 раза; для грузовых автомобилей с дизельным двигателем при переводе в газодизельный режим – почти в 2 раза; для автобусов с карбюраторным двигателем – более чем в 4 раза; для автобусов с дизельным двигателем – почти в 1,8 раза.

Европейской экологической комиссией ООН принята резолюция, нацеливающая страны Европы на перевод к 2020 г. 23% автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, в том числе на природный газ – 10% от парка (23,5 млн единиц), для заправки которых ежегодно потребуется около 47 млрд м3 газа, на биогаз – 8% (18,8 млн единиц) и на водород – 5%, что составляет 11,7 млн единиц автотранспортных средств.

Обладая огромными запасами газа, мощной системой магистральных и распределительных газопроводов, Россия существенно отстает от стран-лидеров по использованию компримированного природного газа в качестве газомоторного топлива (табл. 2). Так, на начало 2007 г. по количеству автомобилей с газобаллонным оборудованием Россия отставала от лидеров (Аргентины и Бразилии) в 20–30 раз, по действующим АГНКС – в 6–8 раз, по объемам реализации компримированного природного газа – в 10 раз.

Составлено на основе информации НП «Национальная газомоторная ассоциация», 2007 г.

В настоящее время в России работает менее 1% от мирового парка автомобилей, использующих компримированный природный газ в качестве топлива, и функционирует менее 2% построенных в мире АГНКС. При этом в России реализуется около 2,3% мирового объема компримированного природного газа. Вполне очевидно, что доля России на фоне общих показателей по развитию рынка газомоторного топлива не соответствует ее месту (первому) по запасам и объемам добычи природного газа.

Развитие рынков газомоторного топлива в мире идет при государственной поддержке. Во многих странах правительства реализуют систему мер, стимулирующих использование «экологичного» топлива[3]. Как показывает мировой опыт, практически всеми странами на стадии внедрения альтернативных видов моторного топлива приняты пакеты законодательных актов, стимулирующих их использование.

Таблица 2

Основные показатели использования газомоторного топлива
по крупнейшим странам-потребителям компримированного природного газа (КПГ)

Среди мер стимулирования развития сети АГНКС можно отметить:

• запрет на строительство автозаправочных станций без блока заправки машин компримированным природным газом (Италия);
• выделение грантов и дотаций на строительство АГНКС (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);
• освобождение импортного газозаправочного и газоиспользующего оборудования для природного газа от ввозных таможенных пошлин (страны Евросоюза, Иран);
• освобождение на определенный период от уплаты налога на землю при строительстве АГНКС (Япония);
• предоставление возможностей ускоренной амортизации для АГНКС (Япония);
• снижение налога на имущество при строительстве АГНКС (Япония);
• сокращение базы для исчисления налога на имущество на определенный процент от стоимости АГНКС и газобаллонных автомобилей на компримированном природном газе (США).

К мерам стимулирования перевода автотранспорта на газомоторное топливо относятся:

ограничения на использование углеводородных видов моторного топлива, за исключением муниципальных автобусов и мусороуборочных автомобилей (Франция);

нераспространение на автомобили, работающие на газе, запрета на въезд в природоохранные зоны (Великобритания, Италия, Чили, Китай);

обязательное приобретение бюджетными организациями газобаллонных автомобилей при обновлении автотранспортного парка (США);

предоставление предприятиям, использующим компримированный природный газ, преимущественного права на получение муниципального заказа (Франция, Италия, Иран);

выделение грантов и дотаций на приобретение автомобилей, работающих на природном газе, газобаллонного оборудования (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);

предоставление возможностей ускоренной амортизации автомобилей с газобаллонным оборудованием (Япония).

В России слабо развито специальное законодательство по стимулированию использования газомоторного топлива. Хотя ограничение по ценам на компримированный природный газ является важнейшим ориентиром, но на практике работает далеко не всегда: он часто реализуется ниже установленной государством предельной цены. Дважды предпринималась попытка принять закон «Об использовании альтернативных видов моторного топлива». Законопроект был отклонен правительством по ряду причин, среди которых – отсутствие гарантий увеличения расходов федерального бюджета, дублирование положений других законов, декларативный характер ряда статей.

Законопроект во многом носил рамочный характер и не содержал конкретных механизмов стимулирования развития рынка газомоторного топлива. Тем не менее данный закон, переработанный с учетом замечаний, существен для развития законодательства на региональном и местном уровнях. А именно: там детально видны социальные проблемы, вопросы развития малого бизнеса, более адекватно учитывается местная специфика.

Бизнес, связанный со строительством и эксплуатацией АГНКС, может и должен быть рентабельным. Но в современных условиях в России еще относительно небольшое количество автотранспорта работает на газомоторном топливе, загрузка действующих АГНКС довольна низкая – в среднем около 15%. По нашим оценкам, при такой загрузке окупаемость инвестиций в строительство газозаправочных станций достигается только через 8–10 лет (в то время как при загрузке в 50–70% окупаемость сокращается до 1,5–2 лет). Поэтому при существующем уровне развития рынка газомоторного топлива у потенциальных инвесторов риски значительны.

Вплоть до настоящего времени (по-видимому, и в ближайшей перспективе) основным игроком на рынке газомоторного топлива остается «Газпром», охватывающий все звенья производственной цепочки: добычу природного газа, транспортировку до потенциальных потребителей, развитие сети АГНКС. Он же и один из основных потребителей компримированного природного газа. В принципе такое положение вполне обоснованно на начальных этапах формирования нового сегмента рынка (фактически новой подотрасли). Крупнейшая компания берет на себе дополнительные затраты (относительно небольшие по сравнению с собственным масштабом – «Газпром» занимает 4-е место в списке крупнейших компаний мира) и риски (в какой мере будет использован создаваемый потенциал?). При этом развитие рынка газомоторного топлива положительно влияет на деятельность компании, связанную с газификацией регионов России – за счет комплексного использования газа и повышения загрузки газопроводов-отводов.

В 2007 г. «Газпромом» утверждена целевая комплексная программа «Развитие газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе, на 2007–2015 годы». Программа направлена на развитие инфраструктуры АГНКС и увеличение числа автомобильной и сельскохозяйственной техники, работающей на компримированном природном газе. В соответствии с программой в 2007–2015 гг. предусматривается ввод в эксплуатацию 200 новых АГНКС и 90 передвижных автогазозаправщиков в 47 субъектах Российской Федерации.

По оценкам «Газпрома», реализация программы позволит к 2015 г. удвоить российский парк автомобилей, работающих на природном газе, создать 1700 новых рабочих мест и сократить суммарные выбросы вредных веществ в атмосферу на 1 млн условных тонн (в пересчете на СО).

Данная программа фактически становится национальной программой по использованию природного газа в качестве моторного топлива, имеющей важное стратегическое, социальное и экологическое значение. В то же время необходимо формирование условий, чтобы данное направление стало сферой интересов малого и среднего частного бизнеса – только в этом случае можно будет рассчитывать на дальнейшее эффективное развитие рынка газомоторного топлива в России.

Государство заинтересовано в развитии рынка газомоторного топлива, поскольку это ведет к более рациональному и квалифицированному использованию его собственности – ресурсов недр, улучшению экологической обстановки, прежде всего в городах, и как следствие, улучшению здоровья населения.

Потенциальные риски государства могут быть связаны с уменьшением доходов бюджета: в цене используемого 1 л бензина или дизельного топлива налогов «содержится» меньше, чем в 1 м3 газа. При этом 1 м3 газа по энергетической составляющей и по расходу эквивалентен 1 л бензина. С другой стороны, государство может получить дополнительные налоги от пользователей газомоторного топлива: за счет роста прибыли автотранспортных предприятий, доходов малого бизнеса. Также надо иметь в виду, что значительная часть муниципального транспорта дотируется из местных бюджетов, и, соответственно, использование компримированного природного газа будет сокращать нагрузку на данные бюджеты (табл. 3).

Таблица 3