Фрахтовый рынок России

Переход к рынку привел к острой конкуренции как в сфере портовых услуг, так и на фрахтовом рынке. Резко изменилось географическое распределение внешней торговли, ее товарная структура, более жесткими стали требования к качеству транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля дорогостоящих товаров широкого потребления, продовольствия, контейнеропригодных грузов, увеличился экспорт цветных металлов, бумаги, целлюлозы, полиэтилена.

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил повышение себестоимости экспортируемых товаров. В результате – постоянно падающая торговая маржа как по экспорту, так и по импорту, поэтому для внешнеторговой деятельности большое значение имеет сокращение транспортных издержек.

Грузоотправители выбирают оптимальную схему: перевозка в прямом сухопутном сообщении с использованием железнодорожного или авиатранспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского, Балтийского бассейнов; порт перевалки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург, Калининград, порты Финляндии или стран Балтии). Конкурентоспособность порта зависит от уровня сквозной ставки, транзитного времени доставки, тарифов судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров.

Конкурентность трампового судна зависит от уровня фрахтовой ставки и условий чартера.

Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной политики (ставки, системы скидок), частоты рейсов, транзитного времени и т.д.

Рассмотрим фрахтовый рынок России на примере Балтийской секции. Помимо российских портов значительная часть грузов перевозится через порты Балтии и Финляндии. Ряд грузов перевозится в Европу в прямом сухопутном сообщении – автомобильным и железнодорожным транспортом. Через порты Финляндии из /на Россию за год перевозится 150-170 тыс. единиц контейнеров и большое количество других грузов – химические, бумага, картон, лесные и навалочные грузы.

Через порты Балтии в 1997 г. проходило около 50 млн. т нефтегрузов и свыше 17 млн т массовых грузов – металл, удобрения, уголь, около 100 тыс. контейнеров.

Грузооборот морского порта Санкт-Петербурга составил в 1997 г. 160 млн т, в том числе нефтепродукты – 4 млн т, грузы в контейнерах – 1,8 млн т.

Трамповое судоходство на/из Санкт-Петербурга по районам плавания: океанские, Средиземноморские и региональные перевозки.

Перевозки минеральных грузов в линейном судоходстве полностью контейнеризированы. Две трети контейнеров вывозятся из порта автомобильным транспортом на Москву, остальные – на склады получателей в Петербурге и других промышленных центрах России.

Начиная с 1992 г. наблюдалось медленное повышение фрахтовых ставок как на сухогрузный, так и на танкерный тоннаж. Всплеск роста ставок наблюдался в I половине 1995 г., а затем их падение до уровня 1992 г. С 1996 г. началось новое повышение ставок на танкерный тоннаж, а затем и сухогрузный тоннаж.

Фрахтовая ставка применяется в трамповом судоходстве и представляет собой цену, которая устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки.

Тарифы – система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве.

Они разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.

И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат. Кроме себестоимости цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль. Эксплуатационные расходы включают: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др.

Рост фрахтовых ставок и тарифов в 70-80 гг. связан с ростом стоимости постройки судов и ростом цен на топливо. Уровень фрахтовых ставок для массовых грузов представлен в табл. 17.6.

Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят ту часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это – линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т. п.).

Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа – фрахтовые конференции. Их члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему по закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров.

Таблица 17.6. Средний фрахт для массовых грузов и значения Балтийского фрахтового индекса

(BFI) - $/т

Направление перевозок	Вид груза	19.06	26.06	03.07
Мексиканский залив-континент	зерно	12,169	12,363	03,689
Мексиканский залив-Япония	зерно	21,375	21,519	22,563
Запад США-Япония	зерно	12,219	12,294	12,750
Хамптон-Роттердам	уголь	5,85	5,794	5,869
Ричардс-бэй-Япония	уголь	13,213	13,175	13,269
Австралия-Роттердам	уголь	8,925	9,069	9,269
Тубарао-Роттердам	жел. руда	5,863	5,788	5,888
Среднее значение BFI
Средний фрахт и значение индекса для судов «Handysize» / «Handymax»
Направление перевозок	Вид и количество груза	19.06	26.06	03.07
Антверпен / Гамбург-. Япония / Сингапур	металл, 35-40 тыс. т	11,00	10,75	10,75
Запад США-Юж. Корея	металлолом, 30-35 тыс. т	31,00	30,75	31,00
Черное море-Китай	сталь, 20-25 тыс. т	27,00	27,00	27,00
Бразилия- Антверпен / Гамбург	зерно, 25-36 тыс. т	16,50	16,50	15,90
Австралия-Япония	сахар, 20-23 тыс. т	18,50	18,50	18,25
Средний фрахтовый индекс

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участие осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. В настоящее время это 15-20% общего объема международных морских перевозок или 500 млн т в год.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка осуществляется с помощью фрахтовых индексов.

Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузопотоку определяется

где f₀, f₁ – фрахтовые ставки соответственно в анализируемом и базисном периодах.

По совокупности грузопотоков мирового трампового рынка или его географической секции используют формулу:

где q₀ – объем каждого отдельного грузопотока в базисном периоде.

Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно, и затем определяется средний индекс за календарный год. Анализ фрахтовых индексов производится в табличной и графической формах. Он позволяет установить динамику в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз.

Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трамповым перевозкам.

Фрахтовые индексы трампового рынка рассчитываются для рейсового и тайм-чартера. Фрахтовый индекс на сухогрузный рейсовый тоннаж исчисляется по сделкам на перевозку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли, то есть является мировым индексом.

Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в справочниках: Shipping Statistics and Market Review, Lloyd's Shipping Economist (LSE) и др.

В этих изданиях приводятся мировые и региональные индексы по рейсовому и тайм-чартеру для танкеров, балкеров и контейнеровозов, ставки фрахта на основные направления перевозок и т. д.

Тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Построение по роду груза имеет три формы:

1. Классные тарифы. Для каждого класса указана ставка. Приводится алфавитный перечень груза, где против каждой позиции груза указан тарифный класс.

2. Постатейный тариф.

3. Смешанные тарифы. Для основных или специфических грузов указаны постатейные ставки, а для остальных – тарифный класс.

Уровень ставок зависит от следующих факторов:

1) Влияние транспортных характеристик товара на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, расходы и риски перевозчика.

2) Платежеспособность груза.

3) Заинтересованность государства, порта и судовладельца в расширении данного грузопотока.

В первой группе факторов прежде всего учитывается удельный погрузочный объем груза (УПО).

По грузам с УПО меньше 1 м³/ т ставка тарифа взимается за единицу массы груза. В этом случае в алфавитном перечне грузов после класса груза стоит W.

В том случае, если УПО > 1 м³/т, ставка взимается за единицу объема – М.

Если заранее нельзя точно определить удельный погрузочный объем, то используется та ставка тарифа, которая дает больший доход (W / М).

В ряде случаев ставка установлена и по весу, и по объему, но дифференцированно. Если ставка установлена за одну тонну, то ее величина с ростом УПО увеличивается, а если ставка установлена за 1 м³ – уменьшается. Например:

УПО m3 /t	W(DM)	M(DM)
до 1,3
1,3-1,7
1,7-2,9		160
≥2.9

Тарифы дифференцированы в зависимости от стоимости перевозимых грузов, например:

До 500 DM – ставка 75 DM;

500-1000 DM – ставка 120 DM;

1000-3000 DM – ставка 180 DM;

> 3000 DM – ставка 2,5% стоимости.