Оценка основных показателей функционирования транспортного хозяйства и пути повышения эффективности транспорта

Для определения точки безубыточности в натуральном и стоимостном выражении используется исходная формула определения прибыли предприятия:

(7)

При условии безубыточности, когда прибыль равна нулю, данную формулу можно представить в следующем виде:

(8)

где Ц - цена единицы перевозок, руб.;

К - количество в натуральном выражении, п-км.;

З_пер - переменные затраты на единицу перевозок, тыс. руб.;

З_пост - сумма постоянных затрат, тыс. руб.

Исходя из данной формулы, можно найти критический объем реализации в натуральном и стоимостном выражении, критическую цену реализации, критический уровень переменных и постоянных затрат.

Критический объем продаж (точка безубыточности) в натуральном выражении рассчитывается по формуле:

(9)

где, К _без - объем безубыточности в натуральном выражении, ед.;

З _пост - сумма постоянных затрат, тыс. руб.;

Ц - средняя цена реализации, тыс. руб.;

З _пер.уд. - переменные затраты на единицу перевозок, тыс. руб.;

МП _уд - маржинальная прибыль на единицу перевозок, тыс. руб.

Для расчета точки безубыточности продаж необходимы следующие данные (таблица 10).

Таблица 10 Исходные данные для расчета точки безубыточности
Показатель	Виды перевозок
Городские перевозки	Пригородные перевозки	Междугородние перевозки	Заказ-ные перевозки	Итого
Переменные затраты, тыс.руб.	2282,49	2738,98	17575,17	228,25	22824,90
Постоянные затраты, тыс. руб.	х	х	х	х	1963,80
Средняя цена реализации, руб.	3,22	3,10	1,19	1,39	-
Объем продаж, тыс. п-км	1714,60	1968,00	12779,40	190,60	16652,60
Переменные затраты на 1 п-км, руб.	1,33	1,39	1,37	1,19	-

Необходимо для этих данных определить объем продаж, при котором организация будет работать безубыточно. Рассчитывая точку безубыточности по формуле 9 получаем:

тыс. п-км. точка безубыточности для городских перевозок;

тыс. п-км. – для пригородных перевозок;

тыс. п-км.- для междугородних перевозок;

тыс. п-км. для заказных перевозок.

Таким образом, согласно расчетам, для того чтобы в 2013 году организация отработала безубыточно необходимо было выполнить пассажирооборот по городским перевозкам - 1039,04 тыс. п-км., по пригородным перевозкам - 1148,42 тыс. п-км., по междугородным перевозкам – 10910,00 тыс. п-км., по заказным перевозкам – 9819 тыс. п-км. Результаты расчетов за 2013 годы приведены в таблице 11.

Таблица 11

Результаты расчетов точки безубыточности, (тыс.руб.)

Показатель	Виды перевозок
Городские перевозки	Пригородные перевозки	Междугородние перевозки	Заказные перевозки	Итого
Точка безубыточности	1039,04	1148,42	10910,00	9819,00	22916,46
Фактический объем реализации	1714,60	1968,00	12779,40	190,60	16652,60
Отклонение (+;-)	675,56	819,58	1869,40	-9628,40	-6263,86

По табличным данным можно сделать вывод, что фактический объем реализации превышает точку безубыточности по городским – на 675,56 тыс. руб., пригородным на 819,58 тыс. руб., и междугородним перевозкам на 1869,40 тыс. руб. По заказным перевозкам точка безубыточности превышает фактический объем продаж на 9628,40 тыс. руб. Общее отклонение составляет -6263,86 тыс. руб. В натуральных единицах организация не выполнила необходимое количество пассажирокилометров, следовательно, деятельность была убыточной. На рисунке 3 наглядно представлена динамика фактического объема продаж и точки безубыточности в натуральных показателях.

По данным рисунка 3 видно, что городские, пригородные и междугородние перевозки имеют четкую тенденцию превышения фактического объема продаж над критическим, а по заказным перевозкам наблюдается резкий скачок вниз по критической точке.

Рис. 3. Фактический и критический объем продаж в натуральном выражении за 2013 год

Следующий показатель «порог рентабельности» показывает окупаемость переменных и постоянных затрат. Если выручка от реализации опускается ниже «порога рентабельности», то финансовое состояние предприятия ухудшается, образуется дефицит ликвидных средств. В денежном измерении критическая точка за 2013 год рассчитана в таблице 12.

Таблица 12

Результаты расчетов точки безубыточности объема пассажирских перевозок в стоимостном выражении, тыс. руб.

Показатель	Пассажирские перевозки за 2013 год
Городские перевозки	Пригородные перевозки	Междугородние перевозки	Заказные пере-возки	Итого
Точка безубыточ-ности	3345,71	3560,10	12982,90	13648,4	33537,12
Выручка от продаж	5526,30	6101,20	15233,10	266,4
Отклонение	2180,59	2541,10	2250,20	-13382	-6410,12

По итогам проведенного анализа можно сделать вывод о том, что точка безубыточности объема продаж оказанных услуг за 2013 год по городским, пригородными и междугородних перевозок выше, чем фактическая выручка. Таким образом, в указанный период продажа данного вида услуг становятся рентабельными и предприятия получает прибыль от оказания услуг. По заказным перевозкам наблюдается отрицательное отклонение 13382,01 тыс. руб., общее отклонение также является отрицательным – 6410,12 тыс. руб.

Критическая цена реализации определяется при заданном уровне объема реализации, величине постоянных затрат и переменных издержек на единицу продукции по формуле:

(10)

где Ц _без - критическая цена оказания услуг, руб.;

З_пост - сумма постоянных затрат, тыс. руб.;

К - объем производства в натуральном выражении, тыс. п-км.;

З_пер.уд. - переменные затраты на единицу продукции, руб.

В таблице 13 представлен расчет критической цены реализации услуг.

Таблица 13

Результаты расчета критической цены реализации, тыс. руб.

Показатель	Городские перевозки	Пригородные перевозки	Междугородние перевозки	Заказные перевозки	Итого
Критическая цена реализации	2,48	2,39	1,52	11,50	-

По данным таблицы можно сделать вывод, что критическая цена перевозок по городским и пригородным перевозкам ниже фактической, а по междугородним и заказным перевозкам обратная тенденция. Для того, чтобы все виды оказываемых услуг были рентабельны необходимо увеличить цену на оказываемые услуги.

Расчет прибыли в соответствии представлен в таблице 14. На 1 пассажирокилометр перевозок по заказным перевозкам приходится 57,18 тыс. п-км на междугородних перевозках, 22,90 тыс. п-км на пригородных перевозках, 20,74 тыс. п-км – на городских перевозках. Далее условно допускается, что критической точки достигают Х тыс. п-км по заказным перевозкам, 57,18Х тыс. п-км – по междугородним перевозкам, 22,90Х тыс. п-км – по пригородным перевозкам, 20,74Х тыс. п-км – по городским перевозкам.

Таблица 14

Расчет чистой прибыли предприятия за 2013 год

Показатели	Городские перевозки	Пригородные перевозки	Междугородние перевозки	Заказные перевозки	Всего
Объем оказанных услуг, тыс. п-км	1714,60	1968,00	12779,40	190,60	16652,60
Цена за 1 п-км, руб.	6,5	1,00	1,20	1,00	-
Выручка, тыс. руб.	5526,30	6101,20	15233,10	266,40
Переменные расходы на 1 п-км, руб.	1,33	1,39	1,37	1,19	-
Переменные расходы на весь объем реализации, тыс. руб.	2282,49	2738,98	17575,17	228,25	22824,90
Маржинальный доход, тыс. руб.	3243,81	3362,22	-2342,07	38,15	4302,11
Постоянные расходы, тыс. руб	х	х	х	х	1963,80
Чистая прибыль	х	х	х	х	2338,31

После подстановки: (6,5 х 20,74Х) + 22,90Х + (1,20 х 57,18Х) + Х – (1,33 х 20,74Х) – (1,39 х 22,90Х) – (1,37 х 57,18Х) – 1,19Х – 1963,80 = 0

88,39Х = 1963,80, отсюда Х = 22,21 тыс. п-км по заказным перевозкам,

22,21 х 20,74 = 460,63 тыс. п-км по городским перевозкам,

22,21 х 22,90 = 508,60 тыс. п-км по пригородным перевозкам

22,21 х 57,18 = 1269,96 тыс. п-км по междугородним перевозкам.

Итого по всем видам перевозок: 2261,40 тыс. п-км.

Критическая точка объема продаж – 2261,40 тыс. п-км., из них 22,21 тыс. п-км. по заказным перевозкам, 460,63 тыс. п-км. по городским перевозкам, 508,60 тыс. п-км. по пригородным перевозкам, 1269,96 тыс. п-км. по междугородним перевозкам. В таблице 15 представлено сравнение критического объема продаж в натуральном выражении с фактическими показателями.

Таблица 15

Сравнение критического и фактического объема продаж

Показатели	Городские перевозки	Пригородные перевозки	Междугородние перевозки	Заказные перевозки	Всего
Фактический объем оказанных услуг, тыс. п-км.	1714,60	1968,00	12779,40	190,60	16652,60
Критический объем продаж, тыс. п-км.	460,63	508,60	1269,96	22,21	2261,40
Отклонения	1253,97	1459,40	11509,44	168,39	14391,20

По данным таблицы можно сделать вывод, что фактический объем оказанных услуг превышает критический более чем в 7 раз, это является положительной тенденцией для предприятия и говорит о ее устойчивом положении.

Расчет эффективности маршрута основан на выборе более выгодного маршрута из 3 междугородних маршрутов (таблица 16) и минимизация расходов на осуществление перевозки.

Таблица 16

Наименование маршрутов, подлежащих исследованию

Маршрут №	Количество перевозок в день
604 «Сафоново-Холм-Жирки»
523 «Сафоново-Смоленск»
524 «Дорогобуж - Смоленск»

Имеется некоторое количество потребителей равное 6, нуждающихся в определенном количестве данного вида услуг (таблица 17).

Таблица 17

Потребители услуг

Потребитель №	Потребность в перевозках

При перевозке одного пассажира из пункта i в пункт j возникают издержки Pij. Величины издержек приведены в таблице 18. При перевозке K пассажиров из пункта i в пункт j суммарные затраты на перевозку составляют K*Pij. Требуется найти такой план перевозок при котором общие затраты на перевозку всех пассажиров, будут минимальны.

Таблица 18

Издержки на единицу перевозок по каждому потребителю

	Потребители
Маршрут
	0,5	0,9	1,1	0,8	0,7	1,1
	0,8	0,7	0,6	0,5	0,8	0,4
	1,2	0,9	0,5	0,8	0,9	1,0

Отыскание начального решения по методу северо-западного угла выполняется по шагам:

Шаг 1. Проверка на сбалансированность. Общее число рейсов по всем маршрутам: 20.Общая потребность: 20. Общая потребность равна общему число перевозок.

Шаг 2. Необходимо записать данные в виде транспортной таблицы.

Таблица 18

Транспортная таблица

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2
а3

В верхней строке перечисляются потребности потребителей по порядку номеров. В левом столбце перечисляются количество перевозок. На пересечении j-го столбца и i-й строки будем записывается количество перевозок, предоставляемое по i-го маршруту j-му потребителю. Получено допустимое начальное решение (опорный план), удовлетворенны нужды всех потребителей и использованы все рейсы маршрутов.

Шаг 3. Необходимо проверить полученный опорный план на невырожденность. Количество заполненных клеток N должно удовлетворять условию N=n+m-1. В данном случае N=8, n+m=6+1-1=8, что удовлетворяет условию невырожденность плана. Необходимо вычислить общие затраты на перевозку всех пассажиров. Для этого необходимо записать транспортную таблицу, в которой совместим найденный опорный план с величинами издержек. В левом верхнем углу каждой клетки указывается количество единиц продукции, а в правом нижнем затраты на перевозку.

Таблица 19

Транспортная таблица, в которой совместим опорный план перевозок с величинами издержек

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9
а2		0,7	0,6	0,5	0,8
а3					0,9	1,0

Шаг 4. Вычисляются общие затраты на перевозку всей продукции. Перемножаются числа стоящие в одной клетке (для всех клеток) затем полученные произведения складываются. Получено значение суммарных затрат, для данного начального решения. Pнач = 14,7 руб.

Шаг 5. Необходимо провести поэтапное улучшение начального решения, используя метод потенциалов. Составим вспомогательную рабочую матрицу затрат. Она строится из исходной матрицы издержек путем переноса только тех ячеек Pij которые соответствуют заполненным клеткам транспортной таблицы. Остальные ячейки остаются пустыми. Рабочая матрица затрат с рассчитанными потенциалами представлена в таблице 1 (см. Приложение 3).

Теперь для всех свободных клеток рабочей матрицы затрат вычислим оценки Sij, по формуле Sij = Pij – Ui - Vj. Каждая такая оценка показывает на сколько изменятся общие транспортные затраты при загрузке данной клетки. Таким образом, если среди оценок имеются отрицательные (затраты уменьшаются) то данный план можно улучшить переместив в соответствующую клетку некоторое количество продукции. Если же среди оценок нет отрицательных - план является оптимальным.

Рабочая матрица затрат с заполненными оценками клетками представлена в таблице 2 (см. Приложение 3). Из всех отрицательных оценок имеет смысл выбрать наибольшую по модулю (0,4), так как ее воздействие на общие затраты является максимальным. В соответствующую ячейку транспортной таблицы необходимо переместить некоторое количество перевозок, т.е. загрузить ее. Отмечается в транспортной таблице ячейка а2,b6 знаком +. Кроме нее помечается знаками - и + другие занятые числами ячейки таким образом, что в каждой строке и каждом столбце транспортной таблицы число знаков + будет равно числу знаков -. Это всегда можно сделать единственным образом, причем в каждой строке и каждом столбце содержится по одному + и -.То есть помеченные знаками клетки должны образовывать цикл. Данные расчеты представлены в таблице 3 (см. Приложение 3).

Затем определяется минимум M из всех элементов, помеченных знаком -, и выбирается одна ячейка, где этот минимум достигается. В данном случае таковой является а2,b5 и обозначает загруженную клетку, которая должна стать свободной. После загрузки клетки таблица будет иметь вид, представленный в таблице 4 (см. Приложение 3).

Рабочая матрица затрат с пересчитанными потенциалами и оценкам, представлена в таблице 5 (см. Приложение 3).

Все проделанные выше шаги проделываются с данными до тех пор пока в таблице после загрузки не останется ни одной отрицательной. Данные таблицы 5 - 154 представлены в приложении 3.

По итогам таблицы 14 (см. приложение 3) все оценки стали положительными, следовательно, план улучшить нельзя, достигнуто оптимальное решение. В таблице 20 представлено количество поездок каждым потребителем и издержки на данные перевозки. Перемножаются числа стоящие в одной клетке (для всех клеток) затем полученные произведения складываются. Получено значение суммарных затрат, для данного конечного решения. Расходы на перевозки минимизировались на 3,1 руб. Pопт = 11,6 руб.

Таблица 20

Транспортная таблица, в которой совместим опорный план перевозок с величинами издержек

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9
а2		0,7	0,6	0,5	0,8	0,4
а3		0,9	0,5	0,8	0,9	1,0

По данным таблицы 20 видно, что по маршруту № 604 «Сафоново-Холм-Жирки» потребители совершат 6 поездок, по маршруту № 523 «Сафоново-Смоленск» - 8 поездок, по маршруту № 523 «Дорогобуж - Смоленск» - 6 поездок. Следовательно, маршрут № 523 является наиболее выгодным для организации.

В связи с проделанными расчетами, можно сделать вывод, что организации необходимо исследовать по «теории игр» часы в которые наибольшая загруженность автотранспорта, и когда загруженность наименьшая. Расписание автобусов должно соответствовать «часам пик». В часы, когда загруженность меньше, необходимо автотранспорту следовать в гараж для прохождения ТО-1. Оплата труда при таком графике работы должна быть сдельная и повременная. Для достижения маршрутами № 604 и № 524 необходимо увеличить количество рейсов в соответствии с исследование пассажиропотока.

Заключение

Обобщающие выводы по экономическим показателям транспортной отрасли можно сделать следующие. Транспортные средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых - экономистов, о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

На территории Сафоновского района ООО «Сафоново-Авто» является генеральным перевозчиком. Автобусный парк предприятия состоит из 21 транспортной единицы, которые находятся в собственности и аренде Общества.

Валовая и чистая прибыль, на протяжении рассматриваемых трех лет меняется в большую сторону. В общем, за три года чистая прибыль увеличилась на 467,70 тыс. руб., что говорит о стабильном финансовом положении организации. В 2008 году был резкий «скачок» прибыли, который связан с неравномерным поступлением субсидий.

Для того чтобы в 2009 году организация отработала безубыточно необходимо было выполнить пассажирооборот по городским перевозкам - 1039,04 тыс. п-км., по пригородным перевозкам - 1148,42 тыс. п-км., по междугородным перевозкам – 10910,00 тыс. п-км., по заказным перевозкам – 9819 тыс. п-км.

Фактический объем реализации превышает точку безубыточности по городским – на 675,56 тыс. руб., пригородным на 819,58 тыс. руб., и междугородним перевозкам на 1869,40 тыс. руб. По заказным перевозкам точка безубыточности превышает фактический объем продаж на 9628,40 тыс. руб. Общее отклонение составляет -6263,86 тыс. руб.

Точка безубыточности объема продаж оказанных услуг за 2009 год по городским, пригородными и междугородних перевозок выше, чем фактическая выручка. Таким образом, в указанный период продажа данного вида услуг становятся рентабельными и предприятия получает прибыль от оказания услуг. По заказным перевозкам наблюдается отрицательное отклонение 13382,01 тыс. руб., общее отклонение также является отрицательным – 6410,12 тыс. руб.

Критическая цена перевозок по городским и пригородным перевозкам ниже фактической, а по междугородним и заказным перевозкам обратная тенденция. Для того, чтобы все виды оказываемых услуг были рентабельны необходимо увеличить цену на оказываемые услуги.

Фактический объем оказанных услуг превышает критический более чем в 7 раз, это является положительной тенденцией для предприятия и говорит о ее устойчивом положении. Прирост себестоимости в 2010 году составит 165,09%. В следующем 2010 году организация в соответствии с планом объема продаж и сметой затрат ожидает убытки в размере: 39348,72 – 40923,95 = -1575,23 тыс. руб. В связи с чем организации необходимо субсидирование на покрытие убытков.

В связи с проделанными расчетами, можно сделать вывод, что организации необходимо исследовать по «теории игр» часы в которые наибольшая загруженность автотранспорта, и когда загруженность наименьшая. Расписание автобусов должно соответствовать «часам пик». В часы, когда загруженность меньше, необходимо автотранспорту следовать в гараж для прохождения ТО-1. Оплата труда при таком графике работы должна быть сдельная и повременная. Для достижения маршрутами № 604 и № 524 необходимо увеличить количество рейсов в соответствии с исследование пассажиропотока.

Список используемой литературы

1) Конституция Российской Федерации. – М.: Юрайт-Издат, 2014. – 48 с.;

2) Гражданский кодекс Российской Федерации: Части первая, вторая, третья и четвертая – М.: Юрайт-Издат, 2014. 554 с.;

3) Артемьев С.П. Перевозки грузов автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 2013. – 248 с.

4) Ефремов В.С. Стратегическое планирование в бизнес-системах. - М.: «Финпресс», 2014. – 240 с.

5) Ефремов В.С. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования / Учеб. пособие. – М.: Издательство «Финпресс», 2012.-356 с.

6) Каплан Т.Л. Пути улучшения использования основных производственных фондов на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 2013. – 136 с.

7) Кныш М.И. Конкурентные стратегии: Учебное пособие. - СПб, 2011. – 340 с. Колпаков В.М. Теория и практика принятия управленческих решений. - Киев: МАУП, 2011.-405 с.

8) Либерникель В. Укрепление конкурентоспособности малых и средних предприятий на международных рынках // Проблемы теории и практики управления.- № 5.- 2014. – С. 55-61.

9) Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте. Опыт. Проблемы. Перспективы. – М.: Транспорт, 2014. – 272 с.

10) Майкл Р. Линдерс, Харольд Е. Фирон. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер. с англ. – СПб.: ООО «Издательство Полигон», 2012. – 768 с.

11) Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. – М.: Дело, 2013. – 702 с.

12) Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для ВУЗов – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2013. – 389 с.

13) Николаева Т.И. Системная оценка эффективности коммерческой деятельности автотранспортных предприятий//Маркетинг в России и за рубежом. – 2014. - № 4.- С. 23-26.

14) Портер М. Конкуренция. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2011. – 495 с.

15) Портер М. Международная конкуренция. - М.: Международные отношения, 2011. – 896 с.

16) Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. – М.: Наука, 2013. – 296 с.

17) Родина А. Российский рынок автотранспортных услуг в 2014 г //Маркетинговые исследования. – 2014. - № 11.- С. 45-46.

18) Силов В. Б. Принятие стратегических решений в нечеткой обстановке. М.: ИНПРО – РЕС, 2012. – 214 с.

19) Синягин А. Специфика финансового анализа российских компаний: развитие темы на примере конкретного предприятия // Рынок ценных бумаг.- 2014. - № 18. - С.45-48.

20) Синягин А. Специфика и возможности финансового анализа компании в российских условиях// Рынок ценных бумаг. - 2014.-№16.-С.34-38.

21) Смирнов Э.А. Разработка управленческих решений: Учебник для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012.-405 с.

22) Фатхутдинов Р.А. Управление конкурентоспособностью организации. – 2-е изд., испр. и доп. – М.: Эксмо, 2011. – 760 с.

23) Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 2013. – 256 с.

24) Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. – М.: Высшая школа, 2011. – 240 с.

25) Шпотов Б. О современных теориях конкурентных преимуществ и отраслевого лидирования // Проблемы теории и практики управления.- № 3.- 2014. – С. 35-40.

26) Эддоус М., Стэнфилд Р. Методы принятия решений. – М.: ЮНИТИ, 2013.-351 с.

27) Экономика и организация деятельности предприятия / Под общ. ред. А.Н. Соломатина. – М.: ИНФРА – М, 2012.-352 с.

28) Экономика и статистика фирм. /Под ред. Ильенковой С.Д. - М.:Финансы и статистика, 2013.-467 с.

29) Экономическая стратегия фирмы. Под ред. Градова А.П. - СПб.: «Специальная Литература», 2012. – 414 с.

30) Ярыгин С.В. Разработка управленческого решения. Учебное пособие. Ч.2. – Новогорск: Академия гражданской защиты МЧС РФ, 2013. -452 с.

Приложение 1

Производственная структура предприятия

Приложение 2

Организационная структура предприятия

Приложение 3

Таблица 1. Рабочая матрица затрат с рассчитанными потенциалами

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9					u1=1,0
а2		0,7	0,6	0,5	0,8		u2=0,8
а3					0,9	1,0	u3=1,0
	V1=-0,5	V2=-0,1	V3=-0,2	V4=-0,3	V5=-0,1	V6=0

Таблица 2. Рабочая матрица затрат с заполненными оценками клетками

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9	0,3	0,1	-0,2	0,1	u1=1,0
а2	0,5	0,7	0,6	0,5	0,8	-0,4	u2=0,8
а3	0,7	0,2	-0,3	0,1	0,9	1,0	u3=1,0
	V1=-0,5	V2=-0,1	V3=-0,2	V4=-0,3	V5=-0,1	V6=0

Таблица 3. Определение ячейки, которую необходимо заполнить

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2					-	+
а3					+	-

Таблица 4. Транспортная таблица

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2
а3

Таблица 5. Рабочая матрица затрат с рассчитанными потенциалами

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9	0,3	0,1		0,5	u1=0,6
а2	0,3	0,7	0,6	0,5		0,4	u2=0,4
а3	0,1	-0,2	-0,3	-0,3	0,9	1,0	u3=1,0
	V1=-0,1	V2= 0,3	V3= 0,2	V4= 0,1	V5=-0,1	V6=0

Продолжение приложения 3

Таблица 6. Определение ячейки, которую необходимо заполнить

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2				-	+
а3				+	-

Таблица 7. Транспортная таблица

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2
а3

Таблица 8. Рабочая матрица затрат с рассчитанными потенциалами

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9	0,3	0,4	0,2	0,5	u1=0,6
а2	0,3	0,7	0,6		0,8	0,4	u2=0,4
а3	0,1	-0,2	-0,3	0,8	0,9	1,0	u3=1,0
	V1=-0,1	V2= 0,3	V3= 0,2	V4=- 0,2	V5=-0,1	V6=0

Таблица 9. Определение ячейки, которую необходимо заполнить

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2			-		+
а3			+		-

Таблица 10. Транспортная таблица

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2
а3

Продолжение приложения 3

Таблица 11. Рабочая матрица затрат с рассчитанными потенциалами

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9	1,0	0,4	0,2	0,5	u1=0,6
а2	0,5	0,7	0,6	0,5	0,8	0,4	u2=0,4
а3	0,1	-0,2	0,5	0,8	0,9	1,0	u3=1,0
	V1=-0,1	V2= 0,3	V3=-0,5	V4=- 0,2	V5=-0,1	V6=0

Таблица 12. Определение ячейки, которую необходимо заполнить

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2		-				+
а3		+				-

Таблица 13. Транспортная таблица

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1
а2
а3

Таблица 154. Рабочая матрица затрат с рассчитанными потенциалами

	Потребители
Маршрут	b1	b2	b3	b4	b5	b6
а1	0,5	0,9	1,0	0,4	0,2	0,5	u1=0,6
а2	0,5	0,7	0,6	0,5	0,8	0,4	u2=0,4
а3	0,1	0,9	0,5	0,8	0,9	1,0	u3=1,0
	V1=-0,1	V2=-0,1	V3=-0,5	V4=- 0,2	V5=-0,1	V6=0

[1] Николаева Т.И. Системная оценка эффективности коммерческой деятельности автотранспортных предприятий//Маркетинг в России и за рубежом. – 2014. - № 4.- С. 23-26.

[2] Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 2013. – 256 с.

[3] Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. – М.: Высшая школа, 2011. – 240 с.

[4] Родина А. Российский рынок автотранспортных услуг в 2014 г //Маркетинговые исследования. – 2014. - № 11.- С. 45-46.

[5] Шпотов Б. О современных теориях конкурентных преимуществ и отраслевого лидирования // Проблемы теории и практики управления.- № 3.- 2014. – С. 35-40.