Натяжения гусениц

НАПРАВЛЯЮЩИЕ КОЛЕСА И МЕХАНИЗМЫ

Направляющие колеса служат для направления гусе­ничных цепей во время движения танка.

Механизм натяжения предназначен для натяжения гу­сеничной цепи. Периодическое натяжение гусеничных це­пей необходимо делать из-за их удлинения вследствие износа открытых шарниров или некоторой остаточной де­формации резино-металлических шарниров. Кроме того, ослаблять и натягивать гусеничные цепи необходимо также при снятии и надевании их на танк, при смене повреж­денного трака и при изменении условий эксплуатации.

Во всех современных танках натяжение гусеничной пи изменяют перемещением направляющего колеса от­носительно корпуса танка.

По способу перемещения оси направляющего колеса механизмы натяжения гусениц разделяются на кривошипные, у которых ось направляющего колеса перемещается подуге, описываемойрадиусом кривошипа, и на прямолинейные, у которых ось направляющего колеса перемещается прямолинейно.

Кривошипные механизмы натяжения, как более простые по устройству и удобные в эксплуатации, более распространены. Прямолинейные механизмы натяжения встречают все реже и реже. Их применение может быть вызвано необходимостью использовать расположенное в корме направляющее колесо в качестве опорного катка. Усилия, воспринимаемые направляющими колесами механизмами натяжения, зависят от их расположения. Приносовом расположении направляющих колес и движет машины передним ходом направляющие колеса воспринимают только суммарное усилие от предварительного натяжения верхней и передней наклонной ветвей гусениц. При кормовом расположении направляющих колес усилие от натяжения гусениц больше, так как ведущие колеса в этом случае расположены в носовой части.

В зависимости от конструкции гусениц направляющие колеса могут быть двойными или одинарными. Одинарные колеса в настоящее время применяются редко только на легких танках, имеющих одинарные опорные катки и гусеницы с двумя направляющими гребнями накаждом траке.

Обод направляющего колеса на средних и тяжелых танках чаще делают металлическим и реже обрезиненным. Обрезиненный обод смягчает удары траков онаправляющее колесо и уменьшает шум при движении, но не cспособствует удалению ледяной или грязевой корки с беговых дорожек гусениц. Металлический обод лучше дробит корку. Иногда ему придают еще специальную форму для очистки беговых дорожек гусениц.

На многих отечественных и иностранных танках направляющие колеса и опорные катки делают взаимозаменяемыми.

После натяжения гусеницы (любым механизмом натяжения) направляющее колесо должно быть надежно зафиксировано, чтобы натяжение гусеницы при эксплуатации машины не ослабло.

Величина хода направляющего колеса, обеспечиваема механизмом натяжения, должна быть такой, чтобы можно было вынимать из гусеницы один трак, а если траки взаимозаменяемы только попарно, то не меньше двух траков.

Повороткривошипа механизма натяжения может осу­ществляться с помощью стяжного винта или червячной кары, а также вручную (без дополнительного привода).

Кривошипный механизм натяжения со стяжным винтом показан на рис. 19. Муфта 3имеет на двух концах резьбу

Рис. 19. Кривошипный механизм натяжения гусениц со стяжным винтом

противоположного направления. При вращении муфты
винты 2 и 4, ввертываясь в нее или вывертываясь, пово­рачивают кривошип вокруг оси 1 и перемещают направ­ляющее колесо. Винт 2 надевается проушиной на плечо кривошипа, а винт 4 — на неподвижную ось 5, укрепленную на корпусе танка.

Такой механизм натяжения является одним из самых простых и удобных для машин значительного веса.

В этом механизме фиксация направляющего колеса осуществляется самотормозящейся резьбой стяжного винта. Поэтому при пользовании таким механизмом требуется минимальное время для изменения натяжения гусениц. В качестве дополнительной гарантии от проворачивания стяжной муфты в случаях большой тряски при движем танка по неровностям грунта она стопорится планкой 6.

На многих американских танках для сохранения постоянства натяжения гусениц во время движения танка по неровностям применяются устройства, обеспечивающие автоматическое выбирание слабины гусениц. Это делает работу всех механизмов силовой цепи — от двигателя до гусениц — более плавной и уменьшает возможность спадания гусениц. В этих целях ведущие и направляющие колеса или только направляющие колеса делаются качающимися, как показано на рис. 20. Для этого их связывают рычагами с крайними опорными

Рис. 20. Схема компенсирующего устройства

катками, благодаря чему они перемещаются одновременно с катками, что препятствует образованию слабины гусеницы при подъеме крайних катков или при колебании корпуса машины.

Такое устройство называется компенсирующим. При
всех положениях крайних катков относительно корпуса
танка оно сохраняет или даже увеличивает натяжение
наклонных ветвей гусениц.

Конструкция этих механизмов различна, но общий принцип их работы такой, как показан на рис. 20.

С точки зрения уменьшения рывков и динамических перегрузок гусениц компенсирующее устройство более целесообразно на тех наклонных ветвях гусениц, которые передают усилия от двигателя. Компенсирующие устройства вызывают и отрицательные явления — значительную перегрузку шин и подшипников крайних опорных катков вследствие натяжения гусениц, переданного на катки через компенсирующие устройства. Особенно перегружаются опорные катки при установке компенсирующих устройств на ведущих ветвях гусениц.

В заключение отметим, что при эксплуатации танка нужно следить за тем, чтобы натяжение гусениц соответ­ствовало нормам, установленным для данного танка. От­клонение натяжения гусениц в сторону уменьшения его ведет к большой вибрации гусениц и даже к их спаданию. Увеличение же натяжения ведет к большему расходу мощности на их перематывание и большему износу шарниров. Величина натяжения гусениц зависит от условий движения. Например, когда на беговые дорожки гусениц может налипать или намерзать грязь, снег или лед, натяжение гусениц следует делать минимальным, чтобы избежать ихсильного растяжения после образования корки. На хороших дорогах натяжение надо делать немного больше, чтобы устранить опасность спадания гусениц (так как машины могут двигаться с большими скоростями), но не перетягивать их во избежание большого износа шарниров и расхода мощности в них. При преодолении болот натя­жение гусениц должно быть максимальным, чтобы опорные ветви гусениц лежали на грунте подобно жестким доскам идавление их на грунт распределялось более равномерно. Следует отметить, что внешние условия движения боевых машин часто меняются, а обстановка может не позволить экипажу машины менять натяжение гусениц. Поэтому на современных машинах в какие-то периоды движения натяжение гусениц не является наилучшим. По-видимому, натяжение гусениц в большей мере соответствовало бы условиям движения если бы механик-водитель мог менять это натяжение, не выходя из машины. Однако таких механизмов натяжения еще не создано.