Тема 3.5. Системы перегрузочных работ

В логистических мультимодальных системах транспортировки сокращение времени является, как отмечалось, главной задачей проектирования перевозочного процесса. Если этот принцип частично заложен в интермодальную систему проектирования транспортного процесса благодаря тому, что сам груз не подвергается никаким обработкам на всем пути следования, то учитывать этот принцип при мультимодальном сообщении особенно сложно.

В мультимодальных системах возникает необходимость осуществлять перегрузочные работы с разных видов транспорта, работающих по разным технологиям, с разными транспортными средствами, имеющими различную грузоподъемность, и на различном перегрузочном оборудовании, характерным и для данного вида транспорта и для данного места перегрузки. Необходимо принимать во внимание, что места перегрузки являются наиболее рисковыми в системе транспортировки.

В связи с этим для перегрузочных работ также необходимо строить логистическую систему перегрузки.

Естественно, что сокращение времени обычно приводит к уменьшению общей стоимости транспортировки, что также является основным принципом логистических систем. Практика выяснила, что развитие транспорта вообще, а мультимодального сообщения в частности невозможно без укрупнения и унификации грузовых мест.

Подход к сокращению времени на любой стадии транспортировки потребовал создания принципиально новых технологий перегрузочных работ, что связано также с укрупнением отгружаемых партий груза.

Объединение мелких партий груза в укрупненные единицы позволило создавать единичное грузовое место стандартного размера, что, в свою очередь, позволило разрабатывать под него более стандартное транспортное средство, а также стандартное перегрузочное оборудование.

Этот подход необходимо было применять на всех взаимодействующих видах транспорта, т. е. внедрять в общую систему мультимодальных перевозок. Процесс долгий, так как на каждом виде транспорта имелось свое перегрузочное оборудование, замена которого не всегда была удобна данному виду транспорта или отдельным компаниям. Естественно, не последнюю роль здесь сыграло развитие перевозок, увеличение мощности товарного (материального) потока.

Широкое применение пакета (паллета) и контейнера как укрупненной грузовой единицы на всех видах транспорта позволило проще внедрить данный подход в технологические процессы транспортировки и перегрузки. Затраты, связанные с внедрением нового поколения средств механизации и автоматизации, довольно скоро окупились именно потому, что все виды транспорта перешли на перевозку грузов в пакетах и контейнерах.

Применение современных методов перегрузочных работ в 10-20 раз сокращает затраты труда грузчиков на единицу перегружаемого груза по сравнению с традиционными способами, многократно увеличивает скорость грузовых операций при повышении сохранности грузов, резко снижает степень риска этих операций.

Первоначально контейнер был относительно небольшой грузоподъемности, так как не было достаточно мощного оборудования для перегрузки грузов, а ручная перегрузка съедала все достоинства данной технологии. Развитие контейнерной технологии побудило науку и отдельные отрасли к созданию более мощных средств перегрузки, а затем и целых систем. В этом также прояви- лось взаимодействие транспорта и науки.

При загрузке контейнера необходимо такое размещение груза, которое обеспечит максимальное использование номинальной грузоподъемности контейнера при полной сохранности груза без его смещения после укладки, для чего часто применяют многоразовые пневматические фиксаторы. Особое внимание уделяется загрузке контейнеров, отправляемых воздушным и морским транспортом, что связано с возможностью смещения грузов внутри контейнера из-за качки и вибрации.

Перегрузка контейнеров организуется по-разному: гидравлическими кранами, автопогрузчиками, стационарными кранами (во многих странах при больших объемах перегрузки, прежде всего на терминалах), с помощью самопогрузчиков, установленных на автомобиле-контейнеровозе (рис. 4.11, 4.12).

Рис. 4.11. Перегрузка контейнеров автопогрузчиком

В отдельных случаях на автомобильном и железнодорожном транспортах допускается ручная погрузка-выгрузка контейнеров без снятия их с транспортного средства — в основном на станциях, не открытых для операций с контейнерами, или у заказчиков с малым (единичным) объемом перевозок.

Для переработки значительного объема на крупных терминалах используют универсальные портальные краны со средствами автоматического захвата контейнера спредерами. Крюк для захвата контейнера может быть весом до 11 т. Портальные краны с вылетом стрелы до 6 м дороги могут стоить до 7 тыс. долл. США. Используют также автомобильные краны, напольные погрузчики с фронтальным и боковым расположением подъемника, автомобильные контейнеровозы-самопогрузчики, специализированные контейнерные перегружатели со спредерами, стропами и др.

Автомобили-самопогрузчики применяют при перевозке на сравнительно небольшие расстояния в пункты с малым (единичным) объемом или при отсутствии средств механизации. Существующие конструкции автомобилей-самопогрузчиков связаны с грузоподъемностью контейнера: для малотоннажных контейнеров достаточно грузоподъемного борта; для среднетоннажных (до 5 т) на автомобиль монтируют кран консольного и портального типа; для контейнеров 20... 30 т автомобиль оборудуют консольными кранами в передней и задней частях грузонесущей рамы полуприцепа (рис. 4.13). В настоящее время существуют системы саморазгружающейся контейнерной платформы (рис. 4.14).

Рис. 4.12. Перегрузка контейнеров с помощью стационарных кранов

Рис. 4.13. Схема действия саморазгружающего устройства:

а — подъем контейнера со склада с последующей доставкой к транспортному

средству; б — установка контейнера на транспортное средство

Рис. 4.14. Система саморазгружающейся контейнерной платформы: а поворот ручным способом контейнерной рамы; б — присоединение автоприцепа к раме; в — погрузка контейнера на раму; г — отвод автоприцепа на 1 м, закрепление контейнера на раме, поворот рамы с контейнером; д — закрепление контейнера на платформе; е — обратный процесс

Проблема перегрузки контейнеров осложняется необходимостью выемки-загрузки контейнеров в определенной последовательности для предотвращения крена судна и возможного нарушения его устойчивости (остойчивости в морской терминологии).

Портальный кран, например, в порту Лонг Бич в течение 1 ч может перегружать с палубы или из трюмов 30 контейнеров, т. е. один контейнер каждые 2 мин. Скорость опускания контейнера на автомобиль 3 м/с. Каждый час простоя крупного судна-контейнеровоза обходится владельцу в 7,5 тыс. долл., поэтому на погрузку-выгрузку контейнеровозов типа Hanyin Washington (общий дедвейт примерно 100 тыс. т) отводят чуть более 2 сут. Естественно, что ритм разгрузки требует применения логистических подходов к организации перегрузочных работ и доставки контейнеров на автомобиль, склад или в железнодорожные вагоны.

Для перегрузки транспортных пакетов (паллетов) применяют электропогрузчики, напольные и подвесные электроштабелеры, вилочные тележки с ручным или электрическим приводом, автоматизированные комплексы и манипуляторы, краны с подвесными вилочными и другими захватами. Некоторые перегрузочные механизмы имеют автоматизированное управление для укладки пакетов в определенное место склада, поиска и подачи пакетов на транспортное средство.

Погрузка трейлера на железнодорожную платформу может осуществляться с помощью стационарных кранов (рис. 4.15) или с помощью лебедки автомобиля-тягача, при этом время погрузки составляет от 3 мин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 мин (системы Германии, Италии).

Платформы для контрейлерных перевозок оборудованы поддерживающими подьемно-опускающимися устройствами для сцепки с соответствующим приспособлением на нижней раме полуприцепа. Однако эта система для уменьшения времени и упрощения процедуры формирования поезда потребовала создания принципиально других перегрузочных систем, при которых погрузка автомобиля-трейлера на платформу и снятие с нее производится преимущественно по торцевым, а также по наклонным боковым грузовым станционным платформам либо по наклонным аппарелям. Например, тележка контрейлера поворачивается на 90° вокруг оси сцепного устройства, что используют при боковой погрузке (выгрузке).

Большинство контрейлеров оснащены подкатными тележками. Для ускорения перегрузки работ контрейлеров на собственном ходу вагоны кроме упоров оборудуют двумя дорожками, расположенными на таком же расстоянии одна от другой, как расстояние между колесами полуприцепов.

Во время механизированной перегрузки трейлера (съемного кузова) подкатные тележки остаются на станции отправления, а при выгрузке под них подкатывают находящиеся на станции получения тележки.

При наличии поворотных платформ (рис. 4.16) перед погрузкой автомобиля платформы синхронно наклоняют под углом 30° и закрепляют с двух сторон на высоких краях тралов. В начале на платформы с интервалом в один полувагон завозят полуприцепы к узлу сочленения сдвоенного вагона. При этом с помощью монитора, входящею в электронную систему точной погрузки, контролируют для предотвращения возможного риска предел выезда передней части полуприцепа относительно погрузочной части платформы. После перегрузочных работ платформы возвращают в исходное положение и фиксируют параллельно продольной оси полувагона. Освободившиеся от трейлеров тягачи загружают в промежуточные полувагоны. Погрузка вагонов типа ModaLohr занимает от 20 мин до 1 ч 20 мин, а разгрузка — 20 мин.

Рис. 4.15. Перегрузка трейлера в интермодальной контрейлерной

технологии стационарным краном

Рис. 4.16. Система формирования поезда при контрейлерных интермодальных перевозках с помощью поворотных установок

Появились варианты, при которых тягачи не перевозят, а используют те, что находятся на начальной и конечной станциях.

На морском транспорте суда-контейнеровозы оборудуют подъемными кранами или обслуживают береговыми кранами. Для работы на морских терминалах создано специализированное перегрузочное оборудование — причальные перегружатели с укладкой контейнеров в 20-22 ряда по ширине и в шесть ярусов по высоте, козловые перегружатели для контейнеров, укладчики-штабелеры. Такие большие (громоздкие) системы требовали принципиально новых автоматических средств, в том числе для розыска контейнера на площадке.

Укрупнение грузового места для возможности сокращения времени на перегрузочные работы потребовало изменений и в транспортных средствах, которые смогли бы упростить сам характер перегрузочных работ. Такими средствами стали не только рассмотренные ранее лихтеры, съемные кузова, специализированные платформы железнодорожного транспорта и другие, благодаря которым мультимодальное сообщение смогло применить интермодальную технологию. Изменение коснулось также самой конструкции транспортного средства (рис. 4.17).

При мультимодальных железнодорожно-автомобильных перевозках по технологии «движущееся шоссе» погрузка-выгрузка железнодорожных платформ происходит с торцевой погрузочной платформы, при этом груженые автомобили или автоприцепы заезжают своим ходом или их затаскивают специальными тягачами на платформы.

Для ускорения обработки судов на рейде лихтеры, как укрупненные грузовые единицы, устанавливают на платформы на воздушных подушках массой 200; 400 и 600 т и буксируют на необорудованный берег по воде автомобилями-амфибиями.

Лихтеровозы имеют различные системы перегрузки (подъема-спуска) лихтеров, основными из которых являются крановые и горизонтальные системы грузообработки. Однопалубный лихтеровоз с системой LASH обрабатывает лихтер грузоподъемностью до 500 т с помощью крана следующим образом. Подъем на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судно на крана грузоподъемностью 500 т. Система позволяет осуществить перегрузку 80 лихтеров-барж за 24 ч вместо 2-3 сут по сравнению с тем же объемом груза в контейнерах, что удешевляет стоимость на 30 % благодаря увеличению числа рейсов, т. е. повышению производительности.

Лихтеровоз с системой Sea Bee — это многопалубное судно, использующее для перегрузочных работ гидравлическую лифтовую систему «Синхролифт» грузоподъемностью 2000 т. Поднимают одновременно два лихтера со скоростью 0,7 м/мин, затем лихтеры тележкой-транспортером передвигаются горизонтально на установленное место. Сами тележки-транспортеры передвигаются с помощью лебедок. Погрузку 26 лихтеров осуществляют за 12... 13 ч. Для погрузки контейнеров в этой системе разработаны специальные платформы-адаптеры, что позволяет принимать контейнеры на судно без предварительного переоборудования трюмов. Примером может быть отечественный лихтеровоз «Юлиус Фучик», вмещающий 26 лихтеров грузоподъемностью по 1100 т или 52 лихтера до 500 т, либо 1552 20-фуговых контейнера.

Лихтер LASH на плаву заводят с кормы между двумя корпусами притопленного балластом судна и фиксируют на штатном месте, после чего откачивают ранее принятый балласт и судно всплывает.

Система ВАСАТ применяют на катамаране-лихтеровозе, т. е. двухпалубном судне. Лихтер ВАСАТ заводят между двух корпусов судна и поднимают на специальной платформе-подъемнике (лифте) грузоподъемностью 400 т или судовыми кранами. Лихтер, перевозимый по данной системе, имеет размеры 16,8 х 4,65 м, осадку 2,45 м, грузоподъемность 148 т. Одновременно перевозят 10 таких лихтеров, а между палубами располагают еще три, которые обычно перевозят по системе LASH. Эти лихтеры образуют своего рода временный киль на время транспортировки.

На атомном отечественном лихтеровозе-контейнеровозе «Севморпуть» установлен подъемный края KONE производства Финляндии, перемещающийся по рельсам вдоль корпуса судна, с компьютером, работающим в полуавтоматическом режиме, который держит в памяти информацию о месте и последовательности установки лихтера. Грузоподъемность крана 500 т, скорость подъема-опускания 0,5 м/мин, полная высота подъема 27 м. Перегрузочные операции производятся через корму, имеющую скос. Расчетное время подъема или спуска лихтера 20 мин. На кране установлены две контейнерные приставки грузоподъемностью по 38 т для ограниченных партий 20- и 40-футовых контейнеров, перевозимых на не оборудованный кранами берег. Установлены также с двух сторон вспомогательные краны грузоподъемностью 3,0; 16 и 3,2 т. Краны работают при температуре —30...+45 °С и влажности до 98%, максимальном крене 2,5° на волне высотой до 1 м с периодом 5,8 с.

В крайних случаях при должном наблюдении за акваторией лихтеровоз может производить разгрузку на ходу.

Для транспортировки крупногабаритного оборудования и завоза грузов в места, не имеющие перегрузочной техники, например, Арктический бассейн России, применяется система «ро-флоу» (или 4и-фо») на лихтеровозах докового типа, которые могут перевезти по морю лихтер грузоподъемностью 2500 т, речной теплоход или несколько речных судов. Перед погрузкой судно притапливают балластом. Суда докового типа раскрывают ворота в носовой или кормовой части, лихтер или речное судно с помощью буксира-толкача заходят внутрь корпуса, ворота закрывают, воду откачивают, и погруженные суда оказываются на палубе морского лихтеровозного судна. Лихтеры типа ДМ заводят, как правило, по одному, однако есть возможность одновременного приема лихтеров по каждому борту. Фиксацию лихтеров типа ДМ обеспечивают 28 оттяжек со специальными приспособлениями на каждом конце, для чего в настил грузовой палубы вварены фитинги. Время заводки шести лихтеров, считая от момента их присоединения к тяговому устройству, — 2 ч. Наличие на борту лихтеровоза буксира-толкача (плавучего трактора) значительно повышает эксплуатационно-экономические показатели таких судов благодаря снижению расходов на аренду портовых буксиров и ожидания начала перегрузочных работ. Систему докования, как отмечалось ранее, применяют на отечественных лихтеровозах «Юлиус Фучик», фидерных лихтеровозах типа FLASH «Борис Полевой» и др. На лихтеровозе «Борис Полевой» грузовой трюм на 7 м длиннее, чем на лихтеровозе «Анатолий Железняков» при схожих показателях. Это позволяет разместить в кормовой части трюма необходимый для перегрузочных работ буксир-толкач или увеличить грузовместимость на 1030 м³.

Рис. 4.18. Схема загрузки железнодорожного парома

Загрузку железнодорожных паромов осуществляют следующим образом. Вагоны заезжают на паром через кормовой отсек (лацпорт) на главную (основную) палубу, а затем их размещают с помощью двухъярусного лифта в трюме или на верхней палубе. Внутри парома перемещение вагонов осуществляют маневровые локомотивы и поворотные секторы, расположенные в носовой части судна. Может быть и другая технология погрузки, например как на переправе Клайпеда (Литва) — Мукран (Германия), при которой вагоны через специальный консольный подвижной путь закатывают в трюм, а после изменения осадки консольный путь устанавливают на уровень верхней палубы, куда закатывают остальные вагоны (рис. 4.18). Автомобильные паромы перегружаются самоходом (заездом-выездом) транспортных средств (рис. 4.19).

Рис. 4.19. Перегрузка морского автомобильного парома по

интермодальной технологии «ро-ро»

Рис. 4.20. Самолет ‘Iл-76 ТД. Загрузка тельферами (До 10 т), лебедками через рампу (до 20 т) при максимальной высоте груза 3,25 м и ширине 3,15 м

При перевозке грузов авиационным транспортом применяют несколько видов перегрузки: это, прежде всего тельферы, лебедки и другие известные механизмы для небольших моногрузов (единичных грузов), а также более современные средства типа роллеров или ролл-трейлеров (рис. 4.20, 4.21).

Перегрузка тяжеловесных крупногабаритных грузов часто требует, как отмечалось ранее, нескольких механизмов (рис. 4.22). Вообще на морском транспорте применяют самые мощные стационарные краны (рис. 4.23).

Принципиально новые технологии перегрузки применяют в технологических маршрутах, в которых перевозят массовые грузы (сырье), требующие снижения затрат на перегрузку из-за небольшой стоимости самого груза. Примером может служить система «фликси-флоу» для перегрузки цемента из 125-тонных вагонов-цистерн в пунктах назначения в 25-тонные автомобили-цементовозы с помощью автоматизированных установок самими водителями за 10 мин при полной герметизации.

Интерес представляет саморазгружающая система перегрузки угля, руды и других сыпучих грузов на специализированных пунктах. Такие пункты окупаются в течение 3 лет и дают ежегодно эффект в 3-4 раза больше по сравнению с традиционными способами (рис. 4.24).

Рис. 4.21. Схема загрузки самолета с помощью роллера

Трудности возникают в процессе перекачки сжиженного при пониженной температуре газа в мультимодальной системе с применением морского транспорта, когда из морских судов выкачивают груз непосредственно в трубопровод. Перекачка насосами вызывает повышение температуры, испарение газа и необходимость его нового сжижения.

Как видим, вариантов организации перегрузочных работ достаточно много. Поскольку логистика исходит из необходимости поиска оптимальных (или хотя бы рациональных) вариантов, следует применять те же принципы, что и при проектировании транспортного процесса, т. с. анализа ситуаций с целью выбора наиболее выгодного варианта.

В качестве показательного примера организации перегрузочных работ в мультимодальных системах рассмотрим последовательность и особенности перегрузки КТГ. Как было отмечено, особое место при проектировании таких перевозок занимают перегрузочные работы, поэтому для перегрузочных работ в связи с их сложностью разрабатывают отдельный логистический проект перегрузки, аналогичный проекту перевозки, т. е. с анализом ситуаций на каждом шаге. Алгоритм подбора способа и механизма перегрузочных работ при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов представлен на рис. 4.25.

Рис. 4.22. Перегрузочные работы в морском порту двумя кранами

для крупногабаритных тяжеловесных грузов

Рис. 4.23. Стационарные краны в морском порту

Рис. 4.24. Схема саморазгружающегося проекта при перевозке навалочных грузов

Рис. 4.25. Схема проектирования логистической системы перегрузочных работ (алгоритм подбора способа и механизмов перегрузочных работ при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов)

В примере перевозки горнопроходческого щита первоначальная проблема состояла в поиске наиболее удобного места перегрузки с водного на автомобильный транспорт и поиске большегрузных кранов, прежде всего, для работы с грузами первой группы массой 90... 185 т.

Выбору площадки выгрузки груза предшествовал анализ 11 вариантов площадок (зон), в том числе Северный и Южный речные порты, причал ЛИИ им. Громова в г. Раменском Московской обл., Котельническая, Красноказарменная и Госпитальная набережные, промзона Нагатинской поймы, причал завода «АМО-ЗИЛ» и др.

Каждый вариант был осмотрен визуально и по разным критериям проводили предварительный расчет. Основными критериями являлись возможность размещения и маневрирования большегрузных кранов и автомобилей-тяжеловозов, минимальная протяженность трассы автомобильных перевозок, отсутствие или минимальное число мостов и путепроводов на трассе, приближенность к месту сборки щита и др.

Рассматривался и вариант Западного речного порта, который принимает суда класса «река — море», однако автомобильная трасса должна была бы пересечь по мосту р. Москва. Так как мосты в Москве являются самым уязвимым (рисковым) местом на дороге, то не стали рассматривать этот вариант более детально, как не обеспечивающий надежности и безопасности системы перевозки и априори более затратный.

Северный речной порт также принимает суда класса «река – море», т.е. баржу «Морворен». Однако описанные в подразд. 2.2 маршруты перевозки тяжелых грузов по городу создали бы слишком большие сложности и были бы очень затратными, следовательно, нарушался логистический принцип «эффективности».

Описанным выше критериям отвечал сектор Москвы между левыми берегами рек Яуза и Москва и трассой Малого кольца Окружной железной дороги. Однако в этой части города нет действующего стационарного речного порта или причала для перегрузки грузов такой массы, поэтому рассматривались набережные упомянутых рек. Но в каждом конкретном случае найдены были свои неудобства, приводящие к нарушению логистических принципов. Так, например, приближенная к месту сборки щита Красноказарменная набережная за Лефортовским мостом не была пригодна из-за низких Малого Устьинского и Астаховского мостов (на мелководье глубина 1,5 м), заливания русла, узкого фарватера и извилистости реки Яуза, ограниченных размеров шлюза в районе Золоторожской набережной (35,0 х 9,5 м) и др.

Установлено, что в акваторию р. Яуза могут заходить только мелкосидящие суда малой грузоподъемности и то после очистки русла, проведения дноуглубительных работ и траления (Траление – обнаружение подводных препятствий с помощью устройства – трала). Маневрирование и разъезд судов крайне затруднен.

В результате таких исследований (анализа) каждого места-претендента с позиций безопасности и эффективности остановились на Северном и Южном (Кожухово) речных портах. Причем исследования Южного речного порта показали, что порт может принимать суда, проходящие под относительно невысокими мостами в центре Москвы (вертикальный габарит от поверхности воды примерно 8,5 м), но большинство судов класса «река — море» в этот порт с севера не проходят, а с юга — только суда с маленькой осадкой (не более 1,5 м). Глубина реки у причальной стенки не менее 4,0 м. Однако причал не рассчитан на прием тяжелых грузов (допустимая нагрузка не более 4 т/м²).

Рассмотрен был вариант установки, специально привозимых для перегрузочных работ большегрузных кранов на железнодорожную ветку, по которой в порту идет вывоз нерудных материалов железнодорожным транспортом. Однако здесь сработал принцип «общей ответственности», так как в этом случае работа железной дороги была бы парализована минимум на 7 сут. Поэтому остановились на квартале Кожухово, расположенном между границей Южного речного порта и очистного водослива. Протяженность материковой, частично заасфальтированной площадки составляла 180... 200 м при ширине 40 м. Высота берега от уровня воды 1,0... 2,0 м. Парапет выполнен из железобетонных плит, вертикально навешанных на металлических сваях. С площадки есть асфальтированный выезд.

Длина полученного маршрута от Кожухова позволяет перевезти партию грузов в течение одной ночи (что не обеспечивалось расстояниями в других рассмотренных вариантах), т. е. до массового движения автомобилей по улицам города (выполняется принцип «общей ответственности»).

При перегрузках важно место установки судна, крана и автомобиля, на который пойдет перегрузка, так как грузоподъемность кранов изменяется в зависимости от вылета стрелы. Например, при вылете стрелы крана КПЛ-351 в 30 м его грузоподъемность составляет 200 т, поэтому необходимо было подвести речное судно как можно ближе к берегу, а краны поставить на более жесткое основание для устойчивости и безопасности перегрузки. Стоимость работы 1 ч крана 6515 руб.

Проектировщиками и работниками МАДИ (ГТУ) были проведены расчеты по применению в Южном порту двух вариантов береговой перегрузочной техники германского производства: восьмиосный автомобильный кран «Либхерр-ЛЖ 1400» грузоподъемностью 240 т (при необходимом для перегрузки вылете 18 м грузоподъемность крана снижается до 97 т), устанавливаемом на специально оборудованную под него и автомобили-тяжеловозы площадку с нагрузкой 10 кг/см2 (стоимость площадки 2,5 млн руб.) и один семиосный автомобильный кран «Демаг ТС 3000» грузоподъемностью 800 т (при длине стрелы 30 м и вылете 18 м грузоподъемность 224 т) с четырьмя опорными рамами, выдвигающимися под углом в 45° и устанавливаемыми на инвентарные металлические плиты. Инвентарные плиты многоразового использования, что позволяет применять их как временные.

Вопрос стоял об эффективности применения того или иного варианта. Стоимость 1 маш.-ч крана «Либхерр-ЛЖ 1400» 5904 руб. (нужно два крана), крана «Демаг ТС 3000» — 9280 руб. Краны «Либхерр» имеются в Москве, кран «Демаг» германская сторона предлагала привезти вместе со щитом, а после работ он должен был вернуться обратно.

Расчеты с учетом стоимости работы и доставки крана из Германии показали, что стоимость его работ больше, чем у необходимых двух кранов «Либхерр» для подъема груза в 185 т, при том, что после разгрузки с баржи наиболее тяжелых грузов двумя кранами один оставляли на площадке (выполнялись принципы «экономии ресурса потребителя» и «эффективность»).

Экономия только на применении кранов «Либхерр» составила 1 млн 607 тыс. 703,69 руб. (табл. 4.3).

Таблица 4.3

Сравнение затрат при разных вариантах перегрузки

Разгрузка частей щита на строительной площадке пл. Проломной заставы осуществлялась с помощью штатного крана «Парне» (привезенного вместе с частями щита на барже «Морворен»), установленного на специально оборудованные подкрановые пути вдоль всей монтажной камеры и площадки складирования частей щита. При этом принималась во внимание технологическая последовательность и ориентация по месту расположения грузов. Так, например, расстояние между грузами № 4, 17 и 10 (все части щита имели свои номера) от их центра должно быть примерно 8,2 м, а расстояние от центра груза № 8 до края площадки — 8,8 м. К моменту доставки груза подготовили площадку для разгрузки частей щита, подъездную дорогу и закончили строительство монтажной камеры для сборки щита.

При перегрузке для устранения некоторых рисков приходилось производить отцепку тягача от дышла, иначе создавалось препятствие (риск) для работы штатного крана. Рассматривалась возможность разгрузки частей щита с помощью гидравлической системы транспортных тележек, но ими нельзя было монтировать сам щит, поэтому оставлен штатный кран, менее удобный для разгрузки с автомобиля, но производящий два вида работ: разгрузку и сборку. В этом случае соблюдался принцип «эффективности». Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ составлялся часовой график их выполнения, способствующий доставке «точно в срок».

Для уменьшения вреда окружающей среде (днем интенсивность движения по маршруту очень высока) и соблюдения принципа «общей ответственности» перевозки осуществлялись в ночное время в сопровождении ГИБДД МВД России двумя колоннами: одна с грузом, другая перегоняла порожний автопоезд в Кожухово. Такая система позволила осуществить перевозки за 8 дней вместо 12.

Как видим, вопросы перегрузки в мультимодальном сообщении требуют знаний специфики работы каждого вида транспорта, образующих такую систему, внимательного отношения к выбору и специфике работы их подвижного состава, выбору перегрузочной техники, способной обслужить эти виды транспорта в местах стыковки и к самим местам стыковки. Только такой подход сделает мультимодальную систему действительно экономически эффективной.

Контрольные вопросы

1. Каковы основные тенденции в области совершенствования транспортных средств?

2. В чем состоит специализация подвижного состава?

3. Какие виды специализированного подвижного состава применяют на водных видах транспорта?

4. Что такое проектирование перегрузочных работ?