Исходные данные для расчетов в канале курса

Последняя цифра шифра

УНГ, град., мин

ε град., мин

Величина отклонений по сечениям: ΔψП \ ЛБУ (град., м)

2˚15'

5˚00'

3/15

1/10

0/–5

4/–5

–5/–5

–7/–10

3/5

0/0

–1/5

–3/–5

2˚30'

4˚30'

–3/0

0/5

0/15

3/16

1/10

5/15

–3/10

–2/–5

2/0

4/5

3

2˚40'

4˚20'

3/–10

0/–10

5/ 5

2/8

3/15

1/18

–2/6

–3/–5

4/–5

2/0

Окончание табл. 6

2˚50'

4˚10'

10/20

0/10

5/16

5/20

0/0

–3/–5

–2/–10

0/–8

3/–6

3/3

3˚00'

4˚00'

3/0

3/–6

0/–6

5/4

–3/0

0/0

5/ 5

6/ 9

0/6

5/10

3˚10'

3˚50'

6/30

–3/20

–3/15

0/10

–5/–5

–3/–10

0/–6

5/6

–2/0

–2/–5

3˚20'

3˚40'

–6/–30

–3/–20

–5/5

–1/–6

0/–3

–3/–6

0/–1

–5/–10

3/–5

3/5

3˚30'

5˚30'

–3/10

–3/15

–5/0

0/–3

–3/–6

0/2

–1/–3

–5/–10

3/–6

4/–2

3˚50'

5˚20'

4/0

–1/15

2/–10

–5/–15

3/ 5

3/0

1/–6

5/6

5/10

3/6

4˚00'

5˚10'

7/–5

5/10

5/20

–4/10

3/ 5

3/10

–5/–4

2/2

–4/0

2/3

Примечания:

1. Знак «+» – отклонение вправо для ЛБУ или увеличение курса, знак «–» – отклонение влево для ЛБУ или уменьшение курса.

2. V _пр должна соответствовать выбранному типу ВС для захода на посадку по КГС, условия посадки – выше минимума.

3. Угол сноса на предпосадочной прямой равен нулю.

4. Соотношение ЛБУ и Δψ не являются моделью реального полета.

Таблица 7

Исходные данные для расчетов в продольном канале

После-дняя цифра шифра

УНГ, град., мин

ε, град., мин

Величина отклонений по сечениям: ΔН \ Δ Vy, (м, м/с)

7

4˚00'

5˚36'

9/–1

8/–0,5

7/–1

6/–2

5/1

0/1

0/–1

–3/–2

–4/–1

–5/2

3˚30'

6˚24'

–5/2

–7/–1

–13/–2

–10/–1

–10/1

–8/0

–6/–2

–9/–1

–8/0,5

–6/–1

3˚25'

5˚14'

12/3

14/0

13/1

15/–1

12/2

10/–1

8/0

6/–1

5/2

0/–2

3˚15'

4˚36'

–15/–2

–8/2

–8/–1

8/0

–5/1

0/2

–3/–1

–5/–1

0/3

3/2

3˚05'

4˚24'

20/2

15/–2

10/–2

10/–4

2/–1

–2/–1

–2/0

–4/–2

–6/–2

–7/–1

2˚55'

4˚14'

–10/–3

–7/1

–5/2

–6/–1

–5/0

–5/0

–3/1

0/0

5/2

3/2

2˚45'

3˚36'

8/0

8/0

5/–1

3/–1

0/0

–2/–2

–1/0

–3/–3

–4/–1

–4/–2

2˚30'

3˚50'

11/–2

9/–1

8/–3

5/0

5/–2

–3/0

3/–1

1/–1

–1/0

–2/3

2˚25'

3˚24'

0/4

3/1,5

5/1,5

4/0

4/0

4/0

5/2

5/1

4/0

2/–3

4˚05'

3˚14'

20/4

18/0

19/1

20/ 2

18/0

15/–1

12/0

13/1,5

9/–1,5

2/–2

Примечания:

1. Знак «+» – отклонение вправо для ЛБУ или увеличение курса, знак «–» – отклонение влево для ЛБУ или уменьшение курса.

2. Значение вертикальной и приборной скорости определяется студентом самостоятельно для выбранного типа ВС при заходе на посадку по КГС в штиль.

3. Соотношение приращений высоты и вертикальной скорости не является моделью реального полета.

Рекомендуемая литература

1. Летная эксплуатация воздушных судов: учеб.-метод. комплекс / сост. Ю. В. Суслов. – Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2009. – 162 с.

2. Руководство по летной эксплуатации ВС рассматриваемого типа.

3. Суслов, Ю. В. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации (транспортная категория): учеб. пособие / Ю. В. Суслов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2006. – 167 с.

3. Методические указания по выполнению
контрольной работы для студентов заочной формы обучения специализации 160503.65.05 – Летная эксплуатация силовых установок и функциональных систем воздушных судов

Тема контрольной работы – «Описание заданного варианта развития особой ситуации».

В контрольной работе студент обязан:

– указать тип ВС, на котором он летает;

– начертить схему развития аварийной ситуации на конкретном ВС;

– описать один из возможных вариантов развития аварийной ситуации согласно заданной схеме;

– составить перечень эксплуатационных и предельных ограничений для заданной ситуации полета;

– сделать выводы и изложить оптимальный вариант действий экипажа.

В результате выполнения контрольной работы студенты приобретают навыки детального разбора полетной ситуации и уясняют логику взаимосвязи различных факторов влияния в системе «Экипаж – ВС».