Проезжие части улиц и дорог

Количество полос, ширина их, а также ширина полос безопасности (предохранительных полос) в соответствии со СНиП П-60-75* приведены в табл. 13.

Ширину проезжей части городских улиц и дорог в одном направлении движения 5, м, определяют, исходя из расчетной перспективной интенсивности движения транспорта и пропускной способности одной полосы, по формуле

Л * В=——-——Ь+2п, N •(>

где А — расчетная интенсивность (перспективная) движения, привел. авт/ч(N — пропускная способность одной полосы движения на перегоне, привел. авт/ч(

/г и — число полос; у — коэффициент многополосности; „ — коэффициент, учитывающий влияние многополосности на пропускную способность: при одной по-

2 3 лосе он равен 1; при двух полосах "г'0³ 1,052; при 3 полосах п—, — 1,11; при че-

4 ' А1г тырех полосах о-е- = 1,143; Величина тг- округляется до целого числа полос; Ь —

ширина одной полосы движения, м; п — ширина предохранительной полосы (полосы безопасности), м.

Полосы безопасности устраиваются только на городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, поэтому для остальных категорий улиц и дорог последний член этой формулы исключается.

Величину расчетной перспективной интенсивности движения определяют при проектировании генплана и ПДП и уточняют на стадии разработки проекта планировки магистрали, улицы и площади. Для стадии разработки проекта(технического) городской улицы или дороги эти данные должны содержаться в задании на проектирование.

Ширина проезжих частей боковых проездов определяется по той же формуле, но в качестве расчетной интенсивности движения принимается та часть перспективной интенсивности, которая превышает пропускную способность основной проезжей части.

Боковые проезды предназначаются для одностороннего движения (общественного, грузового и местного транспорта), и ширина их проезжей части должна быть не меньше двух полос, т. е. 7,5 м. Такая наименьшая ширина диктуется необходимостью пропуска общественного транспорта с остановками для посадки и высадки пассажиров и для остановок местного транспорта у подъездов зданий и для въездов в квартал.

Местные проезды вдоль магистральных улиц служат только для обслуживания прилегающей застройки. Вдоль магистральных улиц общегородского значения их следует проектировать при наличии жилой застройки, независимо от величины расчетной интенсивности движения. Разумеется, если жилая или другой вид застройки не имеет входов в здания с проектируемой улицы и заезды в квартал примыкают к другим улицам (параллельным или перпендикулярным к проектируемой), необходимость в устройстве местных проездов отпадает. Исключением из этого правила может служить лишь частое примыкание жилых улиц к магистральным улицам общегородского значения. В этих случаях чтобы уменьшить частоту этих примыканий, также следует проектировать местные проезды.

Вдоль магистральных улиц районного значения местные проезды как правило, не проектируются. Движение местного, обслуживающего застройку транспорта, осуществляется с проезжей части районной магистрали. Однако возможны случаи, когда интенсивность движения не обеспечивается пропускной способностью центральной проезжей части тогда в целях уменьшения этой расчетной интенсивности, а также лик-

Т а б л и ц а 13. Ширина и количество пол	нос движе	ния для ра	13ЛИЧНЫХ
категорий городских улиц и дорог
		Число по	ДОС ДВИЖ&-
	Ширину ОДНиЙ	ния нроез 8 обои»	жей части направле-	Ширина
Категории улиц и ворог	ПОЛОСЫ	н	иях	. февдхра нител|,нов
	движения,
	м	наимень	о учетом	яолоаы, и
		шее	резерв
Скоростные дороги	3.75
Магистральные улицы и дороги;
общегородского значения:
непрерывного движения	3,75			0,75
регулируемого движения	3,75			0,5
районного значения	3,75			—
дороги грузового движения	3,75			•—
Улицы и дороги местного значения;
жилые улицы				—
, дороги промышленных и	3.75			—
коммунально-складских районов
поселковые улицы и дороги	3,50

видации задержек из-за остановок местного транспорта у застройка проектируются местные проезды.

Ширина местных проездов, как правило, не превышает двух полоо от 3,5 до 3 м каждая в зависимости от местных условий. В городах, расположенных в климатических районах, где отсутствуют значительные снегопады, и в случаях, когда необходим подъезд только легковым автомобилям, полосы принимаются шириной по 3 м. В городах, расположенных в районах со значительным снегопадом, а также в тех случаях, когда необходим подъезд грузового транспорта (магазины, торговые центры, промпредприятия и т. д.), ширина полос принимается 3.5 м.

Таким образом определяется ширина проезжей части городских улиц и дорог в обычных условиях. На отдельных участках улиц из-за ряда местных условий производится уширение проезжей части, К таким условиям относятся длительные затяжные подъемы, кривые малых радиусов, подходы к перекресткам, климатические районы со значительным снегопадом, размещение остановок общественного транспорта, большая интенсивность движения общественного или грузового транспорта, примыкания и съезды и т. д.

При затяжных подъемах на двухполосных городских улицах и дорогах на участках длиной более 300м, при продольном уклоне 40^и/оо проезжая часть уширяется в сторону подъема на одну полосу движения, т. е. на 3,75 м. Такое же уширение выполняется также при продольном уклоне 30°/оо и длине участка 1 км.

Длина участка зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной должна быть не менее 70 м, а длина участка уширения после окончания подъема в зависимости от интенсивности движения назначается от 50 до 200 м.

В климатических подрайонах 1Б, 1Г из-за значительных снегопадов предусматривается уширение проезжей части на 3 м для укладки сметаемого снега

На скоростных и грузовых дорогах, проходящих вне территории застройки и на территориях, не подлежащих застройке, где проектируются обочины и кюветы, дополнительные полосы для складирования снега предусматривать не надо, так как в этих условиях снег перебрасывается за кювет

В IV климатической зоне при наличии арыков на районных магистральных улицах и дорогах, не имеющих бортового окаймления, следует уширять проезжую часть на 0,5—0,75 м для создания дополнительной полосы безопасности Поперечные профили такого типа довольно часто встречаются в городах республик Средней Азии, однако проектировать новые улицы и реконструировать старые, сохраняя такой профиль, очевидно, нецелесообразно Мелиоративную канаву-арык не следует использовать для отвода поверхностных вод. Для этой цели параллельно с арыками надо прокладывать ливневую канализацию

Для обеспечения нормальных условий движения при въездах и съездах на скоростные дороги и общегородские магистрали с непрерывным движением устраивают уширения проезжих частей для разгона (нч въезде) и для торможения (на съезде), чтобы исключить помехи для основного потока Такие полосы называются иереходно-скоростными. Наиболее часто они устраиваются на подходах к транспортным пересечениям в разных уровнях

СНиП 11-60 75* для городских условий предписывают устройство переходно-скоростных полос только для скоростных дорог, где расчетная скорость движения составляет 120 км/ч. Однако надо считать целесообразным и необходимым устройство их в крупных и крупнейших городах и на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, где расчетная скорость ра;зна 100 км/ч

Переходно-скоростная полоса слагается из двух частей (рис. 13):

участка с полной ее шириной (5р или 5^) и участка, где проезжая часть постепенно уширяется до полной ширины Этот участок называется отгоном полосы (5ш)

На рис. 13 приведены схемы устройства переходно-скоростных полос- а—в зоне остановок; б—на пересечениях; е—на съездах и въездах В зависимости от расчетной скорости движения на остальной магистрали и ее продольного уклона длину переходно-скоростных полос и длину участка отгона следует принимать по табл. 14.

Переходно-скоростные полосы полной ширины отделяются от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 0,75 м.

При движении по улице маршрутных автобусов и троллейбусов 90 ед/ч и выше следует выделять для них пециальную полосу проезжей части. В ряде случаев для ликвидации или снижения задержек

Рис. 13. Схема переходно-скоростных полос

в местах расположения остановок общественного транспорта иногда устраивают местные уширения проезжей части, так называемые «карманы». Различают карманы двух типов: закрытые и открыгые. Закрытые карманы отделены от основной проезжей части поднятой разделительной полосой (рефюжем) или полосой с разметкой шириной 2 м. Открытые карманы отделяются от основной проезжей части голько пунктирной размегкой.

Ширина проезжей части в закрытом кармане должна быть не менее 7 м, чтобы в случае необходимости идущий сзади автобус (троллейбус) мог бы объехать остановившийся впереди. В открытом кармане ширина проезжей части 3,5 м и объезд осуществляется благодаря увеличению общей ширины проезжей части.

Закрытые карманы, как правило, могут быть рекомендованы для применения только на поселковых дорогах. Открытые карманы допу-

Табл	и ц а	4. Пере	ХОДНО-СК	оростные	ПОЛОСЫ
				и,
	я	Длина	полосы	2 " ^ 2 ^40.		я 3 0	Цлнлл	полисы	о v,а
к. 01 Л В &-	у	ПОЛНОЙ III	Ирины, м	0 0.0 " 2 &- К в	к.. я л я ь-	5»°	полной т	1ИрИНЬ!, М	ч я "• 3 ар " а ^ я
Ей 0 0- 0.3-		для	для	-опав xv <и я о ^ ^	|- и <и о ЕГ 0.=Г	1§ 0 с	для	для	га я я Э а в - а» а ° ^1
" 0 -^ «я г	^"3	разго	тормо	Д^ёо	и о ^ я а Я	я-§	разго	тормо	^ ^ я ^ • ^ 0 0
и- и ^	^ >1	на	жения	«=(3 Е 2	д. и ^	С >,	на	жения	С(в I» Я
	—40
	-20					+20
						+40
	+20					—40
	+40					—20
	—40				80 и 60
	—20					+20
						+40

скаются лишь на поселковых улицах и поселковых и грузовых дорогах, а также, как исключение, на улицах и дорогах местного значения.

При реконструкции улиц и дорог в старых городах, а также на I очередь строительства, т. е. когда интенсивность движения еще не достигла перспективных расчетных размеров, общую ширину городских улиц и дорог допускается уменьшать до 10,5 м при двустороннем движении троллейбусов, до 9 м при двустороннем движении автобусов.

В местах расположения углов поворота трассы городской улицы или дороги, сопрягаемых горизонтальными кривыми, при малых радиусах этих кривых необходимо увеличить ширину проезжей части (см. § 7 настоящей главы).