Технологии потребностей: экономика

Обратимся к современной российской ситуации. Настоящий период развития России можно характеризовать только с использованием приставки «пост-» (после). Необходимость именно такого словоупотребления связана с тем, что позитивное определение переживаемому нами сегодня этапу дать пока невозможно. Основные черты его не определены, определено только прошлое, которое завершено. Период конца 80-х – 90-х годов носил название постсоветского. Разрушению подверглись все большие структуры жизнеобеспечения общества – государство, экономика, армия, идеология, образование, социальное страхование, пенсионное обеспечение, здравоохранение, традиционные ценности и культура. Это привело к стремительной депопуляции (вымиранию) народа, его деструкции, превращению его в население. Во многом процесс распада и разрушения продолжается, но тем важнее его анализировать, чтобы увидеть, как работают технологии потребностей. Сегодня мы входим уже в постбуржуазный период, тогда как постсоветский период был периодом буржуазной реставрации, или революции. Эти две трансформации опыта современного русского человека необходимым образом сопровождались применением новых технологий потребностей. Рассмотрим специфику последних.

Советский период развития завершился одновременно с началом разрушительной критики системы потребностей советского человека, которого в либеральных СМИ наградили презрительной кличкой «совок». Осмеивался, прежде всего, именно невысокий (относительно развитых стран Запада) уровень индивидуального потребления. Но этот идеал невысокого и к тому же относительно уравнительного потребления диктуется особенностями геоклиматического положения России, в которых невозможно развитие и выживание индивидуалистов.

Потребности, по словам Маркса, производятся так же как продукты. При ослаблении традиционных социальных структур происходит ускользание органичной, учитывающей национальную, культурную специфику коллектива, почвы из-под производства потребностей и они начинают полностью производиться внешними экономическими и политическими силами. Начиная с середины ХХ века, потребности активно экспортируются Западом в незападные страны, это стало главным средством их подчинения. Советский Союз, используя политику «железного занавеса» и цензуры, длительно закрывался от этого экспорта. Начиная же с Н. Хрущева, политическое руководство страны ослабляло эту защиту, а в годы «перестройки» при М. Горбачеве обрушило ее полностью. Потребности населения России стали производиться по образцу западного общества потребления. Это произошло одновременно с замедлением экономического роста, а значит с сокращением реального материального поля предметов потребления. Идеология стала пропагандировать рост потребностей и потребления, который мог быть удовлетворен только с допуском на внутренний рынок внешних производителей. Последние в обмен на невозобновимые ресурсы и энергоемкие продукты стали поставлять в Россию недолговечные массово тиражируемые продукты своих экономик.

Следует учитывать, что потребности, которые удовлетворяются за счет продукции чужой экономики, обрекают собственную экономику на деградацию. Рассмотрим эту тенденцию на примере личного автомобиля.

На Западе, как теперь и у нас, автомобиль нагружен идеологическим значением: он является фетишем и знаком определенного социального статуса. Социологи неоднократно отмечали исключительную роль автомобиля в процессе индивидуализации, отделения людей друг от друга. Содержание структур, обеспечивающих функционирование индивидуального автотранспорта, крайне тяжелая нагрузка для любой экономики. Владельцев автомобилей субсидируют за счет всего общества. В США владельцы автомобилей оплачивают только 60% реальных затрат на содержание дорог, остальные возмещаются за счет местных налогов. Даже богатейшие страны не могут содержать одновременно две транспортные системы – на базе частных автомобилей и общественного транспорта. В условиях городов рост числа частных автомобилей порождает неразрешимые проблемы одновременно парализуя развитие эффективной системы общественного транспорта.

К этому надо добавить чудовищные по европейским меркам расстояния в России и тяжелые геоклиматические условия, обуславливающие громадные затраты на содержание автодорог и автомобилей. Искусственно навязанная, произведенная в странах-экспортерах автомобилей потребность в личном автотранспорте, привела к тому, что Россия, параллельно с развитием отверточных производств легковых автомобилей, прекращает производство автобусов, начиная закупать их за рубежом, затем практически сворачивает производство тракторов, направляя освобождающиеся инвестиционные сырьевые, энергетические и трудовые ресурсы на развитие автомобилестроения. И теперь если в Англии норма нагрузки пашни на один трактор – 13 га, в Германии 8, в Италии – 6, то в РФ – 169 га.

Тревожное положение дел, вызванное оккупацией потребности в личном транспорте сознания масс, обостряется ситуацией с экспортом нефти. Если в 1985 году в РФ добыто 542 млн.т. нефти, вывезено 185 млн.т., осталось 2,5 т. на душу населения, то в 2004 году добыто 443 млн. т. нефти, вывезено за рубеж 340 млн.т. (77%), для внутреннего потребления осталось 0,71 т. на душу населения. При наложении этих процессов на рост количества личных автомобилей мы получим огромную диспропорцию. Вот вам и причины безумной цены на бензин в нефтедобывающей стране и постоянный крайне скудный паек горючего для сельского хозяйства, ставящий последнее на грань разорения. При этом в условиях нарастающего дефицита углеводородного сырья, ведущие страны ставят перед своими экономиками задачи скорейшего перехода на безуглеродные технологии, переводя производство стремительно устаревающих автомобилей с бензиновыми двигателями в Россию и тем закладывая мину под будущее развитие нашей страны. Экономика рушится, а в основе этого процесса умелое использование технологии потребностей нашими конкурентами. Потребность в личном автомобиле – только одна из искусственно созданных и навязанных обществу технологий, но очень показательная.

Для сравнения: Китай, наладивший производство своих конкурентоспособных на мировом рынке автомобилей всего за 10 лет, большую их часть до последнего времени направлял на экспорт, а не на удовлетворение внутреннего спроса. Таким образом, сегодня, при начале мирового экономического кризиса и падении спроса за рубежом, Китай имеет огромный неудовлетворенный спрос внутри страны, который будет двигателем дальнейшего развития его собственной, а не чужой экономики.