Затраты на поддержание штрека в зоне 4

Длина зоны изменяется непрерывно от 0 до L_кр [22], и средняя длина поддержания за весь период отработки крыла составит . Тогда

(15.20)

Просуммировав затраты по всем зонам, получим

(15.21)

Так как первое слагаемое составляет менее 1% общих затрат на поддержание, то им можно пренебречь без ущерба для точности расчетов, и тогда модель затрат на поддержание транспортного штрека при сплошной системе разработки принимает вид:

(15.22)

Если транспортный штрек проводится вслед за лавой, то l₁ =0 и l₂ =0, и модель затрат на его поддержание будет иметь вид:

(15.23)

При столбовой системе разработки лава-ярус (этаж) с погашением транспортного штрека вслед за лавой (рис. 15.3, б) штрек поддерживается в зонах 1 и 2, и модель затрат на поддержание будет иметь вид:

(15.24)

Если при этом позади лавы необходимо поддерживать часть штрека (тупик) для выполнения транспортных операций при колесном транспорте, то появляется и третья зона поддержания:

(15.25)

где r' _{3 ш.тр} – стоимость перекрепления 1 м штрека в тупике позади лавы [23], грн.

Если в период подготовки столба требуется производить перекрепление штрека (например, на большой глубине и при слабых породах), то с учетом этих затрат модель поддержания штрека за весь период его службы будет иметь вид:

(15.26)

где V_п – скорость проведения штрека при подготовке столба, м/год.

В том случае, если транспортный штрек будет поддерживаться с целью повторного использования его в качестве вентиляционного при отработке нижележащего яруса, то возникают зоны 3 и 4, и затраты на поддержание штрека будут выражаться моделью:

(15.27)

а модель затрат на поддержание этого же штрека при использовании в качестве вентиляционного и погашении вслед за лавой будет иметь вид:

(15.28)