Висновки. 1. Розрахунок потужності двигуна для проектованої машини

Вступ

1. Розрахунок потужності двигуна для проектованої машини

2. Тепловий розрахунок двигуна

3. Визначення основних показників двигуна

4. Динамічний розрахунок двигуна

5. Розрахунок швидкісної характеристики двигуна

6. Розрахунок однієї з систем чи одного з механізмів двигуна

Висновки

Список літератури

Всі розділи крім шостого студенти перевіряють на ЕОМ з використанням комп’ютерної програми, розробленої згідно цих методичних вказівок. Програма дозволяє студентам самостійно проводити наскрізну перевірку правильності розрахунків, що полегшує пошук допущених помилок, сприяє якісному виконанню розрахункової частини курсової роботи та засвоєнню матеріалу. Для самостійної роботи студента за межами кафедральної аудиторії програма може бути переписана студенту на його власну дискету.

Шостий розділ передбачено як індивідуальне завдання і виконується він тільки тоді, коли студент претендує на підвищену оцінку.

Алгоритм (порядок) розрахунку роботи наведено у додатку 3.

Оформлення курсової роботи повинно відповідати вимогам, визначеним „Стандартом факультету механізації с. г.” [10] та методичними вказівками (додаток 2). Пояснювальна записка виконується на папері формату А4 і обов'язково зшивається разом з кресленнями графічної частини. Графічна частина виконується на міліметровому папері, ескізи та розрахункові схеми до розрахунку систем і механізмів двигуна виконують на сторінках пояснювальної записки.

В самому початку пояснювальної записки повинен бути підшитим чи вклеєним оригінал завдання на курсову роботу. Всі розрахунки у пояснювальній записці повинні супроводжуватися коментарями та посиланнями на джерела інформації (звідки запозичені формули, коефіцієнти, обгрунтування прийнятих рішень).

Точність обчислень, як було зазначено вище, контролюється за допомогою ЕОМ. Для успішної перевірки округлення результатів розрахунків слід виконувати до четвертої значущої цифри. У противному разі похибка буде накопичуватися і може досягти недопустимої величини, коли ЕОМ буде вказувати на неточності результатів.

Не допускається використовувати у пояснювальній записці схеми та рисунки, запозичені з будь-якої літератури методом копіювання: рисунки повинні виконуватися проектантом лише самостійно з дотриманням вимог на виконання графічних зображень.

Обов'язкова наявність списку використаної літератури.

Повністю оформлена курсова робота повинна бути здана на кафедру з обов'язковою реєстрацією у журналі не пізніше зазначеного в завданні терміну. Після перевірки робота повертається студенту для виправлення зауважень чи помилок.

Захист курсової роботи після повної перевірки на ЕОМ відбувається шляхом співбесіди з викладачем, який перевіряв роботу. Якщо з будь-яких причин робота не пройшла перевірку на ЕОМ, то для захисту роботи завідувачем кафедри призначається комісія у складі двох чоловік.

Студент, який не захистив першу частину курсової роботи не допускається до складання екзамену по курсу „Будова, теорія і основи розрахунку автотракторних двигунів”.

Студент, який своєчасно виконав шостий розділ, на відмінно захистив курсову роботу та лабораторні роботи лабораторного практикуму, може бути звільненим від складання вказаного вище іспиту.

Буквами грецького алфавіту у методичних вказівках позначені:

(індекси біля букв опущені, у фігурних дужках вказано розділ, де застосовується позначення)

α – ([альфа]) – коефіцієнт надлишку повітря {1,2,3}

– кут повороту КВ {4}

β – ([бета]) – коефіцієнт молекулярної зміни {2}

– кут між стержнем шатуна і віссю циліндра {4}

γ – ([гамма]) – коефіцієнт залишкових газів {2}

δ – ([дельта]) – буксування рушія {1}

– ступінь остаточного розширення {2,3}

∆ – ([дельта]) – відхилення або розбіжності між даними {2,3}

ε – ([іпсилон]) – ступінь стиску {1,2,3,4}

ζ – ([дзета]) – коефіцієнт використання тепла {2}

λ – ([лямбда]) – коефіцієнт навантаження ведучих коліс {1}

– ступінь підвищення тиску {2,3}

– відношення радіуса кривошипа до довжини шатуна {4}

μ – ([мю]) – позначення масштабів {3,4}

ν – ([ню]) – коефіцієнт округлення індикаторної діаграми {3}

ω – ([омега]) – частота обертання (І/с) {1,3,4}

π – ([пі]) – число пі (π = 3,1415926536)

ρ – ([ро]) – густина повітря на впуску {2}

– ступінь попереднього розширення {2}

∑ – ([сігма]) – знак суми у математичних формулах загального виду

τ – ([тау]) – коефіцієнт тактності {3}

– крок обчислення діаграм {4}

φ – ([фі]) – коефіцієнт зчіпної ваги {1}

η – ([ета]) – коефіцієнт корисної дії {1,2,3,4}

ψ – ([псі]) – коефіцієнт опору шляху {1}

Розділ 1

Визначення необхідної потужності двигуна для проектованої машини та вибір прототипу двигуна.

Теоретичне обгрунтування вибору потужності двигуна.

Потужність двигуна проектованого трактора чи автомобіля визначається на основі балансу потужності машини, який показує, куди витрачається енергія, що виробляється двигуном. Рівняння балансу потужності записується у вигляді [9]:

N_е = N_тр + N_δ + Ν_f + N_вом + N_w ± N_j ± N_і + N_кр (1.1)

де N_е – ефективна потужність, що знімається з колінчастого валу двигуна;

N_тр – втрати потужності в трансмісії;

N_δ – втрати потужності на буксування рушія;

N_f – втрати потужності на подолання опору кочення машини. У деяких випадках для гусеничних тракторів із складу N_f окремо виділяють втрати потужності на тертя в шарнірах гусеничного рушія N_г, що приблизно дорівнюють половині втрат N_f, визначених експериментально;

N_вом – потужність, що передається через вал чи коробку відбору потужності з урахуванням коефіцієнта корисної дії (ККД) передачі; на стадії проектування N_вом повинна обумовлюватися завданням;

N_w – потужність, що витрачається на подолання опору повітря;

N_j – потужність на подолання сил інерції, може змінювати знак в залежності від напрямку прискорення;

N_і – потужність на подолання підйомів (на схилі змінює знак);

N_кр – потужність, що передається через тягово-зчіпний пристрій (знаряддю у машинно-тракторному агрегаті або причепу в автопоїзді).

Ні одна з складових балансу потужності під час руху машини не залишається постійною. Детальний аналіз складових балансу буде зроблено в курсі теорії тракторів і автомобілів. Для вибору потужності двигуна на стадії проектування трактора чи автомобіля досить обмежитися середнім значенням складових тягового балансу для номінального режиму, які визначають за формулами 1.2...1.8:

N_тр = N_е·(1 – η_тр), кВт (1.2)

де η_тр – ККД трансмісії.

N_σ = Р_кр·(V_т − V_д) = Р_т·V_т ·δ, кВт (1.3)

де Р_кр – тягове зусилля (на гаку чи буксирному пристрої), кН;

V_т та V_д – теоретична та дійсна швидкості руху, відповідно, м/с;

– коефіцієнт буксування рушія.

N_f = G·f∙V_д∙cosα, кВт (1.4)

де G – вага машини, кН;

f – коефіцієнт опру коченню, вибирається як табличне значення для заданих у завданні умов руху (див. табл. 1.1 [5,9]);

α – кут нахилу опорної поверхні до горизонту в напрямку руху.

N_w = Р_w∙V_д = , кВт (1.5)

де Р_w – сила опору повітря, кН;

k – коефіцієнт обтічності, Н·с²/м⁴;

F – площа лобової поверхні машини, м².

N_j = m·j∙V_д, кВт (1.6)

де m = G/g – повна маса машини, т;

g = 9,81 м/с² – прискорення вільного падіння;

j – прискорення машини, м/с².

N_і = G∙sіnα∙Vд, кВт (1.7)

N_кр = Р_кр∙V_д, кВт (1.8)

При попередніх розрахунках рівняння балансу потужності спрощують наступним чином.

Для тракторів N_вом враховують тільки при умові наявності в завданні, а N_w, N_j та N_і взагалі не обчислюють окремо. Ці складові враховують деяким коефіцієнтом можливого перевантаження трактора k_п, після чого рівняння тягового балансу для трактора набуває вигляду:

N_е = k_п∙(N_тр + N_δ + N_f + N_кр). (1.9)

Для вантажних автомобілів, за винятком спеціальних, як правило не враховують N_вом, N_j та N_δ. Потужність, що передається через буксирний пристрій причепу (або причепам) N_кр представляють у вигляді складових опору рухові причепа, які підраховуються за тими ж формулами, що і для автомобіля, з тими ж коефіцієнтами. При визначенні потужності двигуна автомобіля будемо вважати, що автомобіль працюватиме без причепа і N_кр = 0. Тоді:

N_е = N_тр + N_f + N_w + N_i. (1.10)

Враховуючи, що: N_f + N_i = G∙f∙V_д∙cosα + G∙sinα∙V_д маємо:

N_f + N_i = G∙V_д∙(f∙cosα + sinα) = G∙V_д∙ψ = N_ψ, (1.11)

де ψ = f∙cosα + sinα – коефіцієнт опору дороги,

N_ψ – затрати потужності на подолання опору дороги, включаючи підйоми.

Отже, для автомобіля можемо остаточно записати:

N_е = N_тр + N_ψ + N_w (1.12)

Для розв'язання рівняння балансу потужності і знаходження потужності двигуна проектованої машини потрібно визначити всі складові, деякі з котрих беруть із завдання, інші обчислюють або приймають, спираючись на апріорні дані. Такими даними, як правило, є параметри прототипу – найбільш близької за призначенням, класом та будовою машини, яка вже виготовляється.

Поняття "прототип" при проектуванні треба розуміти як "подібний майбутній, проектованій машині". Для курсової роботи, користуючись довідковою літературою, вибирають прототип трактора чи автомобіля та, окремо, прототип двигуна.

Після вибору прототипу розрахунки ведуть у наступному порядку.

Таблиця 1.1

Коефіцієнти опору коченню f та зчеплення φ тракторів і автомобілів

Вид опорної поверхні (ґрунтового фону)	Колісні трактори і автомобілі	Гусеничні трактори
f	φ	f	φ
Асфальтоване шосе	0,01…0,02	0,8...0,9	0,03...0,04	0,9...1,1
Суха грунтова дорога	0,03…0,05	0,6...0,8	0,05...0,07	0,7...0,9
Цілина	0,03…0,07	0,7…0,9	0,06...0,08	1,0...1,1
Скошений луг	0,06…0,08	0,6…0,8	0,06...0,08	0,7...0,9
Стерня зернових	0,08…0,10	0,6…0,8	0,06...0,08	0,8...1,0
Переліг (злежана орана земля)	0,08…0,12	0,7…0,9	0,07...0,09	1,0...1,1
Рілля (зоране поле)	0,12…0,16	0,5…0,7	0,09...0,12	0,6...0,8
Осушене болото, торф	0,14…0,16	0,3…0,4	0,11...0,14	0,4...0,6
Грунт, підготовлений під посів	0,16…0,18	0,5…0,6	0,10...0,14	0,6...0,7
Пісок сухий	0,18…0,20	0,3…0,4	0,12...0,15	0,8...1,0

1.1. Знаходження маси проектованої машини

1.1.1. Маса трактора знаходиться з умов забезпечення заданого зусилля на гаку Р_кр при допустимому буксуванні δ рушія. Згідно з стандартом допускається максимальне буксування [5]:

δ = 0,15...0,18 (15...18%) – для колісних тракторів та

δ = 0,03...0,05 (3...5%) – для гусеничних тракторів с. г. призначення.

Допустиме буксування реалізується при певному співвідношенні між навантаженням на ведуче колесо чи гусеничний рушій N і горизонтальною силою, що діє між рушієм і опорною поверхнею – дотичною силою Р_к:

φ_кдоп = Р_к/N, (1.13)

Величину φ_кдш називають допустимим коефіцієнтом використання зчіпної ваги, його значення залежить від виду опорної поверхні і знаходиться у межах: φ_кдоп = 0,3...0,9 для колісних тракторів і φ_кдоп = 0,4...1,1 – для гусеничних. У відповідності з означеними у завданні умовами руху слід приймати φ_кдоп = φ з таблиці 1.1.

Нормальне навантаження на рушій N залежить від ваги трактора і розташування його центра мас, визначається на стадії проектування орієнтовно через коефіцієнт навантаження ведучих коліс λ_к:

λ_к = k∙λ_кст, (1.14)

де λ_кст – статичний коефіцієнт навантаження ведучих коліс; для гусеничних та повноприводних колісних тракторів λ_кст = 1, для колісних тракторів з одним ведучим мостом – λ_кст = 0,65... 0,7;

k – коефіцієнт динамічності, враховує перерозподіл реакцій за рахунок дії сил інерції та сил з боку агрегатованої машини, приймають k = 1,1...1,2 для колісних тракторів формули 4x2 i k = 1 – для інших тракторів.

З урахуванням вище сказаного остаточна формула для визначення маси трактора набуває вигляду:

m = , кг, (1.15)

де Р_кр – номінальне тягове зусилля згідно з завданням, Н;

k_п – коефіцієнт можливого перевантаження трактора, призначають у межах 1,15...1,25 для колісних тракторів і 1,1...1,2 – для гусеничних.

Для визначення маси гусеничного трактора іноді [5] застосовують формулу:

m = , кг. (1.16)

Формула 1.16 застосовується тоді, коли в балансі потужності окремо враховують втрати енергії в шарнірах гусеничного рушія N_г, які при експериментальному визначенні f входять і до складу N_f. При цьому вважають, що λ_к = 1 і N_г = 0,5N_f.

В курсовій роботі будемо застосовувати формулу 1.15.

1.1.2. Маса автомобіля на стадії проектування знаходиться методом подібності за формулою:

m = m_в + m_o + 75n, кг (1.17)

де m_в – маса вантажу згідно з завданням, кг;

m_о = m_в/η_в – власна маса порожнього автомобіля, кг;

n – число місць у кабіні, включаючи водія (n = 1...4);

η_в – коефіцієнт вантажопідйомності, приймається по прототипу або з відомих статистичних даних у межах: η_в = 1,0...1,6 – для дорожніх автомобілів і η_в = 0, 5...1,1 – для автомобілів підвищеної прохідності.

1.2. Коефіцієнт корисної дії трансмісії

ККД трансмісії η_тр знаходиться як добуток від множення ККД всіх передач, що приймають участь у передачі потужності від двигуна до рушія на заданому режимі. Розрахункова формула для обчислення ККД трансмісії:

η_тр = (1.18)

де η_хол – ККД холостого ходу трансмісії, приймають у межах 0,97...О,98;

η_ц, η_к, η_г – ККД циліндричної, конічної та гіпоїдної зубчастих передач, відповідно;

η_ш – ККД шарнірів (наприклад, карданних передач);

zц, zк, zг, zш – кількість циліндричних, конічних, гіпоїдних зубчастих передач та шарнірів, які беруть участь у передачі потужності.

Очевидно, що для врахування і обчислення ККД всіх передач необхідно мати повну кінематичну схему трансмісії проектованої машини. На стадії вибору потужності двигуна достатньо кінематичну схему прийняти по прототипу (своя схема буде спроектована далі). Кінематична схема трансмісії машини, обраної в якості прототипу, повинна бути акуратно викреслена з позначенням усіх елементів. На схемі слід стрілками позначити передачу крутного моменту від двигуна до рушія при роботі на основній розрахунковій передачі.

Значення ККД для різних передач і шарнірів приймають як середньостатистичні дані:

η_ц = 0,985...0,990, η_к = 0,975...0,980,

η_г = 0,960...0,970, η_ш = 0,990...0,995.

Слід зауважити, що при передачі потужності паралельними потоками (наприклад, для правого і лівого ведучих коліс одного моста або для декількох ведучих мостів), коли енергію передають однотипні передачі, у формулу 1.18 слід підставляти кількість z паралельно працюючих передач (права і ліва кінцеві передачі приймаються як одна передача, три пари циліндричних шестерін планетарного редуктора, які працюють паралельно, – як одна пара, і т.д.). При розрахунку ККД повноприводної колісної машини враховують передачу потужності тільки до основного (як правило заднього) ведучого моста. Врахування паралельних потоків потужності являє собою досить складну, як правило статично невизначену задачу, аналіз якої буде проведено в курсі теорії трактора та автомобіля.

1.3. Урахування опору повітря

Сила опору повітря Р_w враховується при швидкостях руху, які перевищують 50 км/год і визначається за формулами 1.19-а чи 1.19-б, одержаними з формули (1.5):

Р_w = , кН (1.19-а)

Р_w = , Н (1.19-б)

Значення коефіцієнта обтічності k у формулах (1.19) для сучасних вантажних автомобілів знаходиться у межах 0,44...0,81 Нс²/м⁴ (легкові автомобілі мають k = 0,16...0,31, автобуси – 0,37...0,44).

Площу лобової поверхні машини F у м² приймають по прототипу (табл. 1.2) а при відсутності даних прототипу або при проектуванні машини оригінальної форми площу лобової поверхні визначають за габаритними розмірами машини:

F = k_лоб·В·Н, м² (1.20)

де k_лоб – коефіцієнт, який залежить від форми лобової поверхні, знаходиться у межах 0,8...0,85;

В і Н – відповідно колія і висота колісної машини в м.

У формулу 1.19-а швидкість V слід підставляти у м/с, а у формулу 1.19-б – у км/год.

Таблиця 1.2

Площа лобової поверхні деяких вантажних автомобілів

Марка автомобіля	Площа лобової поверхні, м2	Марка автомобіля	Площа лобової поверхні, м2
1. УАЗ-450, УАЗ-451 2. УАЗ-450Д, (451Д) 3. УАЗ-452Д 4. ГАЗ-53А, ГАЗ-66 5. ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 6. ЗИЛ-133	3,07 3,23 3,12 4,45 4,46 4,65	7. МАЗ-500 8. Урал-377 9. КамАЗ-5320 10. КрАЗ-258 11. Урал-375	5,03 5,07 5,08 5,34 5,60

1.4. Потужність двигуна.

Вирішуючи рівняння балансу потужності відносно N_е і підставляючи визначені і прийняті величини, одержуємо розрахункові формули для знаходження потужності двигуна проектованої машини.

1.4.1. Номінальну потужність тракторного двигуна N_е знаходимо за формулою:

, кВт, (1.21)

де V_н – номінальна швидкість руху (згідно з завданням), км/год;

η_тр1 – ККД трансмісії на основній робочій передачі;

η_е – коефіцієнт експлуатаційного завантаження двигуна.

За статистичними даними двигуни сільськогосподарських тракторів при виконанні більшості ґрунтообробних робіт, при догляді за посівами та при роботі у складі посівних чи збиральних агрегатів завантажені на 75...95% (η_е = 0,75... 0,95), при використанні трактора на транспортних роботах – на 50...70% (η_е = 0,50...0,70). З ростом енергонасиченості тракторів спостерігається зниження η_е, що негативно впливає на економічність машинно-тракторних агрегатів. Для розрахунків у курсовій роботі будемо приймати η_е = 0,85...0,9.

1.4.2. Потужність автомобільного двигуна знаходимо за формулою:

, кВт, (1.22)

де Р_φ = m·g·(f·cosα + sinα) – сила опору дороги, Н;

V_макс – швидкість руху автомобіля (згідно з завданням), км/год;

η_тр – ККД трансмісії на вищій, як правило, на прямій передачі.

Для оперативної перевірки правильності розрахунку потужності двигуна з використанням спеціальної програми для ЕОМ необхідно підготувати дані у вигляді таблиці:

Прийняті і розраховані дані по трактору

№№ пп	Параметри: назва та позначення	Одиниця виміру	Значення
1.	Номер завдання	–
2.	Коефіцієнт опору кочення, f	–
3.	Коефіцієнт можливого перевантаження трактора, kп	–
4.	Коефіцієнт навантаження на рушій (для тракторів 4к2), λк	–
5.	Допустимий коефіцієнт використання зчіпної ваги, φкдоп	–
6.	ККД трансмісії, ηт	–
7.	Коефіцієнт експлуатаційного завантаження двигуна, ηе	–
8.	Потужність двигуна, Nе	кВт

Прийняті і розраховані дані по автомобілю

№№ пп	Параметри: назва та позначення	Одиниця виміру	Значення
1.	Номер завдання	–
2.	Коефіцієнт вантажопідйомності, ηв	–
3.	Кількість місць у кабіні, включаючи водія, n	–
4.	Площа лобової поверхні, F	м2
5.	Коефіцієнт обтічності, k	Нс2/м4
6.	ККД трансмісії, ηт	–
7.	Коефіцієнт опору кочення, f	–
8.	Потужність двигуна, Nе	кВт

Перевірка правильності розрахунків полягає у введенні даних з клавіатури ЕОМ у вказаному порядку. При наявності помилок на екран ЕОМ виводяться дані:

для трактора – експлуатаційна маса m в кг, сила опору коченню Р_f в Н та відхилення результату розрахунку N_ен від правильного у %;

для автомобіля – сила опору дороги Р_φ та сила опору повітря Р_w в Н, повна маса автомобіля m в кг, вага автомобіля G в Н, а також відхилення результату розрахунку N_ен від правильного у відсотках.

Ці дані можуть бути використані для полегшення знаходження помилок розрахунків. У разі відсутності помилок на екрані ЕОМ пропонується додаткове завдання (див. додаток 4), оперативне вирішення якого дозволяє підвищити оцінку, яку виставляє ЕОМ за виконану роботу.

За розрахованою потужністю N_е підбирають прототип двигуна, деякі параметри якого будуть використані в тепловому та динамічному розрахунках. У якості прототипу слід вибирати автотракторний двигун, однаковий по типу з проектованим і з потужністю, що відрізняється від розрахованої не більше, ніж на 20%.

За умови правильного обчислення потужності двигуна програма ЕОМ при перевірці запропонує список двигунів, що можуть бути вибраними в якості прототипу. Коли ж похибка розрахунку потужності N_ен буде значною, то потрібно відшукати помилку у розрахунках і вибирати прототип, орієнтуючись на таблицю 1.5.

Після вибору прототипу складають список вихідних даних для подальшого розрахунку двигуна:

1. Тип двигуна (дизель, карбюраторний, газовий і т.д.);

2. Тактність (двотактний чи чотиритактний);

3. Число та розташування циліндрів: і =? (згідно з прототипом);

4. Ступінь стиску ε =? (призначаємо по прототипу);

5. Номінальна частота обертання колінчастого валу n_н =? (по прототипу);

6. Номінальна потужність N_е згідно з розрахунком, кВт;

7. Коефіцієнт надлишку повітря α =? (вибираємо в залежності від типу двигуна та способу сумішоутворення, табл. 1.3);

8. Вид палива і його елементний склад (С =?, Н =?, О =?) та нижча теплота згоряння (Q_н. =?) з таблиці 1.4;

9. Температура Т₀ і тиск Р_о навколишнього повітря (звичайно: Т₀ = 288˚К і Р₀ = 0,1 МПа).

Після визначення вихідних даних можна приступати до виконання другого розділу курсової роботи – теплового розрахунку двигуна. Вихідні дані слід акуратно виписати на початку теплового розрахунку.

Таблиця 1.3

Значення коефіцієнту надлишку повітря для різних типів

автотракторних двигунів

Тип двигуна Коефіцієнт надлишку повітря α
Карбюраторний	0,87...0,95
Дизель з розділеною камерою згоряння	1,25...1,45
Дизель з безпосереднім впорскуванням	1,50...1,65
Дизель з наддувом і безпосереднім впорскуванням	1,55...1,80

Таблиця 1.4

Характеристика палив для автотракторних двигунів

Вид палива	Вміст у паливі:	Нижча теплота згоряння Qн, МДж/кг
вуглецю С	водню Н	кисню О
Бензин	0,854	0,142	0,004	43,600
Дизельне пальне	0,857	0,133	0,010	42,500

Таблиця 1.5

Коротка технічна характеристика автотракторних двигунів

№№	Двигун, марка	Потужність, кВт	Частота обертання об/хв	Діаметр циліндра Dц, мм	Хід поршня Sп, мм	Число і розташ. циліндрів	Ступінь стиску	Питома витрата палива г/кВт·г
	Д-20	14,7	1800,0	125,0	140,0	1-Р	15,0	279,0 ПД
	Д-21А2	14,7	1600,0	105,0	120,0	2-Р	15,0	258,0 ПД
	Д-21А1	18,4	1800,0	105,0	120,0	2-Р	15,0	248,0 Н
	Д-120	23,5	2000,0	105,0	120,0	2-Р	15,0	238,0 Н
	Д-37М	29,4	1600,0	105,0	120,0	4-Р	16,0	252,0 ПД
	Д-48М	36,8	1500,0	105,0	130,0	4-Р	16,0	272,0 ПД
	Д-50	36,8	1600,0	110,0	125,0	4-Р	16,0	265,0 ПД
	Д-37Е	36,8	1800,0	105,0	120,0	4-Р	16,0	258,0 ПД
	Д-65Н	47,7	1800.0	105,0	130,0	4-Р	17,0	255,0 Н
	ГАЗ-52-04	55,0	2600,0	82,0	110,0	6-Р	6,7	307,0 К
	СМД-14	55,1	1700,0	120,0	140,0	4-Р	14,6	265,0 ПД
	Д-240	56,6	2200,0	110,0	125,0	4-Р	16,0	238,0 Н
	СМД-14Н	58,8	1800,0	120,0	140,0	4-Р	16,5	244,6 Н
	А-41	66,0	1750,0	130,0	140,0	4-Р	16,5	252,0 ПД
	ЗМЗ-2203	69,9	4500,0	92,0	92,0	4-Р	8,2	332,8 К
	Д-240Т	73,6	2200,0	110,0	125,0	4-Р	16,0	244,6 * Н
	Д-108	79,4	1070,0	145,0	205,0	4-Р	14,0	256,0 Н
	Д-160	81,0	2200,0	105,0	120,0	6-Р	16,5	244,6 Н
	ЗМЗ-672	84,6	3200,0	92,0	80,0	8-V	6,7	332,8 К
	ЗМЗ-53	90,0	3200,0	95,0	100,0	8-V	7,8	325,0 К
	СМД-19	92,0	1900,0	120,0	140,0	4-Р	15,0	231,0 * Н
	Д-130	102,9	1070,0	145,0	205,0	4-Р	14,0	244,6 * Н
	Д-260Т	110,0	2200,0	110,0	125,0	6-Р	16,0	238,0 * Н
	СМД-60	117,7	1900,0	130,0	115,0	6-V	15,0	245,0 * Н
	СМД-62	121,4	2100,0	130,0	115,0	6-V	15,0	245,6 * Н
	ЗИЛ-375	132,0	3200,0	108,0	95,0	8-V	6,5	340,0 К
	ЯМЗ-236	132,4	2100,0	130,0	140,0	6-V	15,5	238,0 Н
	Д-180	132,4	1150,0	145,0	205,0	6-V	15,5	244,6 Н
	ЗИЛ-130	135,0	3200,0	100,0	95,0	8-V	7,0	320,0 К
	СМД-72	147,0	2100,0	130,0	115,0	6-V	15,0	244,6 * Н
	КаМАЗ-7401	154,0	2600,0	120,0	120,0	8-V	17,0	237,7 * Н
	8ДВТ-300	159,0	1600,0	150,0	160,0	8-V	15,0	244,6 Н
	ЯМЗ-238НБ	161,8	1700,0	130,0	140,0	8-V	16,5	238,0 Н
	ЯМЗ-238Е	165,3	2300,0	130,0	140,0	8-V	16,5	237,7 Н
	ЯМЗ-238А	176,5	2100,0	130,0	140,0	8-V	16,5	238,0 *
	ЯМЗ-240Б	213,0	1900,0	130,0	140,0	12-V	16,0	235,0 Н
	В-306	220,7	1500,0	150,0	180,0	12-V	15,0	231,0 *
	ЗИЛ-117	220,8	4400,0	108,0	95,0	6-V	9,5	332,8 К
	ЯМЗ-240	264,8	2100,0	130,0	140,0	12-V	16,5	238,0 Н
	СМД-83	268,0	2100,0	130,0	115,0	8-V	15,0	231,0 **
	А-85Т	335,0	1800,0	150,0	160,0	8-V	15,0	231,0 * Н
	ЯМЗ-240Н	382,5	2100,0	130,0	140,0	12-V	16,5	231,0 * Н
	Д-12-525	386,1	2000,0	150,0	180,0	12-V	15,0	238,0 Н
	12ДВТ-600	441,0	2000,0	150,0	160,0	12-V	17,0	244,6 * Н
	А-90Т	442,0	1900,0	165,0	160,0	8-V	15,0	231,0 * Н

Примітки: * - двигун має турбонаддув; ** - двигун з турбонаддувом та проміжним охолодженням повітря; К - карбюраторний; ПД – дизель з розділеною камерою згоряння; Н – з безпосереднім впорскуванням

Розділ 2