Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в довоенный период

Конец 20-х годов характеризовался упорной борьбой советского народа за превращение страны из аграрно-индустриальной в передовую индустриальную. Лишь на путях ускоренной индустриализации можно было преодолеть экономическую отсталость нашей страны, укрепить ее обороноспособность. Для этого требовались крупномасштабные работы по реконструкции и дальнейшему развитию топливно-энергетической базы страны, черной и цветной металлургии, машиностроения, по подготовке квалифицированных научных, конструкторских и инженерно-технических кадров.

Создание отечественного воздушного флота было неразрывно связано с претворением в жизнь идеи индустриализации. В 20-е годы в СССР было сделано немало для восстановления и подъема авиационной промышленности. Тем не менее, на рубеже 20 – 30-х годов положение дел в советской авиационной промышленности продолжало оставаться тяжелым. Например, тогда уже прошли летные испытания новых самолетов, таких как АНТ-4 (ТБ-1) и Р-5, а промышленность не могла наладить их серийное производство. За 2 года (1928 – 1929) из заказанных 985 новых самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров АНТ-4 и несколько Р-5.

К концу 20-х годов значительно окрепло советское авиамоторостроение. Освоение серийного производства двигателей М-5 (мощностью 400 л.с.) и М-6 (300 л.с.) по иностранным образцам позволило укрепить свою авиамоторную промышленность. В то же время глубокое беспокойство вызывал тот факт, что в серийном производстве не было почти ни одного мощного двигателя отечественной конструкции. Большое число проектов и их опытных образцов не получило дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций спроектировал более 40 различных авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 – построено, но лишь немногие из них ставились на самолеты.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг., намечался гигантский шаг по пути индустриализации страны. Ставилась задача в относительно короткий срок догнать в технико-экономическом отношении передовые западные страны, осуществить коренную реконструкцию всего народного хозяйства. Госплан СССР разработал комплекс мероприятий по развитию гражданской авиации в первой пятилетке, предусматривавший достижение темпов ее роста до уровня ведущих авиационных держав, производство авиационных моторов отечественной конструкции и отказ в связи с этим от импорта моторов, значительное расширение опытного строительства для поиска самолетов лучших типов

10. Участие отечественных ученых, конструкторов и инженеров в решении важнейших научных и технических проблем, обеспечивших прогресс самолетостроения в 30-е годы.

В начале 30-х годов в ряде крупных городов Советского Союза также создавались высшие и средние авиационные учебные заведения. Так, в 1932 г. был создан- Рыбинский авиационный институт для подготовки специалистов по двигателям, на базе факультета Казанского Государст­венного университета был организован Казанский Авиационный институт. В 1933 г. авиационный факультет Киевского политехнического института был преобразован в Авиационный институт. Подобные институты открылись в Харькове и Новочеркасске. Авиационные институты образовались в городах, где имелись крупные авиационные предприятия. Это давало возможность быстро обеспечить кадрами эти заводы.
Одновременно с созданием научно-экспериментальной базы шло фор­мирование самолетостроительных конструкторских коллективов. Первым из них сформировался конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Ту­полевым в ЦАГИ. Его практическая деятельность по созданию новых самолетов началась в октябре 1922 г., когда решением Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) была организована «Комиссия по постройке металлических самолетов» под председательством А. Н. Туполева. Ре­зультатом деятельности этой Комиссии стало создание цельнометалличе­ских глиссера и аэросаней, построенных в 1922 —1924 гг., самолета AHT-I смешанной конструкции (1923 г.), первого советского цельнометалли­ческого самолета АНТ-2 (1924 г.), а также решение многих новых для того времени проблем конструирования и изготовления металлических само­летов. Эти работы положили начало развитию отечественного цельно­металлического самолетостроения и определили становление конструктор­ского бюро А. Н. Туполева, которое в 1924 г. организационно оформилось в виде отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ.
В первой половине 20-х годов работы по созданию новых самоле­тов проводили также Б. Л. Александров и В. В. Калинин (пассажир­ский самолет АК-1); Д. П. Григорович (летающие лодки М-23 и М-24, пассажирский самолет СУВП; истребитель И-1); Е. Э. Гропиус (пасса­жирский самолет ГАЗ N° 5); К. А. Калинин (пассажирский самолет К-1); А. А. Коылов (разведчик ПИ); Л. Д. Колпаков-Мирошниченко (легкий двухдвигательный бомбардировщик JIB-2)jH. Г. Михельсон, М. М. Шиш-марев', В. Л. Корвин (истребитель МК-21 «Рыбка»); Н. Н. Поликарпов (истребитель И-1, разведчик Р-1); А. А. Пороховщиков (учебные само­леты П-IV и П-VI); Д. Д. Федоров (разведчик ДФ-1); В. Н. Хиони (сельскохозяйственный самолет «Конек-горбунок») и другие специалисты, работавшие на авиационных заводах и в различных авиационных орга­низациях.