Технология работы участковых станций

Назначение и устройство участковых станций. Участковые станции располагаются на границах участков обращения локомотивов грузовых поездов или работы локомотивных бригад. Основным назначением участковых станций является пропуск сквозных транзитных поездов, формирование и расформирование участковых и сборных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, а также выполнение пассажирских и грузовых операций.

Для выполнения перечисленных операций участковые станции имеют соответствующее путевое развитие и технические устройства (рис. 8). Пути в пределах станции сгруппированы в отдельные парки. Пути для приема и отправления пассажирских поездов располагаются у пассажирского здания ПЗ. В необходимых случаях для отстоя составов местных пассажирских поездов имеются отдельные пути, как правило, со стороны пассажирского здания.

Для приема, обслуживания и отправления грузовых поездов имеются приемоотправочные пути по направлениям движения. Между парками таких путей располагается ходовой путь для пропуска локомотивов в депо и обратно под составы. Число приемоотправочных путей определяется размерами движения, а также технологией обработки транзитных поездов.

В сортировочном парке С, где формируются участковые и сборные поезда, число путей зависит от характера и размеров движения, объема местной работы, плана формирования, который определяет число назначений сортировки вагонов.

Грузовой район ГР располагается, как правило, со стороны сортировочного парка. В некоторых случаях в зависимости от местных условий грузовой район может располагаться и со стороны пассажирского здания.

Локомотивное хозяйство ЛХ (ремонтные и экипировочные устройства) размещается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных стрелочных горловин. В необходимых случаях устройства для снабжения топливом и песком размещаются в приемоотправочных парках в местах остановки локомотива. Это позволяет осуществлять экипировку тепловозов и электровозов без захода в депо. Здесь же устраиваются специальные мостики для осмотра токоприемных устройств электровозов. Пункт технического обслуживания вагонов целесообразно располагать в горловине, смежной с локомотивным депо.

По взаимному расположению парков участковые станции, так же как и промежуточные, могут быть поперечного, продольного и полупродольного типа.

На станциях поперечного типа (см. рис. 8) приемоотправочные пути для грузовых поездов разделены на две секции (два парка) с самостоятельными выходами на главные пути. Это позволяет в каждой горловине одновременно выполнять несколько операций. Сортировочный парк имеет два вытяжных пути со стороны подхода четных и нечетных поездов. Основные недостатки схемы станции поперечного типа — значительные пробеги локомотивов при их смене, а также необходимость двойных устройств для обслуживания головы поезда.

На грузонапряженных двухпутных линиях со значительным транзитным движением целесообразными являются станции продольного типа (рис. 9). В схеме этой станции приемоотправочный парк ПО для транзитных четных поездов смещен в продольном направлении навстречу их движению. Сортировочный парк и локомотивное депо располагаются с той стороны, откуда больше вагонов поступает в переработку. Локомотивы прибывающих транзитных поездов располагаются в центральной горловине, что создает удобства при обслуживании поездов работниками станции и ПТО. Кроме того, здесь имеет место незначительный пробег локомотивов при их смене. Недостатком такой схемы путевого развития участковой станции является то, что для ее строительства необходима площадка значительной длины.

Промежуточным вариантом между станциями поперечного и продольного типов является станция полупродольного типа (рис. 10).

Стрелками и сигналами на участковой станции управляет дежурный по станции с поста маршрутно-релейной централизации (МРЦ). При расформировании или формировании составов стрелки в горловинах сортировочного парка передаются на местное управление.

Обработка транзитных поездов. Транзитными называются поезда, которые проходят станцию без переработки или с частичной переработкой, связанной с изменением веса и длины поезда, обменом групп вагонов. Транзитные поезда принимаются в приемоотправочные парки, где обеспечивается быстрая смена локомотивов. С транзитными поездами на участковых станциях выполняются следующие операции: техническое и коммерческое обслуживание поезда, включающее осмотр, безотцепочный ремонт вагонов и устранение коммерческих неисправностей; смена поездных локомотивов или локомотивных бригад; прием и выдача поездных и перевозочных документов; снятие и навешивание хвостовых сигналов.

Лимитирующей операцией по трудоемкости и по времени является технический осмотр и ремонт вагонов. Поэтому техническое обслуживание начинается с ходу и заканчивается отправлением. Другие операции выполняются параллельно техническому обслуживанию. После остановки поезда состав ограждают, и работники ПТО осуществляют контрольный осмотр и ремонт вагонов. Параллельно работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) и приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении, обращая особое внимание на пломбы, крепление груза на открытом подвижном составе, соблюдение габарита и т. п. При отцепке локомотива перевозочные документы передаются оператору СТЦ. После окончания ремонта вагонов снимают ограждение состава и прицепляют поездной локомотив, осуществляют опробование тормозов. Машинисту выдается справка о состоянии тормозов. Параллельно оператор СТЦ вручает ему перевозочные документы. Примерный график обработки транзитного поезда со сменой локомотива в соответствии с Типовым технологическим процессом работы участковой станции приведен в табл. 1.

При обработке транзитного поезда без отцепки локомотива со сменой локомотивной бригады продолжительность обслуживания уменьшается. Это достигается благодаря проведению технического осмотра без укрупненного ремонта и сокращенному опробованию тормозов вместо полного, которое выполняют параллельно с осмотром.

В случае уменьшения веса поезда поездной диспетчер (ДНЦ) заблаговременно информирует об этом дежурного по станции или маневрового диспетчера (ДСЦ). Последний намечает план работы с поездом в зависимости от места расположения отцепляемой группы вагонов в составе. При увеличении веса прицепляемую группу готовят заранее, вагоны осматривают в техническом и коммерческом отношениях, списывают и переставляют на путь, расположенный рядом с путями приема транзитных поездов. После окончания технического осмотра (снятия заграждения) составитель поездов по указанию дежурного по станции осуществляет прицепку группы вагонов, после чего проводит опробование тормозов. Если прицепка осуществляется в голову состава, то эту операцию целесообразно делать поездным локомотивом.

При изменении массы поезда оператор СТЦ производит выемку или добавление комплекта перевозочных документов, делает соответствующую отметку в натурном листе поезда и заверяет штемпелем станции. Документы затем пакетируют и выдают машинисту поездного локомотива.

Обработка транзитного группового поезда с перецепкой групп требует большего объема маневровой работы. Сначала от состава прибывшего поезда отцепляют группы вагонов назначением на данную станцию или для прицепки к другим поездам. Затем к составу прицепляют группу вагонов, подготовленную на станции. Общее время на обработку таких поездов в соответствии с Типовым технологическим процессом работы станции 35... 40 мин.

В процессе технического обслуживания состава работники ПТО особое внимание обращают на состояние буксовых узлов, колесных пар, рессор, автосцепных приборов, автоматических тормозов и других деталей и устройств, неисправность которых угрожает безопасности движения.

Состав ограждают с хвоста и с головы в случае отцепки локомотива. При смене бригад без отцепки локомотива состав ограждают только с хвоста. При осмотре и ремонте вагонов передвижение состава не допускается.

При обнаружении вагонов с признаками хищения груза или с отсутствующими пломбами работники ПКО навешивают контрольные пломбы, составляют коммерческий акт общей формы и сообщают об этом дежурному по станции и работникам военизированной охраны.

Комплексное применение средств механизации и автоматизации технического и коммерческого обслуживания, а также обработки перевозочных документов в СТЦ является основой ускорения процесса обработки транзитных поездов на участковых станциях. На ПТО применяются самоходные ремонтные машины, устройства централизованного ограждения поездов и опробования тормозов, подземные тоннели для доставки запасных деталей и материалов, приборы автоматического обнаружения перегрева буксовых узлов (ПОНАБ).

Эффективная технология коммерческого обслуживания также способствует ускоренной обработке транзитных поездов. Во входных горловинах приемоотправочных парков сооружают специальные смотровые посты (вышки), оснащенные прожекторами, телефонной и радиосвязью, промышленными телеустановками (ПТУ). Приемщик, находящийся на вышке, во время приема поезда осматривает груз и его крепление на открытом подвижном составе, положение дверей и люков крытых вагонов, обращает внимание на состояние кузовов и крыш. Результаты осмотра приемщик передает работникам ПКО, которые устраняют обнаруженные неисправности.

Обработка поездов, прибывающих в расформирование. В расформирование поступают участковые и сборные поезда. На некоторых станциях расформировываются сквозные поезда, а также отправительские маршруты. На поезда, прибывающие в расформирование, станция получает информацию в виде телеграмм — натурных листов (THJI), на основании которых планируют их обработку. В СТЦ составляют сортировочный листок, где указывают порядок расформирования состава: номера путей назначения каждого отцепа, число вагонов в отцепах; отмечают отцепы из порожних вагонов, с опасными грузами, вагоны с проводниками и людьми. Сортировочный листок передают по телетайпной связи составителям, дежурному по парку, в ПТО, регулировщикам скорости движения вагонов в сортировочном парке.

В момент прибытия поезда на станцию номера вагонов списывают с натуры с помощью телетайпа или радиосвязи и передают в СТЦ, где сверяют с ранее полученной THJI. По прибытии поезда выполняют следующие операции: передачу перевозочных документов в СТЦ, закрепление состава и отцепку локомотива, ограждение состава, технический и коммерческий осмотры вагонов. По результатам осмотра вагонов и проверки документов корректируют сортировочный листок и передают исполнителям. Примерный технологический график обработки состава перед расформированием приведен в табл. 2.

После снятия работниками ПТО ограждения состава составитель поездов по указанию маневрового диспетчера или дежурного по станции приступает к расформированию состава согласно сортировочному листку. Отцепы в процессе расформирования поступают на соответствующие пути сортировочного парка, где происходит накопление вагонов и образование новых составов.
Формирование и отравление участковых и сборных поездов. Участковый поезд формируется после накопления вагонов на полный состав. Формирование заключается в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ. Для вытягивания состава служит вытяжной путь. Маневрами руководит составитель поездов, поддерживая связь по радио с машинистом маневрового локомотива.

Сборный поезд формируется на определенную нитку графика из нескольких групп вагонов, предназначенных для промежуточных станций участка. Формирование заключается в вытягивании вагонов, их сортировке по группам и сборке групп в порядке географического расположения промежуточных станций на участке.

При формировании состава с двух сторон дежурный по станции (маневровый диспетчер) дает соответствующее задание обеим составительским бригадам, указывая место разделения состава с учетом минимальных затрат времени на маневровую работу.

Сформированный состав переставляют в приемоотправочный парк, где предъявляют его дежурным по станции к техническому и коммерческому обслуживанию. В момент перестановки вагоны списывают с натуры, на основании чего в СТЦ подбирают перевозочные документы. После технического осмотра и ремонта вагонов под состав подается поездной локомотив, производится опробование тормозов, и поезд ожидает отправления. Примерный технологический график обработки состава своего формирования перед отправлением приведен в табл. 3.
Особенности обработки соединенных поездов. Соединенными называются поезда, которые состоят из двух и более составов с постановкой локомотивов в голове и середине состава. Соединенные поезда применяют в условиях дефицита пропускной способности участков, которая возникает при закрытии перегонов для выполнения путевых и восстановительных работ. На двухпутных участках при закрытии на перегоне одного из путей движение организуется в оба направления по одному пути соединенными поездами. Обязательным условием при организации таких поездов является наличие надежной поездной радиосвязи. Такая связь должна быть между поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами локомотивов.

Поезда соединяются и разъединяются как на перегоне, так и на станциях с благоприятным профилем в зависимости от местных условий. Нельзя соединять поезда, в составе которых имеются вагоны с людьми, негабаритным грузом, а также подвижной состав, требующий ограничения скорости движения. При объединении груженого и порожнего составов первым ставится груженый.

Место и порядок соединения и разъединения поездов определяет поездной диспетчер регистрируемым приказом, который передается машинистам по радиосвязи, а дежурным по станциям — по селекторной связи.

55. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

НАЗНАЧЕНИЕ, СХЕМА И УСТРОЙСТВО СТАНЦИИ

ОСНОВНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ

Для пассажирского и грузового сообщения одинаковы два характерных признака. Оба вида перевозок должны соответство­вать транспортным потокам с их многообразными разветвлениями и слияниями. Отсюда возникают перевозки, распределенные по всем на­правлениям. При этом должна быть обеспечена возможность посадки и высадки пассажиров и погрузки и выгрузки грузов на всех транспорт­ных пунктах. Среднее расстояние перевозки (по состоянию на 1964 г.) в пассажирском сообщении составляет в ГДР 25,4 км, в грузовом со­общении— 147 км. Эти расстояния зависят не только от территории страны и протяженности ее железнодорожной сети, но они одновремен­но отражают и распределение перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Между пассажирскими и грузовыми перевозками имеются прин­ципиальные различия, заключающиеся в порядке их осуществления. В пассажирском сообщении поезд следует в большинстве случаев меж­ду начальной и конечной станцией как состав с постоянным располо­жением вагонов. Пассажиры производят посадку и высадку на другие поезда в местах стыка железных дорог. Для обеспечения беспересадоч­ного проезда пассажиров управления железных дорог прицепляют к по­ездам вагоны прямого сообщения на определенных транспортных свя­зях, как, например, на связах с курортами и т. п. В грузовом сообщении действуют совершенно другие принципы. Переданные железной дороге грузы не могут быть сами погружены, выгружены и перегружены. Повагонные грузы должны быть включены в состав поезда для следо­вания к местам назначения, а также при необходимости изъяты из него. В связи с этим твердо установленное расположение вагонов при отпра­вительской маршрутизации возможно только для поездов, которые следуют на большие расстояния без переприцепки вагонов. Поэтому необходимо целесообразное в эксплуатационном и транспортном отно­шениях расположение станций, на которых прибывающие грузовые по­езда подлежат переформированию. Подобные станции, называемые сор­тировочными станциями, находятся поэтому в непосредственной бли­зости к большим городам и портам, в узловых пунктах, в местах разработки массовых грузов (уголь, руда и т. д.) и в местах производства промышленной продукции. Так, в Саксонской высокоразвитой в про­мышленном отношении области располагается шесть больших сортиро­вочных станций, в Рурской области — 25 с ежесуточным отправлением более 1000 вагонов.

Железные дороги должны стремиться к рациональной перевозке грузов. Это прежде всего относится к ускорению перевозки как в инте­ресах клиентов, так и железной дороги. Для железной дороги важно по­стоянно сокращать время оборота вагонов.

Какими мерами железная дорога может ускорить оборот вагонов? Скорость движения грузовых поездов в связи с установлением различ­ных допустимых скоростей для вагонов различной конструкции может быть пока увеличена в незначительной степени. Зато участковая ско­рость может быть повышена за счет сокращения числа и времени оста­новок. Время оборота вагонов может быть уменьшено за счет система­тического сокращения времени стоянок не только на промежуточных станциях, но и на узловых станциях (станциях формирования поездов). Последнее обусловливает определенные конструктивные схемы сортиро­вочных станций, в том числе и взаимного расположения отдельных уст­ройств. Каждая не требующаяся по транспортным условиям остановка вагонов означает потерю 25 пфеннигов за час простоя одного вагона. В настоящее время остановки на промежуточных и сортировочных стан­циях составляют около 45% времени перевозки. В зависимости от типа перевозок определяются задачи и пути их решения на сортировочных станциях.

По правилам перевозки грузов поезда различаются следующим об­разом:

маршрутные поезда (перевозка на большие расстояния без измене­ния состава);транзитные поезда (перевозка от одного узла до другого без оста­новки);

сборные поезда (для распределения и сбора грузов на станциях между двумя узловыми и сортировочными станциями).

Для вагона, погруженного на станции 1 (повагонная отправка) до станции назначения 2 необходимы следующие эксплуатационные меро­приятия (рис. 5.1):

станция 1 — постановка в сборный поезд;

станция А — расформирование сборного поезда, включение вагонов в транзитный поезд направления В\

станция В — расформирование транзитного поезда, постановка ва­гона в сборный поезд направления С; станция 2 — отцепка вагона.

Для мелких отправок условия намного сложнее. На станции 1 мел­кий груз при достаточном количестве может быть погружен в вагон (назначением на станцию 2). С этим вагоном выполняются перечислен­ные выше операции. Однако на станции отправления редко имеется до­статочно груза мелких отправок для одной станции назначения, чтобы

можно было сформировать специальный вагон. В большинстве случаев грузится сборный вагон до следующего узла А, где он должен быть перегружен на грузовом складе. В этом случае необходимы следующие операции:

станция 1 — погрузка в вагон назначением на станцию А, прицепка вагона к поезду, следующему на станцию А;

станция А — расформирование поезда, подача вагона к месту пере­грузки, перегрузка груза в вагон назначением на станцию В, постанов­ка вагона в транзитный поезд назначением на станцию В;

станция В — расформирование транзитного поезда, подача вагона к месту перегрузки, перегрузка груза в вагон назначением на станцию 2; постановка вагона в сборный поезд назначением на С.

Если станции 1 и 2 не являются опорными станциями для перера­ботки мелких отправок, а станции Л и В относятся к ним, то мелкая отправка должна быть доставлена на перегрузочный склад станции А и забрана на перегрузочном складе или в товарной конторе станции В автомашинами. Л1ежду станциями А я В перевозка осуществляется по железной дороге.

Перевозочный процесс мелких отправок обусловливает на сортиро­вочных станциях два параллельных мероприятия. Вагоны с мелкими отправками, во-первых, должны пройти на сортировочной станции про­цесс расформирования и формирования поездов и, во-вторых, они дол­жны быть поданы к определенному дополнительному устройству сор­тировочной станции, т. е. к перегрузочному складу, где происходит их перегрузка.

Приведенное выше разделение грузовых поездов на маршрутные, транзитные и сборные представляет собой только генеральное разделе­ние по видам поездов в грузовом сообщении. К вышеизложенным за­дачам сортировочных станций добавляется еще обмен вагонных групп между останавливающимися грузовыми поездами, а также при необхо­димости смена локомотивов. Далее, в соответствии с расположением сортировочной станции на железнодорожной сети и размещением про­мышленных районов на сортировочной станции при известных условиях накапливаются поступающие порожние вагоны определенных типов и отправляются маршрутными поездами или группами в районы погруз­ки. Может также возникнуть необходимость сооружения на сортировоч­ной станции в качестве дополнительных устройств вагонного депо и моечной установки (дезинфекционно-промывочной станции).

Концентрация размещения сортировочных станций на сети.

Сортировочные станции являются основой грузового со­общения. Чем выше поточность работы устройств при обоснованных капиталовложениях и текущих эксплуатационных расходах, тем лучше сортировочная станция способствует выполнению народнохозяйствен­ных планов. Чем больше сортировочная работа концентрируется на небольшом числе станций, тем меньше строительные и эксплуатацион­ные расходы для чисто сортировочной работы. Одновременно при этом для большого числа грузовых вагонов увеличиваются расстояния пути следования. Чем плотнее располагаются сортировочные станции, тем опять-таки больше строительные затраты и расходы на сортировочную работу в общей сумме. Кроме того, очень часто возникает простой ва­гонов при формировании поездов, что ведет к значительному увеличе­нию времени оборота. При частом расположении сортировочных стан­ций этот простой, как правило, небольшой по величине. Перерабатыва­ющая способность таких небольших сортировочных станций соответ­ственно незначительна. Это значит, что при формировании поездов воз­никает относительно большое время накопления вагонов одного направ­ления, требующихся для формирования полновесного поезда.

Так, в Германии до 1920 г. имелось большое количество сортировоч­ных станций различных размеров и мощности. Это приводило к боль­шим эксплуатационным расходам. С образованием Государственных железных дорог ГДР требование по снижению затрат на сортировочную работу, не приносящую доходов, привело к сокращению числа сортиро­вочных станций. Было оставлено лишь 100 сортировочных станций с минимальной перерабатывающей способностью 2000 вагонов в сутки и более. После 1954 г. протяженность железнодорожной сети и условия постоянно увеличивающейся степени индустриализации изменились. Увеличение производства, экспорта и, импорта привело к быстрому рос­ту грузового сообщения, при этом Государственные железные дороги ГДР осуществляют около 80% перевозок.

Около 300 сортировочных станций ГДР всех размеров с их большой потребностью в рабочей силе, большим числом переработок одного ва­гона в течение его оборота и обусловленным этим увеличением време­ни оборота грузовых вагонов приводят к распылению сортировочной работы и тем самым к значительным народнохозяйственным убыткам. Поэтому Государственные железные дороги ГДР намереваются скон­центрировать расформирование и формирование поездов в грузовом сообщении на 11 главных сортировочных станциях и примерно на 21 станции накопления и распределения вагонов.

Уменьшение затрат на сортировочную работу.

Время оборота грузового вагона, т. е. время от момента погрузки вагона до момента следующей погрузки в различных странах различно (табл. 5. 1). На него в основном влияют следующие факторы:

протяженность железнодорожной сети, а следовательно, расстояние перевозок; участковая скорость, а следовательно, количество остановок и время нахождения вагонов на отдельных сортировочных станциях; время погрузки и выгрузки.

Соответствующее сокращение времени переработки и ожидания при помощи организационных и технических мероприятий является основ­ной задачей железной дороги, Величина этого времени может быть уменьшена только с помощью установления оптимального технологи* ческого процесса эксплуатации и внедрения эксплуатационной техники. Основой для осуществления указанного является применение соответ­ствующей схемы станции и взаимное расположение отдельных ее эле­ментов, позволяющие осуществлять в максимальной степени поточность работы.

Так как к расходам на сортировочную работу относятся также за­траты локомотиво-часов, необходимо стремиться к уменьшению объема маневровой работы. Маневровые передвижения должны быть как можно короче.

В связи с этим уже в начальный период образования процесса формирования поездов силу тяги локомотивов в значительной степени заменяли использованием силы тяжести. Вагоны сортировались не с помощью толчков, а их спускали с горки с соответствующим уклоном. Это привело к основной схеме горизонтальной сортировочной станции, которая, располагаясь в основном на горизонтальной площадке, имеет основную сортировочную горку, а зачастую также и вспомогательную (для подформирования по станциям). В отдельных благоприятных по рельефу случаях вся станция располагается на сплошном уклоне (сор­тировочные станции на сплошном уклоне). На этой станции последова­тельный проход вагонов по отдельным элементам осуществляется ис­ключительно под действием силы тяжести.

С техническим развитием была улучшена, наконец, техника сортиров­ки, увеличена мощность расформирования поездов и повышена эффективность. Так, от тормозного башмака перешли к башмачному замед­лителю, а потом к балочному замедлителю. Также происходил переход от ручного обслуживания к механизированному, которое служит осно­вой для перехода на автоматизацию процесса.

При отправлении соединенного поезда первый состав выпускается на перегон по открытому выходному сигналу, второй — по приказу дежурного по станции, переданному по радио. При подходе к станции назначения сдвоенный поезд останавливается, составы разъединяются и входят на станцию поодиночке по сигналам входного светофора.

При движении на соединение второй состав движется со скоростью не более 20 км/ч, а при подходе к хвостовому вагону первого состава снижает скорость до 3 км/ч. При этом машинисты поддерживают связь друг с другом по радио. После соединения машинист второго поезда сообщает машинисту головного локомотива номер своего поезда, его массу, условную длину и тормозное нажатие. Поезд трогается с места по сигналу с первого локомотива.

56.Назначение и классификация грузовых станций.

Грузовые станции представляют собой комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций, приёма, расформирования, формирования, коммерческого осмотра, технического обслуживания и отправления грузовых поездов.
Как правило, эти станции расположены в крупных промышленных и населённых пунктах, где зарождаются и погашаются грузопотоки, и обслуживаются физические лица, промышленные предприятия и организации, — юридические лица различных форм собственности.
Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта (железнодорожного с автомобильным, водным, промышленным, трубопроводным), а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи.
В зависимости от основного назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные (служащие для погрузки и выгрузки разных грузов) и специализированные (для отдельных грузов).
Неспециализированные (в том числе линейные грузовые или опорные промежуточные станции) предназначены для переработки (в основном на своих складах) тарно-штучных грузов, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов, для обслуживания промышленных предприятий, баз и складов (необщего пользования).
Специализированные грузовые станции предназначены для массовой погрузки-выгрузки однородных грузов (зерно, уголь, руда, минерально-строительные материалы, нефть, лес и др.).
Опорной является грузовая станция, выполняющая коммерческие операции по собственной погрузке-выгрузке, а также по погрузке-выгрузке прикреплённых к ней малодеятельных грузовых станций, оснащённая средствами автоматизации, включёнными в сеть передачи данных с дорожными информационно-вычислительными центрами (ИВЦ), и имеющая связь (телефонную, электронную и др.) с прикреплёнными станциями.
Перегрузочные станции осуществляют в значительных размерах перегрузку грузов с узкой колеи на широкую и обратно.
Портовые станции предназначены для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и наоборот. Они размещены максимально близко к порту или непосредственно на территории порта.
Паромные станции сооружаются для обслуживания морских паромных переправ.
Для выполнения операций, связанных с прибытием и отправлением, перегрузкой и временным хранением, сортировкой, техническим и коммерческим обслуживанием контейнеров, в крупных городах и портах сооружаются специальные станции-терминалы, включающие пути для обслуживания грузового движения и перегрузочный комплекс.
В районе пограничных переходов между железными дорогами Российской Федерации и сопредельных стран имеются пограничные станции и межгосударственные передаточные станции, которые осуществляют не только технологические и коммерческие операции, но производят таможенные, пограничные, медико-санитарные, санитарно-карантинные и другие операции.
В зависимости от объёма и характера работы грузовые станции, как и все другие железнодорожные станции кроме пассажирских, подразделяются на шесть классов: внеклассные, 1, 2, 3, 4, 5 класса.
На сети дорог, наряду с крупными и средними, имеются малодеятельные станции, открытые для производства грузовых и коммерческих операций на местах общего пользования. Выполнение грузовой и коммерческой работы на этих станциях не позволяет эффективно использовать комплекс технических средств железнодорожного транспорта, препятствует механизации погрузочно-разгрузочных работ, затрудняет информатизацию перевозочного процесса, приводит к излишнему содержанию эксплутационного штата, затрудняет управляемость грузовой и поездной работой. Тем не менее, для закрытия таких станций необходимо представлять комплексное технико-экономическое обоснование. Огромные потери приносит развоз на малодеятельные станции вагонов под погрузку или выгрузку, а также их уборка. В связи с этим экономически выгодно концентрировать грузовую работу на меньшем числе станций, где имеются необходимые устройства и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Основное направление концентрации грузовых операций — закрытие малодеятельных станций для грузовых операций и создание опорных станций, которое позволяет снизить себестоимость перевозок, повысить уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и эффективность использования подъёмно-транспортной техники, а также сократить простой подвижного состава, ускорить доставку грузов, повысить пропускную способность железных дорог и в целом улучшить обслуживание отправителей и получателей грузов.
Для этой цели автомобильные дороги с благоустроенными подходами к грузовым станциям располагаются параллельно железнодорожным линиям.
Экономическая целесообразность закрытия малодеятельных станций и передачи их работы на опорные определяется технико-экономическими расчетами, с учётом их деятельности в интересах силовых структур.
В зависимости от местных условий и экономической целесообразности могут быть применены и другие формы концентрации грузовой работы:
1. Частичное закрытие станции (на определённый период года).
2. Концентрация операций с отдельными видами грузов (таких как наливные, лесные, минеральные удобрения).
3. Концентрация перевозок мелких отправок.
4. Ликвидация малодеятельных железнодорожных путей необщего пользования с передачей их грузооборота на места общего пользования или созданием объединенных транспортных хозяйств для группы предприятий.
5. Создание опорных станций нового типа.
Эти станции берут на себя руководство и ответственность за работу прикреплённых к ним промежуточных станций. Общее оперативное управление в пределах обслуживаемого опорной станцией района обеспечивает комплексный подход к выполнению начальных и конечных операций перевозочного процесса.
Создание опорных станций нового типа позволяет сформировать новую структуру организации и управления перевозочным процессом, снизить эксплуатационные расходы, связанные с сокращением маневровых локомотивов, закрытием отдельных путей и парков станций, складов, грузовых устройств и товарных контор.
К одной из прогрессивных и экономически эффективных форм организации грузовой работы железных дорог относится специализация грузовых станций в крупных узлах по родам грузов.
Специализация станций позволяет увеличить их перерабатывающую способность, сократить потребность в складской площади, полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы средствами дорог, повысить производительность погрузочно-разгрузочных механизмов, сократить простой вагонов под грузовыми операциями, организовать транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей грузов и централизованный завоз и вывоз грузов, создать условия для автоматизации грузовых и коммерческих операций с использованием ЭВМ.
На практике эта форма находит свое выражение в создании специализированных баз выгрузки массовых грузов (каменного угля, минеральных строительных материалов, леса, металла, цемента и др.), контейнерных терминалов, крупных механизированных комплексов по переработке тарно-штучных грузов, тяжеловесных грузов и др.
Специализированные базы преимущественно предназначены для выгрузки массовых грузов. Их организуют в промышленных районах для обслуживания групп промышленных предприятий, получающих грузы, однородные с точки зрения применения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ (сырье, материалы, топливо и др.). Выбор наилучшего варианта специализации грузовых станций в узле определяется технико-экономическими расчётами.
Техническое оснащение грузовых станций определяется их назначением, объёмом работы, типом и характером поступления и отправления местных вагонопотоков и их распределением по грузовым пунктам, в том числе, местам общего и необщего пользования, примыканием железнодорожных путей промышленных предприятий, баз, пунктов перевалки и их техническим оснащением.
На железнодорожных станциях, предназначенных для производства грузовых и коммерческих операций предусматривается соответствующее путевое развитие (приёмо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути), а также погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов; эстакады, повышенные пути, устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автотранспорт или через склад; платформы и площадки для разгрузки навалочных и сыпучих грузов, колёсной техники и других грузов.
Грузовые устройства и путевое развитие концентрируются в одном грузовом районе станции вместе со специализированными площадками для переработки однородных грузов. Иногда в пределах станций сооружается несколько специализированных грузовых районов для переработки отдельных родов грузов.
Оформление и обработка поездных документов, сбор комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовка данных для оперативного планирования работы грузовой станции осуществляется в стан-ционном технологическом центре (СТЦ).
На грузовых станциях имеются устройства СЦБ и связи, освещения и водоснабжения, иногда имеются устройства для экипировки маневровых локомотивов, пункты подготовки вагонов под погрузку, пути очистки и промывки вагонов, очистные сооружения и др.
Работа грузовой станции основана на базе автоматизированной системы управления грузовой станцией (АСУГС). К ЭВМ подключаются абоненты на рабочих местах, каждое из которых оборудовано ЭВМ.
Кроме того, на грузовых станциях предусматриваются пункты для обслуживания и ремонта погрузочно-разгрузочных машин, административно-бытовые и служебно-технические здания, вагонные весы, габаритные ворота или электронная система контроля габарита погрузки и другие устройства и сооружения.
Для осмотра крыши вагонов и внутренней части кузова полувагонов устанавливаются смотровые вышки с прожекторным освещением и устройствами для обнаружения неисправных вагонов или вагонов с остатками грузов. Для этих целей могут применяться средства промышленного телевидения с усовершенствованными конструкциями телевизионных камер, позволяющими получать чёткое изображение с короткого расстояния до объекта при скоростях 40 км/ч и выше и производить видеозапись.
Грузовая станция должна иметь санитарно-защитные зоны между жилой застройкой и складами для хранения навалочных, пылящих, химических и других грузов.

57. ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

Пассажирские станции расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирских перевозок. Они предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий.

Все операции, выполняемые на пассажирских станциях, подразделяются на два основных вида - технические и по обслуживанию пассажиров.
Технические операции состоят в приеме и отправлении пассажирских поездов, подготовке составов в рейс для перевозки пассажиров, техническом осмотре и снабжении составов транзитных поездов.
Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, приеме, хранении и выдаче багажа и груза.
Для выполнения этих и других услуг на пассажирских станциях организуются сервисные центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах.
Для обслуживания пассажиров, обработки составов пассажирских и пригородных поездов предназначены пассажирские комплексы. Пассажирские комплексы включают:
пассажирские станции, имеющие пути для приема и отправления поездов, пассажирские платформы для посадки и высадки пассажиров;
вокзальные комплексы, включающие здание вокзала со всеми необходимыми устройствами, привокзальную площадь;
почтово-багажные сооружения и устройства, имеющие соответствующее путевое развитие и склады;
технические станции (технические парки) для технического обслуживания, ремонта и экипировки пассажирских составов.
В пассажирские комплексы могут так же включаться:
парки отстоя резервных составов,
пассажирские локомотивные и вагонные ремонтные предприятия,
соединительные, ходовые, вытяжные и прочие пути,
локомотивное и вагонное хозяйство,
устройства автоматики, связи, освещения, водоснабжения, канализации
Мощность и размеры основных устройств пассажирского комплекса (приемоотправочные пути и перронные пути, платформы пассажирской станции, привокзальная площадь, вокзальные устройства, устройства пассажирской технической станции или технических парков, стрелочные горловины) должны соответствовать количеству прибывающих и отправляющихся поездов различных категорий в периоды интенсивного движения.
При размещении пассажирских комплексов особое внимание следует уделять рациональному использованию площадей земли, экономному использованию энергетических, водных и других ресурсов, мероприятиям по охране окружающей среды.
Технология работы пассажирского комплекса должна быть связана с графиком движения пассажирских поездов и обеспечивать выполнение всех необходимых услуг пассажирам и операций с пригородными и пассажирскими составами всех категорий.
График движения поездов - основой плана эксплуатационной деятельности станции. Исходя из графика движения поездов устанавливается объем работы каждого подразделения, обеспечивающего движение поездов, взаимодействие между ними, технические нормы использования подвижного состава, потребность в рабочей силе и материальных ресурсах, необходимых для выполнения заданных размеров перевозок, и эффективное использование технических средств.
Бланк графика представляет собой графическое изображение движения каждого поезда на специальной сетке, нанесенной на листе определенного формата. На графике нанесены данные о времени прибытия и отправления поездов с конечных станций, проследования их по перегонам, станциям, соединительным веткам, а также времени оборота составов на конечных станциях, и выхода их из депо или отстойных тупиков.
Движение поездов по участку графически изображается наклонными линиями, пересекающими горизонтальные линии сетки в точках, соответствующих времени прибытия, отправления или проследования поезда по каждой станции.
Поезда четного направления наносят на график линиями слева вверх направо, а нечетного направления слева вниз направо.
Утвержденные начальником станции и согласованные с причастными службами графики движения поездов выдаются на поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты. На основании графика составляется расписание движения поездов.
Разработкой графиков движения поездов занимаются инженеры-диспетчеры (графисты), возглавляемые старшим инженером-диспетчером.
Исполнение графика должно обеспечить:
выполнение плана перевозок пассажиров, быстрое, качественное, безопасное и удобное их перемещение;
безопасность движения поездов по перегонным, станционным соединительным, парковым и деповским путям;
оптимальную скорость движения поездов и наилучшее использование подвижного состава при экономном расходовании электроэнергии;

согласованность в работе станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.
На основе графика определяют:
размеры движения поездов по часам суток на каждой линии и участке отдельно для рабочих, субботних, воскресных дней, на летний и зимний периоды;
необходимое количество поездов и вагонов в поезде;
участковые и технические скорости движения;
время отправления поездов со станций, продолжительность стоянок, порядок следования их по перегонам и линиям;
время оборота составов на конечных станциях;
длительность нахождения поездов в отстое (для технического осмотра и ремонта) и в резерве (при неравномерности движения).
Обо всех отклонениях поездов от графика дежурные по станционным постам централизации, дежурные по станции, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера. В исключительных случаях дежурный поездной диспетчер может изменить размеры движения в сторону снижения с последующим уведомлением об этом начальника станции.
Качественное выполнение графика зависит от надежности и четкости работы технических устройств, обеспечивающих безопасность автоматического управления и регулирования скорости движения поездов, средств связи, электрочасового устройства, ЭВМ и др.

58. АВТОМАТИКА,ТЕЛЕМЕХАНИКА И СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и сигнализации

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.
Обычно системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики.
На железнодорожном транспорте устройства СЦБ в зависимости от их назначения подразделяют на две группы: устройства СЦБ на перегонах и станциях.
К первой группе относятся автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация; ко второй — электрическая и диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др.
Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи различных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим ра­ботникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию. Она позволяет регулировать движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность движения.

Классификация сигналов

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. В соответствии с ПТЭ работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом «сигнал» обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.
Значения сигнальных показаний установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприя­тия подразделяют на видимые и звуковые.
Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.
По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.
Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.
Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).
Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.
Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый — как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок, светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелочных указателях.
Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд — локомотивом или вагонами вперед.
Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой — в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сиг­налов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное тор­можение или отпустить тормоза.
Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Имеется несколько типов сигнальных указателей: маршрутные — для указания номера пути приема или направления движения поезда; стрелочные, указывающие положение стрелок на движение по прямому или боковому пути; путевого заграждения; гидравлических колонок; перегрева букс на участках, оборудованных устройствами для выявления перегретых букс у проходящих поездов; «Опустить токоприемник» — на электрифицированных участках перед воздушным промежутком.
Сигнальные знаки разделяются на постоянные, предупредительные и временные. Последние устанавливают на участках, где рабо­тают снегоочистители, а также при выполнении плановых ремонтных и строительных работ.
Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей имеют только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки не снабжены собственными источниками света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями.

59. Автоматическая блокировка

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.
Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Для уяснения принципа смены сигнальных показаний на рисунке приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовыми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР.

Когда блок-участок свободен, ток от источника питания про­текает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора.
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3...4 мин.
На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движения.
В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.
Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем АБ.

60. Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.
Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности.
На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.
В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены.
Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию.
Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.

61. Автоматическая переездная сигнализация

На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми.
К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбау­мы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со сторо­ны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофор­ной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.
Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака — на расстоянии 40...50 и 120... 150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10... 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения пе­реезда и поднятия бруса.
В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров, включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.
Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше голо­вок рельсов на 30...40 мм.

62. Назначение сигналов

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения — о режиме ведения поезда. Кроме того, необходимы сообщения с локомотива работникам, связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные министром путей сообщения.

Сигнал — это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора запрещается.

Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками. В качестве признаков, которыми отличают друг от друга видимые сигналы, используются цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов. Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, моторвагонных поез дов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на: дневные, подаваемые в светлое время суток; ночные, подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.

В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

красный, требующий остановки.

Число цветов, используемых в сигнализации для движения поездов, ограничено тремя перечисленными основными цветами, поскольку они обладают достаточной контрастностью, надежно различимы, способны как признак сочетаться с другими признаками, имеют большую дальность видимости при малом расходе энергии, сравнительно дешевы и технически просто выполняются.

Помимо трех основных цветов, применяются также огни синего и белого (лунно-белого, прозрачно-белого, молочно-белого) цветов. Синий цвет хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной дальностью видимости из-за малой прозрачности светофильтров. Белые огни близки по цвету посторонним источникам света, поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.

Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах СНГ, составляют несколько групп в зависимости от того, где и когда они применяются, т. е. от их основного назначения:

постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;