Особенности расчета себестоимости перевозок на железных дорогах

Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса.

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. В следствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70% занимают затраты на сырье.

Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он не замкнут в конкретном, ограниченном пространстве. Эта особенность отрасли усложняет процесс управления деятельностью железных дорог и методы планирования, анализа и контроля затрат, и вызывает необходимость распределения расходов между отдельными железными дорогами. Для того, чтобы обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железными дорогами – технологическая, финансово-экономическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса.

Это достигается применением единых принципов, методов и информационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Расходы по деповскому ремонту и амортизации грузовых вагонов, образующихся по всей сети железных дорог, планируются централизованно. В настоящее время эти расходы относят на себестоимость перевозок отдельных дорог расчетным путем. Для этого их общесетевая величина распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.

Пассажирские вагоны, приписанные к дороге и следующие в составе поездов дальнего следования, выполняют работу в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, находящиеся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы же по пассажирским вагонам и по локомотивам включаются полностью в расходы тех дорог, к которым приписан подвижной состав.

Взаимодействие и тесная связь транспортных предприятий при выполнении процесса перевозок вызывают необходимость учета и планирования общих централизованных расходов по сети железных дорог. К таким расходам относятся расходы по составлению графика движения поездов, сетевых расписаний поездов, на разработку плана формирования поездов и др.

Железные дороги сети принимают неодинаковое участие в выполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Это оказывает влияние на величину эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок на ряде железных дорог. Например, на отдельных железных дорогах выполняется работа по формированию маршрутных поездов. На этих дорогах возникают дополнительные расходы, увеличивающие себестоимость их перевозок, но способствующие ее снижению на других дорогах сети, по которым поезда будут следовать без переформирования.

Технологический процесс железных дорог включает начально-конечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах отправления и прибытия поездов и в пути следования их, а также движенческую операцию. Расходы по передвижению поездов несут все железные дороги, участвующие в перевозке. Расходы по начально-конечным операциям, по формированию, расформированию и переформированию поездов имеет либо одна дорога – принимающая или отправляющая груз - либо несколько дорог, на которых переформировываются поезда в пути следования. При такой форме участия дорог в транспортном процессе необходимо распределять эти расходы между дорогами и рассчитывать себестоимость перевозок по операциям перевозочного процесса.

Неодинаковый удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса на отдельных дорогах сети влияет на различия величины их себестоимости перевозок.

Специфика железнодорожного транспорта состоит также в том, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства. Общая стоимость основных производственных фондов железных дорог России составляет более 250 млрд.руб., из них около 60% приходится на постоянные устройства и примерно 35% - на подвижной состав.

В связи с такой структурой технических средств транспорта в его расходах большую часть занимает группа косвенных расходов, которые распределяются по видам продукции расчетным путем, пропорционально различным измерителям и показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов требует большого количества информации, детальных и трудоемких расчетов и вместе с тем, оно не дает достаточно точных результатов, т.к. не позволяет учесть в полной мере конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.

Учитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных железных дорог отмеченных выше факторов следует отметить, что среднедорожная себестоимость перевозок, определяемая по существующей официальной методике делением эксплуатационных расходов на приведенные тонно-километры, является величиной условной, отличающейся от себестоимости грузовых и пассажирских перевозок и не отражает действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на дороге. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, связанных с перевозкой грузов или пассажиров в пределах каждой дороги, независимо от того, какие дороги несли эти расходы. И расчет себестоимости перевозок на дороге следует определять делением фактических расходов на объем перевозок дороги.

Аналогичные неточности имеются и при расчете среднедорожной себестоимости по другим видам продукции железных дорог – по видам тяги, видам сообщений, категориям поездов. Необходимо расширять информационную базу учета расходов на дорогах с тем, чтобы повысить удельный вес прямых расходов, относимых на каждый вид работ.

В последнее время перечень расходов железнодорожного транспорта, относимых на эксплуатацию, расширился, что позволяет более полно учитывать расходы, связанные с перевозками. Увеличилась величина прямых расходов по грузовым и по пассажирским перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам перевозок отражается непосредственно в отчете ф.6 жел. дорог. Однако расчет среднедорожной себестоимости перевозок по видам продукции остается сложным.

Кроме отмеченных выше факторов, различия в уровне себестоимости перевозок на дорогах сети связаны с неодинаковым техническим оснащением дорог; размерами объема и характера перевозок; длиной дорог; соотношением в приведенной продукции доли грузовых и пассажирских перевозок; формами и организацией технологии работ; структурой грузооборота, степенью загрузки технических средств и их износом; природно-географическими условиями; профилем пути, качеством планирования и нормирования затрат, уровнем профессиональной квалификации работников и с многими другими условиями и показателями работы каждой дороги.

Так, при средней по сети себестоимости грузовых перевозок в 2000г. равной 103,180 коп./10 ткм (табл. 4.1.), диапазон ее колебания отмечался в пределах от 74,842 коп. (Западно-Сибирская ж.д.) до 452,723 коп. (Калининградская ж.д.) и даже до 1108,519 коп. (Сахалинская ж.д.). При этом, на десяти дорогах сети себестоимость грузовых перевозок была ниже ее среднесетевого значения.

Таблица 4.1.

Объемы перевозок, эксплуатационные расходы по грузовым и

пассажирским перевозкам

Показатель	Сеть железных дорог РФ	Рассматриваемая дорога
абсолютная величина показателя	%	абсолютная величина показателя	%	Уд. вес дороги в сетевых показателях
Приведенные тонно-километры, млрд.	1539,970	100,0	115,334	100,0	17,8
в т.ч. грузооборот, млрд. тарифных ткм	1373,178	89,2	78,577	68,1	5,7
пассажирооборот, млрд. пас-км	166,792	10,80	36,757	31,9	22,0
Общая сумма эксплуатационных расходов, млн.руб.	194411,148	100,0	22197,189	100,0	11,4
в т.ч. отнесенные на -грузовые перевозки	141684,796	72,9	12106,429	54,5	8,6
- пассажирские перевозки	52726,352	27,1	10090,760	45,5	19,1
Средняя себестоимость перевозок, коп/10 прив. тонно-км	126,243		192,460
-себестоимость пассажирских перевозок, коп/10 пас-км	316,120		274,526
-себестоимость грузовых перевозок, коп/10 тонно-км	103,180		154,071
Отношение себестоимости пассажирских перевозок к грузовым		спасд:сгрд = 1,78

Колебания себестоимости грузовых перевозок на отдельных железных дорогах на участках с электрической тягой весьма существенны. Так на девяти дорогах сети (Северной, Западно-Сибирской, Южно-Уральской, Куйбышевской и ряде др.) себестоимость на 25-20% ниже среднесетевой ее величины (92,962 коп.). На других дорогах почти в два раза (Северо-Кавказская ж.д.), в 1,6 раза (Октябрьская и Московская ж.д.) выше.

Примерно аналогичные колебания в себестоимости грузовых перевозок отмечаются и при тепловозной тяге. При средней себестоимости перевозок на сети ж.д. 141,116 коп./10 ткм, по дорогам она колеблется от 95,899 до 189,114 коп./10 ткм.

Себестоимость пассажирских перевозок только на 6 железных дорогах меньше среднесетевой ее величины (Свердловская, Горьковская, Московская, Куйбышевская, Западно-Сибирская и Северная ж.д.). На этих дорогах себестоимость колеблется от 246,1 коп. до 307,1 коп.

Средняя по сети себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения и видах тяги составляла в 2000 г. – 316,12 коп. /10 пасс-км. Диапазон ее изменения на 8 железных дорогах находится в пределах от 317,38 до 430,3 коп., а на трех дорогах – Дальневосточная, Калининградская и Сахалинская ж.д. – величина себестоимости пассажирских перевозок составляла соответственно 628,1 коп., 834,5 коп. и 1181,9 коп./10 пасс-км.