И элементы транспортной сети

Основное отличие перевозки древесины от перевозки любых массовых штучных грузов состоит в том, что это громоздкий, тяжелый (вес) и больших размеров (длина) груз, который вызывает дополнительные трудности при его транспортировке, погрузке и разгрузке. Размещение древесины на больших площадях (собирательный характер), процесс лесовозобновления создают особые условия для организации лесозаготовок и, в частности, транспорта леса. Процесс выращивания леса, когда можно его эксплуатировать, происходит в течение длительного срока (80…100 лет), а вырубка его производится за короткое время.

К особенностям сухопутного транспорта леса относят:

1) длительный срок воспроизводства древесины на корню;

2) распыленность лесного грузопотока по площади;

3) неравномерность грузопотока по направлению, длине дороги и времени;

4) постепенный и неуклонный рост среднего расстояния вывозки заготовленного леса по мере деятельности лесозаготовительного предприятия;

5) применение специального подвижного состава в связи с большой длиной перевозимых грузов (хлысты, деревья);

6) временный характер работы отдельных участков лесовозных дорог (ветки, усы), а иногда и всей дороги;

7) собирательный характер грузопотока;

8) большое количество пней и корней на дорожной полосе;

9) недостаточная проветриваемость и освещенность дорожной полосы и затрудненная видимость в условиях лесных просек.

Указанные особенности сухопутного транспорта леса усложняют условия изыскания, строительства и эксплуатации лесовозных дорог, а также отражаются на эффективности работы транспортных средств и себестоимости перевозок.

Собирательный характер работы лесовозного транспорта, перевозящего заготовленный лес из многих и небольших по размерам лесосек на нижний склад, требует постройки в пределах лесосырьевой базы густой дорожной сети (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Лесохозяйственные и лесовозные дороги в лесхозе.

1 – лесохозяйственная дорога I типа; 2 – лесохозяйственные дороги II типа; 3 – лесохоз­яйственные дороги III типа; 4 – магистраль лесовозной дороги; 5 – лесовозные ветки; 6 − лесовозные усы; 7 − квартальные просеки; 8 − границы зон тяготения к лесохозяйственным дорогам I типа и к лесовозным магистралям; 9 − нижний склад; 10 − автомобильная дорога общего пользования; 11 − железная дорога

Лесовозные дороги проектируются как технологические и подразделяются на следующие виды: а) магистраль – основной участок лесовозной дороги, эксплуатируемый в течение всего или значительной части срока действия предприятия, связывающий осваиваемый лесной массив с нижним складом, дорогой общего пользования или пунктом потребления; б) ветки – пути, примыкающие к магистрали и используемые для вывозки заготовленного леса с отдельных участков лесного массива со сроком эксплуатации более одного года; в) усы – временные лесовозные пути, примыкающие, как правило, к веткам и используемые для вывозки леса с лесосек со сроком эксплуатации до одного года; г) станционные пути и дороги на складах.

Кроме рассмотренных выше, к особенностям сухопутного транспорта леса относят и неравномерность объема вывозки по отдельным месяцам в течение года, которую оценивают коэффициентом неравномерности. Он представляет отношение максимального месячного грузооборота (Q max) к среднемесячному (Q _ср) в течение года, т. е. к = Q max / Q _ср 1.

Коэффициент неравномерности может быть плановый и фактический. Величина его зависит от типа применяемого трактора, организации и планирования вывозки леса.

Магистрали обычно составляют 2...7%, ветки – 10...15% и усы − 80...85% от общей длины дорог. Пробег транспортных машин по магистралям – 60...70%, веткам – 20...35% и усам – 5...8%. Неодинаковый объем лесных грузов приходится на различные элементы дорожно-транспортной сети (рис. 1.1). На головной участок магистрали – максимальный, а на дороги, подходящие непосредственно к лесосекам, – минимальный. Данное обстоятельство приводит к дифференцированным нормам на проектирование магистралей, веток и усов, необходимости принимать различные конструктивные решения, по-разному организовывать их содержание и ремонт.

Ремонт веток и усов производится путем засыпания влажных и низменных мест гравием, щебнем, песком и другими материалами. На затопленных местах делаются насыпи обрубленных сучьев.

Успешная работа лесного комплекса зависит от множества факторов и в первую очередь от бесперебойной работы его лесопромышленных и лесохозяйственных предприятий в течение года. Одним из факторов, обеспечивающих ритмичную работу предприятий, является работа автомобильного транспорта на вывозке заготовленного леса и других побочных продуктов.

Лесовозный автомобильный транспорт представляет собой одну из фаз производственного процесса лесозаготовок. На его долю приходится более 90% объема вывозимой древесины, трудоемкость в цикле производственных операций лесозаготовок составляет 10…12%, доля в себестоимости лесопродукции около 30% и более в зависимости от расстояния вывозки древесины, которое в настоящее время составляет в среднем около 60 км.

Эффективность работы лесовозного автомобильного транспорта напрямую зависит от эксплуатационного состояния транспортных путей, которое определяется степенью их поврежденное под воздействием автотранспорта и погодно-климатических факторов. Это обстоятельство приводит к снижению прочности и устойчивости грунта земляного полотна и материала дорожной одежды. Эксплуатационное состояние транспортных путей формируется при их изысканиях, проектировании и строительстве за счет качества проектных решений, применяемых дорожно-строительных материалов, которых в лесных регионах недостаточно. В связи с этим возникают вопросы использования в дорожном строительстве различного рода промышленных отходов с учетом их характеристик и особенностей работы в конкретных грунтовых и гидрогеологических условиях.

Транспортное освоение лесосечного фонда главным образом связано со строительством и эксплуатацией лесотранспортных путей на слабых грунтах и местности со сложными грунтово-гидрологическими условиями, где заболоченность покрытой лесом территории достигает 60%.

Местные грунты отличаются низкой несущей способностью, а расстояние подвозки качественных дорожно-строительных материалов значительное, что влечет за собой удорожание стоимости строительства дорог.

Следовательно, задача заключается в том, чтобы для специфических условий в лесу создать технологически обоснованные и экономически целесообразные усиленные дорожные конструкции, практическое осуществление которых обеспечило бы круглогодовую работу лесовозного транспорта на вывозке заготовленного леса и снизило стоимость строительства.

Повысить несущую способность слабых грунтов, снизить или исключить использование привозных материалов, древесины при строительстве лесотранспортных путей в этих условиях можно путем усиления дорожных конструкций различного рода рулонными материалами и стабилизацией грунтовых оснований и покрытий.

В зимнее время производится строительство зимних лесовозных дорог. В эти работы входят регулярные утрамбовки и поливки снега водой.