Обмен» пассажирами

В больших городах все чаще на дорогах возникают пробки. Некото­рые из них создаются коммерческими транспортными средствами, но боль­шинство — частными автомобилями. Существует несколько способов, позволяющих контролировать число автомобилей на различных участках дорог в городе. Например, в одних случаях в пешеходных зонах исполь­зование автомобилей полностью запрещается, в других ограничиваются часы въезда на какую-то территорию, может ограничиваться число мест для парковки, вводятся схемы ограничения движения и т.д. Относитель­но новым подходом стало взимание платы за использование дорог, когда владельцы машин платят определенную сумму за право воспользоваться определенным участком дороги, причем иногда размер платы зависит от условий движения.

В целом наиболее эффективный подход к сокращению числа дорож­ных пробок — улучшение работы транспорта общего пользования. Его услуги должны быть привлекательны для людей, которым важны ком­фортность проезда, степень тесноты в салоне, возможность и удобство провоза багажа, наличие буфета и туалетов, обеспечение безопасности, удобство нахождения в зоне ожидания, наличие лифтов и эскалаторов и т.д. Однако доминирующими соображениями для многих остаются за­траты, время и надежность.

Часто самой гибкой формой общественного транспорта становятся автобусы. Время поездки состоит из четырех периодов:

■ время, необходимое, чтобы добраться от исходной точки до авто­ бусной остановки (время присоединения);

■ время ожидания прибытия автобуса;

■ непосредственное время поездки в автобусе;

■ время, необходимое чтобы добраться от автобусной остановки до конечного пункта назначения.

Рациональные приемы использования транспорта могут сократить эти временные составляющие, скажем, путем комбинирования каких-то услуг, более совершенного планирования маршрутов и использования схем дви­жения, при которых автобусам на дороге дается «зеленая улица». В резуль­тате этого удобства поездки и сопутствующие факторы делают автобус при­влекательным для многих людей.

Существует, однако, проблема, связанная с тем, что люди должны пересаживаться с одного автобуса на другой, или переходить с автобуса на другие виды транспорта, включая автомобили, самолеты, поезда, па­ромы и трамваи. В этом случае появляется дополнительное время на пе­ресадку, а также на ожидание прибытия другого вида транспорта. Это время можно минимизировать внедрением интегрированной транспорт­ной системы, которая используется все чаще и предусматривает так на­зываемую схему «обмена пассажирами».

Хотя в целом «обмен пассажирами» кажется привлекательной идеей, в реальной жизни она далеко не всегда популярна. Большинство людей предпочитают прямой маршрут между двумя точками, даже если это по­лучится не так скоро, как в варианте интегрированного обслуживания с пересадками. Это объясняется, вероятно, тем, что при пересадке появля­ются шансы уехать по не тому маршруту, а прежний опыт многих людей подсказывает им, что даже если поездка хорошо началась, это еще не значит, что она хорошо завершится.

На практике большинство крупных городов, таких, как Лондон и Париж, успешно пользуются «обменом пассажирами», и этот подход распространяется и реализуется в небольших городах, например, в Монпелье во Франции. В течение 10 лет, завершившихся в 2001 г., население Монпелье выросло более чем на 8,4%, и город, 10 лет назад зани­мавший 22-е место во Франции по численности населения, теперь вы­шел на восьмое. У него хорошие транспортные связи с портом Сет, аэропортом, внутренними водными путями, основными железнодорож­ными сетями и быстрой железнодорожной веткой до Парижа. В 2001 г. маршруты общественного транспорта стали длиннее на 15 км, соединив основные места городского центра с другими транспортными звеньями. В то же время автобусные маршруты были изменены так, чтобы лучше стыковаться с маршрутами трамвая. Для поездок на короткие расстоя­ния рекомендуется пользоваться велосипедом, для чего были усовер­шенствованы велосипедные дорожки. В результате всех этих действий интенсивность использования общественного транспорта в городе воз­росла, снизилось число автомобилей в городском центре, а качество воздуха улучшилось. Когда в городе в 2000 г. открылось трамвайное дви­жение, треть населения опробовали этот вид транспорта уже в первый уик-энд, а в течение семи недель после открытия трамвай перевез мил­лион пассажиров. В 2005 г. откроется вторая трамвайная линия, т.е. до­бавится еще 19 км трамвайных путей.

Источник: Hellewell D. S. (2000) Improving passenger interchange, Logistics and Transport Focus, 2 (6), 32-6; Gemmell C. (2000) An integrated public transport system, Logistics and Transport Focus, 3 (3), 36—42; DTI (1998) A new deal for transport (White Paper, Cmnd 3950), HMSO.

Вопросы по ситуации

• Значительно ли отличие проблем перевозки людей от проблем пе­ремещения товаров или услуг?
• Каковы выгоды общественного транспорта по сравнению с част­ным? Можно ли стимулировать общественный транспорт и если да, то как?
• Каковы выгоды применения интегрированных общественных тран­спортных систем?

Проект