5 страница. где l– долгота меридиана наблюдателя,

Т_с = Т_м ± , (2.8)

где l– долгота меридиана наблюдателя,

N– номер часового пояса.

Азимуты восхода и заката Солнца получают по таблице 20-а, б МТ-75.

Результаты расчетов представлены в таблице 2.16.

Таблица 2.16 - Естественная освещенность

Дата	На-чало нави-гац. сум.	Солнце	Конец нави- гац. сум.	Луна
Восход	Заход	Восход Тс	Возраст, дни	Фаза Ф	Заход Тс
Тс	А	Тс	А
08.01.09	06-02	07-15	122,5	16-00	237,5	17-13	12-40			04-34
09.01.09	06-15	07-22	119,9	16-36	240,2	17-43	14-25			05-49
10.01.09	06-35	07-38	118,0	17-15		18-18	16-23			07-05
11.01.09	06-53	07-53	116,7	17-46	243,3	18-46	18-15			08-11
12.01.09	07-25	08-25	116,8	18-16	243,3	19-16	20-02			09-27
13.01.09	07-56	08-57	116,7	18-47	243,4	19-48	21-48			10-34
14.01.09	08-24	09-24	116,1	19-21		18-21	23-30			11-33
15.01.09	08-53	09-54	116,5	19-43	243,6	20-44	01-03			12-27
16.01.09	08-45	09-53	118,6	19-13	241,5	20-20	01-58			12-31

2.3.8. Планирование обсерваций.

Обсервации, как и исчисления пути, имеют целью контролировать движение судна на заданном маршруте. Навигационно-гидрографические условия плавания на каждом участке маршрута обусловливают требования к точности обсервации и расходов времени на определение места. Ограничение возможностей судовых технических средств и способов навигации, необходимые точность обсервации и время на ее выполнение обусловливают выбор способа определения места судна в конкретном районе.

Качество обсервации обеспечивается правильным опознанием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, учетом исправлений, избыточными измерениями, нейтрализацией ограничений технических средств и методов измерений, а также умным их соединением.

При разработке плана перехода Мариуполь – Хихон необходимо весь маршрут разбить на участки и наметить все возможные и принятые, для данного участка, способы обсерваций. При этом также необходимо рассчитать погрешности возможные обсервации и дальше сопоставляя значение этих погрешностей обнаружить из них более и менее точные. Те способы обсервации, погрешности которых вышли точнее, - является основными, а менее точными - резервными. Вся информация по обсервациям по данному переходу сведена в таблицу 2.11

Таблица 2.17 - План обсерваций

Участок	Основные	R, мили	Резервные	R, мили
Выход из порта Мариуполь	Визуальные Радиолокационные	0,1-0,3 0,1-0,5	СНС	0,1
Черное море	СНС	0,1	Астрономические	1-3
Проливы Босфор и Дарданеллы	Визуальные Радиолокационные	0,1-0,3 0,1-0,5	СНС	0,1
Эгейское море	Визуальные Радиолокационные .	0,1-0,5	СНС	0,1
Средиземное море	Визуальные Радиолокационные .	0,1-0,5	Астрономические СНС	1-3 0,1

Продолжение таблицы 2.17

Гибралтарский пролив	Визуальные Радиолокационные	0,1-0,3 0,1-0,5	СНС	0,1
Западное побережье пиренейского полуострова	Визуальные Радиолокационные .	0,1-0,5	СНС	0,1
Вход в порт Хихон	Визуальные Радиолокационные .	0,1-0,3 0,1-0,5	СНС	0,1

2.3.9. Оценка точности местоположения судна и навигационной безопасности при проходе опасного участка.

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию рекомендуется на сложных участках заранее рассчитать и построить маршрутные графики точности обсерваций. Для этого на линии планируемого пути выбирают опасный в навигационном отношении участок перехода: пролив, узкость и т.п. Для данного перехода выбираем пролив Кафиря, который находится между двумя греческими островами о. Эвоя и о. Андрос. На этом участке намечают и нумеруют ряд точек через равные интервалы времени таким образом, что до каждой последующей точки судно будет проходить равные дистанции. В нашем случае точки намечаем через 10 минут, судно будет проходить дистанции, равные 2,57 милям. Далее выясняем, по каким ориентирам, и какими способами возможны обсервации в этих точках. В проливе Кафирея объектами наблюдения будут: маяк N. Mandhilou и маяк Akra Fassa. В намеченных точках обсервации можно проводить по двум пеленгам, двум дистанциям и по пеленгу и дистанции. От каждой точки измеряем дистанции и истинные пеленга до каждого объекта. Для расчетов примем под объектом №1 – маяк N. Mandhilou; объектом №2 – маяк Akra Fassa. Результаты измерений заносим в таблицу 2.18.

Таблица 2.18 – Обсервованные точки

ИП 1
ИП 2
Д 1	11,5	9,1	6,9	4,8	2,8	1,4	2,6
Д 2	6,8	4,8	3,8	4,0	5,8	7,8	10,1

Где Д ₁ и Д ₂ в милях.

Для каждой точки по формулам рассчитываем оценку точности обсервации:

1. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по двум дистанциям:

(2.9)

где по условию m_Д = ±0,5 кбт.

2. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по двум пеленгам:

(2.10)

где по условию принимаем m_П = ±0,6°.

3. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по пеленгу и дистанции:

(2.11)

где по условию принимаем m_П = ±0,6°; m_Д = ±0,5° кбт.

Результаты расчетов сведены в таблицу 2.19.

Таблица 2.19 – Среднеквадратические погрешности выбранных точек обсерваций

R 1, кбт (Д 1+ Д 2)	0,638	0,389	0,281	0,457	0,426	0,311	0,495
R 2, кбт (П 1+ П 2)	0,428	0,340	0,160	0,330	0,299	0,173	0,429
R 3, кбт (П + Д ближ.)	0,373	0,276	0,204	0,238	0,155	0,077	0,146

Обеспечение навигационной безопасности – необходимое условие эффективной работы флота, охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды от загрязнения.

Основным показателем навигационной безопасности является вероятность отсутствия навигационных аварий в течение определённого интервала времени. К навигационным авариям относятся все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии происходят, когда погрешность D D, с которой известно расстояние D до ближайшей опасности, равна этому расстоянию и направлена в ту же сторону. Следовательно, вероятность P такого события зависит от расстояния D и его погрешности, среднее квадратическое значение которой m_D. Эта погрешность зависит от положения места судна d_МС и положения опасности d_ПО вдоль соединяющей их линии.

Выполним расчет вероятности безопасного прохода судна по выходу из порта Ливерпуль.

(2.12)

где:

где: d_МС – средняя квадратическая погрешность места судна;

М_СМ – средняя квадратическая погрешность счислимого места судна.

(2.13)

где: М ₀ – последняя обсервация с помощью РЛС.

К_С – коэффициент счисления, принимаем равным 0,2;

t – время до траверза опасности, t = 0,5.

Обсервацию проводим по 2-м дистанциям по формуле:

(2.14)

Находим нормированное по средней квадратической величине m_D расстояние до опасности по нормали к линии пути по формуле:

(2.15)

Оценку надёжности прохождения судна мимо опасности рассчитываем по формуле:

(2.16)

Для случая односторонней опасности показатель надежности Р благополучного прохода рассчитываем по формуле:

(2.17)

где: Р_ОП – вероятность отсутствия необнаруженных промахов, Р_ОП = 0,95.

Полученные результаты сводим в таблицу 2.20.

Таблица 2.20 – Расчет оценки навигационной безопасности

№ п/п	Параметр	Обозначение	Значение
1.	Расстояние до опасности	Д, кб	13,6
2.	Масштаб карты 1: M	M
3.	Время счисления после обсервации	t, мин	10,0
4.	СКП последней обсервации	Mо, кб	4,30
5.	СКП опасности	dпо, кб	0,81
6.	Точность счисления	Mсч, кб	0,60
7.	СКП места судна	Mмс, кб	4,34
8.	СКП по направлению судно - опасность	dмс, кб	3,21
9.	Параметр для расчета вероятности	y	4,24
10.	Навигационная безопасность для	P2	0,9950
двусторонней опасности
11.	Навигационная безопасность для	P1	0,9975
односторонней опасности

В целом же, вопрос о том какой уровень навигационной безопасности считать разумно достаточным зависит от многих дополнительных аргументов и решается конкретно для каждого отдельного случая.

2.4. Учет маневренности судна.

В стесненных водах, где через навигационные опасности и интенсивное судоходство ограниченный выбор маневра, суда проводят 5-10% ходового времени. Но именно здесь происходит более 80% всех навигационных аварий. Главной особенностью судовождения в таких водах есть то, что путь судна определен навигационной обстановкой:

-плавания происходит в непосредственной близости от навигационных опасностей;

-ширина фарватера находится в предельном соотношении с шириной полосы, которая очерчивается судном;

-изменяется направление фарватера;

-наблюдаются резкие перепады глубин, а также значительного приливного колебания уровня моря и приливные течения;

-плавания происходит при сниженных скоростях, когда силы внешних влияний на судно в сравнении с силами управляющих влияний, т.е. движение происходит на гране потери управляемости.

Навигационная подготовка к плаванию в стесненных водах включает:

-тщательное предыдущее планирование пути судна;

-более частое определение места судна;

-повышенную точность исчисления пути судна;

-контроль за достоверностью узнавания ориентиров;

-учет ветрового дрейфа и износа от течения.

При плавании в сжатых водах необходимо учитывать ширину полосы В_п, занятой судном при дрейфе и течении и зависимой от длины L и ширины В судна. Ширину полосы определяют по формуле:

(2.18)

где: С° = 3° - суммарный угол износа, который учитывается, от дрейфа, течения, рыскание при управлении судном и погрешностей их определения.

м

Ширина полосы Вп при повороте больше на величину ∆В, что по обобщенным статистическим данным оценивается по формуле:

(2.19)

Т.к. длина судна L = 134б55 м, тогда:

м

В=Вп+∆В (2.20)

Тогда получим:

В = 23,5 + 47,1 = 70,6 м.

Опасные участки в стесненных водах необходимо определять раньше времени. Следует принимать все предупредительные меры как при планировании перехода, так и во время плавания. К таким мерам относятся: выбор времени прохождения опасных участков в зависимости от естественной освещенности, прогнозов погоды, заведомо рассчитанных уровней воды в приливных районах.

2.5. Подъем карт.

Подъём карт выполняют с учётом особенностей судна, намечаемого пути и времени перехода. Это повышает их информативность и облегчает решение задач в плавание. Процедура нанесения на карты дополнительной навигационной информации, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода носит название «подъём карт» и осуществляется обычными цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Подъем карт - особая процедура, заключающаяся в нанесении на карты дополнительной навигационной информации. Осуществляется подъем карт обычным и цветным карандашом.

Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты.

Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экранах НРЛС. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков, магнитное склонение приводится к году плавания.

Особое внимание уделяется подъему карт на тех участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а так же там, где он проходит через узости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности.

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегающие изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести ограждающие изобаты.

Опасный для навигации участок показан на рисунке 2.4 и на плакате.

Рисунок 2.4 – Опасный участок

2.6 Составление маршрутных листов.

В соответствии с рекомендациями ИМО, навигационная подготовка к переходу должна заканчиваться составлением маршрутных листов, которые должны лежать на штурманском столе. Безусловно, в течение рейса в маршрутные листы вносятся необходимые изменения. Имеются три формы маршрутных листов: для океанского участка, для прибрежного и для участка лоцманской проводки. Пример маршрутного листа с реального рейса приведен в приложении.

2.7 Графический план перехода.

Результаты всей предыдущей работы по навигационному проектированию перехода оформляют в виде графического плана перехода.

По координатам поворотных точек на план наносят намеченный путь судна и у каждого участка надписывают путевой угол и плавания по нему. Поперечными засечками намечают на линии пути места восхода и заката Солнца и Луны, надписывая расчетное судовое время явления. На крупномасштабном плане опасного участка дополнительно отмечают пеленги ожидаемого открытия и закрытие маяков. На плане для каждого участка перехода надписывают основные и резервные способы намеченных обсерваций с указанием ориентиров.

На крупномасштабном плане опасного участка отмечают красным все навигационные опасности.

При возможности на план перехода наносят ожидаемую гидрометеорологическую обстановку и все другие сведения которые влияют или могут повлиять на безопасность плавания.

Графический план перехода представлен на плакате и на рисунке 2.5.

.