Показники використання вагонів

Основними показниками використання вагонів вантажного парку є: середньодобова продуктивність вагона, середньодобовий пробіг вагона, середній час обігу вагона, рейс вагона, відсоток порожнього пробігу вагона, статичне і динамічне навантаження на вагон.

Найбільш загальним показником, що всебічно відбиває використання вагонів ван- тажного парку, є середньодобова продуктивність вагона. Це показник ефективності використання вагона.

Середньодобова продуктивність вагона являє собою кількість тонно-кілометрів нетто, що доводяться в середньому за добу на один вагон. У діючій звітності цей показник визначається розподілом кількості тонно- кілометрів нетто експлуатаційних на вагоно-діб робочого парку за звітний період

Середнє динамічне навантаження на навантажений вагон характеризуює середнє завантаження вагона при його проходженні в навантаженому стані. Цей показник одеримають розподілом тонно-кілометрів нетто експлуатаційних на пробіг навантажених вагонів робочого парку, виражений у вагонах-кілометрах.

Середнє динамічне навантаження на вагон робочого парку - характеризує використання вагона вантажного парку на всім шляху його проходження в складі потяга. Отже, при визначенні цього показника враховується переміщення вагона не тільки в завантаженому, але й у порожньому стані.

Для характеристики швидкості обертання вагона, його використання в часі застосовують показники: середній час обігу вагона, середньодобовий пробіг вагона, рейс вагона, показники швидкості руху, тривалості технологічних операцій із вагонами за один виробничий цикл.

Середньодобовий пробіг вагона - це відстань, на який переміщаю вагон робочого парку в середньому за добу. Його визначають із співвідношення пробігу вагонів і робочого парку вагонів за звітний період.

Середній час обігу вагона Тw - один із найважливіших показників використання часу. Він характеризує повний виробничий цикл вагона, який називають обігом вагона. Початком виробничого циклу вагона вважають момент закінчення навантаження вагона, що є одночасно моментом обліку завантажених вагонів. Виробничий цикл вагона містить у собі виконання операцій по навантаженню вантажу у вагон і його вивантаженню з вагона, по подачі і збиранню вагонів із вантажного двору, подачі вагонів під состав, формуванню составів, руху вагона по ділянці в складі потягу в навантаженому стані до станції вивантаження і руху в порожньому стані до місця нового навантаження.

Тривалість повного виробничого циклу вагона є ніщо інше як час обігу вагона. Час обігу вагона - це час від моменту закінчення одного навантаження вагона до моменту закінчення іншого, нового його навантаження. Середній час обігу вагона розраховують як відношення робочого парку вагонів і кількості завантажених вагонів:

Кількість завантажених вагонів означає кількість обігів, виконаних у звітному періоді.

Визначення середнього часу обігу вагона як часу, що витрачено вагоном

на виконання повного виробничого циклу, дійсно тільки в масштабах мережі. Для обмеженої частини мережі, доріг, відділень під обігом вагона мається на увазі та частина повного (мережного) обігу вагона, що зроблена в межах даного підрозділу. Під початком обігу на дорозі, відділенні розуміють не тільки початок навантаження вагона, але і час прийому навантаженого вагона із сусіднього підрозділу. Поняття навантаження в цьому випадку заміняється поняттям «поява навантаженого вагона на підрозділі», а вантажна робота вимірюється кількістю вагонів власного навантаження і кількістю навантажених вагонів, прийнятих із сусідніх підрозділів. Відповідно час обігу вагона на дорозі, відділенні характеризує витрати часу на одиницю вантажної роботи.

Середній час обігу вагона є тим показником, що відбиває якість експлуатаційної діяльності мережі і всіх підрозділів і ланок залізничного транспорту: вантажного господарства, служби руху, шляховиків, працівників локомотивної і вагонної служб. Якість їхньої роботи визначає тривалість окремих елементів часу робочого циклу вагона й обігу в цілому. Обіг вагона складається з наступних елементів: часу простоювагона під вантажними операціями, часу простою на технічних станціях, часу в русі з потягами на перегоні і часі простою з потягами на проміжних станціях Середній час простою вагонів під вантажними, технічними операціями, на проміжних станціях, а також середній час у русі за один виробничий цикл розраховують як витрату часу вагона по окремих операціях на один виробничий цикл (по мережі), або на одиницю вантажної роботи (по дорозі, відділенню).

Розмір робочого циклу вагона, його тривалість залежать також від відстані, що проходить вагон за один виробничий цикл. Відстань, що у середньому проходить вагон як у навантаженому, так і в порожньому стані за один робочий цикл, називається повним рейсом вагона. Його розраховують за допомогою розподілу загального пробігу вагонів у вагоно-кілометрах на розмір вантажної роботи.

Повний рейс вагона включає відстань, що вагон проходить у навантаженому стані, і відстань, що вагон проходить у порожньому стані. Відповідно існує поняття навантаженого і порожнього рейсу вагона.

Навантажений рейс вагона – це та частина повного рейсу вагона у якій вагон проходить у навантаженому стані. Розмір порожнього пробігу вагона є непродуктивною роботою вагона. Тому розмір навантаженого рейсу вагона розраховують як відношення навантаженого пробігу вагону до загального, або порожнього пробігу.

Усі показники використання використання вагонного парку знаходяться у зв’язку і залежності. Це можна надати у вигляді схеми взаємозв’язку показників (рисунок 4) і у вигляді аналітичних формул. Як видно зі схеми взаємозв’язку показників, продуктивність вагона залежить від використання вантажопіднімальної сили і часу вагона. Чим більше динамічне навантаження на вагон робочого парку і середньодобовий пробіг вагону, тим вище середньодобова продуктивність вагону.

У свою чергу динамічне навантаження на вагон робочого парку залежить від двох чинників: від рівня завантаження вагона при його проходженні в навантаженому стані, тобто від розміру динамічного навантаження на вантажний вагон і від частки порожнього пробігу вагону. Чим більше динамічне навантаження на навантажений вагон, тим вище динамічне навантаження на вагон робочого парку. У той же час, чим вище відсоток непродуктивного, порожнього пробігу, тим менше в середньому тонн вантажу доводиться на вагон на усьому шляху його проходження, тобто тим нижче динамічне навантаження на вагон робочого парку.

Рисунок-4. Схема взаємозв'язку показників використання вантажних вагонів

Розмір середнього динамічного навантаження на навантажений вагон, як видно зі схеми, залежить від рівня виконання статичного навантаження вагона і відстані переміщення вагонів із різним ступенем завантаження. Чим вище розмір завантаження вагона в момент його навантаження, тим більше динамічне навантаження на навантажений вагон. У свою чергу збільшення дальності переміщення великовагових вантажів веде до збільшення динамічного навантаження на вагон при тому ж рівні статичного навантаження.

Розмір середнього статичного навантаження залежить від роду вагона, його вантажопідйомності. Крім того, вона залежить від специфічних особливостей вантажу. Під час перевезення легковагих і великогабаритних вантажів можливо недовикористання вантажопідіймальної сили вагона при повному використанні площі вагона. Для таких вантажів установлені технічні норми завантаження вагона з обліком особливостей вантажів. На розмір статичного навантаження впливає відповідність рухливого составу роду вантажу, що завантажено у нього. Нарешті, розмір статичного навантаження вагона залежить від зусиль колективу працівників станції і вантажовідправників до використанню його вантажопідйомності. Цей чинник є основним резервом підвищення якості використання вантажопіднімальної сили вагона, підвищення його продуктивності й освоєння великого об'єму перевезень без залучення додаткового рухливого составу.

Зі схеми взаємозв'язку показників видно, що розмір середньодобового пробігу вагона у свою чергу залежить від часу, що затрачається вагоном на подолання відстані його переміщення за один виробничий цикл. Чим більше час обігу вагона при тому ж розмірі повного рейсу, тим менше середньодобовий пробіг вагона. Аналітично це виражається наступною формулою:

Середній час обігу вагона, як відзначається, залежить від тривалості технологічних операцій, здійснюваних за період обігу вагона, а саме: від витрати часу на вантажні і технічні операції, часу в русі на перегоні і простою на проміжних станціях. Математично це записується так:

де t_gr - час під вантажними операціями;

t_tr - час на технічних станціях;

t_v - час на ділянках.

Час вагона в русі за обіг, тобто час на перегоні, як видно з мал. 2, залежить від повного рейса, технічної швидкості, а саме

Чим більше розмір повного рейса, тим більше часу потрібно на його подолання при тій же швидкості. Чим вище технічна швидкість, тим менше час у русі. На практиці технічна швидкість руху вагона приймається рівної технічної швидкості руху потягів.

Повний рейс вагона включає, як відзначалося, відстань, що вагон проходить у навантаженому стані, називаний навантаженим рейсом, і в порожньому стані, називаний порожньому рейсом.

Розмір навантаженого рейса залежить від дальності перевезення вантажів, що у свою чергу визначаються особливостями розміщення місць виробництва і споживання, ступенем розвитку зв'язків із віддаленими районами і закордонними країнами, часткою короткопробіжних перевезень у загальному вантажообігу, нестачами планування перевезень, що допускає нераціональні зайво далекі перевезення. Зниження нераціональних перевезень є важливим резервом зниження дальності перевезень вантажів, навантаженого рейса вагона, скорочення його часу в русі. Важливим резервом зниження часу в русі є також зниження відсотка порожнього пробігу вагона. Розмір порожнього пробігу вагона залежить від нерівномірності вантажопотоків по напрямках, від ступеня спеціалізації вагонів, від якості регулювання порожняка. Зниження частки порожнього пробігу вагонів за рахунок раціоналізації плану перевезення вантажів і підвищення якості регулювання порожняка є важливим резервом зниження часу обігу вагона, росту продуктивності праці, освоєння більшого об'єму перевезень наявними перевізними засобами.

Розрахунок планових і звітних значень показників використання вагонів необхідно навести у таблиці 9.

Всякий аналіз припускає насамперед підготовку, вихідних даних, а потім проводиться самий аналіз. Підготовка вихідних даних до аналізу полягає в їхній перевірці і корегуванні. Перевірка передбачає виявлення можливих помилок і помилок розрахунку в звітних даних. їх необхідно усунути до аналізу, щоб уникнути неправильних висновків про роботу дороги. Перевірка здійснюється шляхом логічного й арифметичного контролю з обліком взаємозв'язку і взаємозалежності показників. При перевірці користуються формулами аналітичного взаємозв'язку показників і агрегатних формул, використовуваними в діючій звітності. За умовою завдання дані плану і звіту вважаються вірними і перевірці не підлягають. Тому студент приступає відразу ж до виконання наступного етапу підготовки вихідних даних до аналізу - до корегування даних плану.

3. Аналіз виконання плану вантажної і перевізної роботи і використання рухомого складу на дорозі по відсотку виконання плану

Досягнення і нестачі в роботі дороги визначають на основі зіставлення показників звіту і скорегованого плану. Відсоток виконання плану повинен бути приведений у таблиці 9. Його визначають зіставленням даних звіту і плану. Опис досягнень і нестач у роботі дороги повинно надати в пояснювальній записці. При оцінці роботи дороги по відсотку виконання плану варто мати на увазі, що зменшення в порівнянні з планом значень фактичного розміру таких об'ємних показників, як пробіги вагонів Σn^gs, пробіги локомотивів, пробіги потягів Σms, витрати робочого парку вагонів Σn^g_rb і експлуатованого парку локомотивів Σm_rb, означає економію транспортних витрат із погляду інтересів народного господарства і розцінюється як позитивне явище (за умови, що план перевезень у тонно-кілометрах нетто Σ(рl)_n виконаний або перевиконаний).

У той же час зменшення вантажообігу нетто Σ(рl)_n у порівнянні з планом для дороги означає невиконання плану перевезень, а отже, і плану прибутків, що розподіляються між дорогами-учасницями відповідно до виконаного обсягу перевезень. Тому невиконання заданого плану перевезень із погляду інтересів народного господарства розцінюється як негативне явище. Керівництву залізниці необхідно вишукувати резерви і вживати заходи по виконанню плану перевезень.

У свою чергу при оцінці виконання плану перевезень необхідно виявити причини зменшення вантажообігу. Якщо це пов’язано зі зниженням дальності перевезення вантажів і частки порожнього пробігу вагонів, то зменшення фактичного рівня тоннщ-километрів нетто у порівнянні з їх плановим розміром при виконання плану по відправленню, прибуттю вантажів розцінюється як позитивне явище. Якщо це є наслідком невиконання плану по відправленню вагонів та вантажів, то це означає невиконання потреб народного господарства у перевезеннях і розцінюється як негативне явище.

При оцінці роботи залізниці варто мати на увазі, що перевищення планового розміру роботи залізниці, власного навантаження, продуктивності вагонів та локомотивів, навантаження вагонів навантажених та робочого парку, маса вагона брутто і нетто, середньодобовий пробіг вагонів та локомотивів, технічної та дільничної швидкості розцінюється як досягнення у роботі залізниці. У той час перевищення планового розміру часу обігу вагонів, середнього часу простою під вантажними та технічними операціями, простою на проміжних станціях, а також частки порожнього пробігу вагонів і відсотка допоміжного пробігу локомотивів є нестачами у роботі залізниці.

Аналіз причин невиконання планового завдання і умов, що сприяють перевиконанню плану на заданій залізниці, ведеться на основі взаємозв'язку показників роботи залізниці і темпів їх росту та приросту. Аналіз доцільно починати з найбільш загальних, складних показників, таких, як вантажообіг, робота залізниці, поступово переходячи до більш простих первинних показників, що характеризують використання вагонів та локомотивів і з якого не будь одного боку: або по потужності, або в часі.

При аналізі варто мати на увазі, що у виконанні заданого об’єму перевезень важливе значення має підвищення продуктивності вагонів і локомотивів. Це дозволяє виконувати планове завдання по вантажообігу з найменшою витратою перевізних засобів - вагонів і локомотивів. У свою чергу, як видно з мал. 1, підвищенню продуктивності вагона сприяє підвищення навантаження на навантажений вагон, зниження частки порожнього пробігу і збільшення його середньодобового пробігу Останнє досягається за рахунок зниження часу обігу вагона, його елементів.

Підвищенню продуктивності локомотивів сприяють збільшення маси потяга, збільшення середньодобового пробігу локомотива і зниження частки його допоміжного пробігу. Збільшення маси потяга може бути досягнуто, з одного боку, за рахунок збільшення навантаження на вагон; а з іншого боку, за рахунок збільшення його складу (див. рис.3).

Аналіз причин невиконання і перевиконання показників використання рухливого складу має бути приведений у пояснювальній записці.

Таблиця 9-визначення відсотка виконання плану

№ п\п	Показники	одиниці. виміру	Дані плану	Дані звіту	% вип. плану
	Робота залізниці середньодобово	ваг
	Час обігу вагона	доба
	У т.ч. у русі	година
	на проміжних станціях	година
	на технічних станціях	година
	нід вантажними операціями	година
	Робочий парк	ваг
	Загальний пробіг вагона	т.ваг-км
	Навантажений пробіг вагона	т.ваг-км
	% порожнього пробігу	%
	Середньодобовий пробіг вагона	км
	Повний рейс вагона	км
	Навантажений рейс вагона	км
	Середньодобова продуктив.вагона	ткм
	Вантажообіг нетто	млн.ткм
	Динамич. навантаження заван.вагона	т
	Динамич.навантаження вагона робочого парку	т
	Вантажообіг брутто	млн.ткм
	Маса потяга брутто	т
	Пробіг потягів	т.п-км
	Пробіг локомотивів /лінійний/	т.п-км
	% допоміжн.пробігу локомотива	%
	Експлуатаційний парк локомотивів	лок
	Середньодобовий пробіг локомот.	км
	Середньодобова продуктивн. локомот	т.км
	Середній склад потяга	ваг
	Контингент локомотивний бригад	бриг.
	Технічна швидкість	км/ч
	Дільнична швидкість	км/ч

ДОНЕЦЬКИЙ ІНСТИТУТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Української державної академії залізничного транспорту

Кафедра «Економічної теорії та загальноекономічних дисциплін»

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

та завдання до контрольної роботи

з дисципліни «Статистика на залізничному транспорті»

для студентів економічних спеціальностей заочної форми навчання

Донецьк-2010

Список рекомендованої літератури

1. Полікарпов П.І. Статистика на залізничному транспорті М., Транспорт, 1993 р.

2. Аналіз господарчої діяльності підприємств залізничного транспорту. Підручник / Під редакцієй І.А. Іваннікова. - 2-е изд., перероблене і доповнене. - Москва: Транспорт, 2004р.

3.Статистика й економічний аналіз. Підручник /За редакцією М.А.Корольова, Э.Б.Фігурнова / - Москва: Економіка, 2005р.

4.Економіка експлуатаційної роботи на залізничному транспорті. Підручник. Вид. 3-е, перероблене і доповн. - Москва: Транспорт, 2000р.