Основные такты

Во время основного такта разрешается движение транспортных средств и пешеходов, а в конфликтующем направлении движение запрещается. Длительность основного такта пропорциональна рас­четному фазовому коэффициенту. Основной такт определяют для каждой фазы регулирования по формуле:

. (13)

Установлено, что длительность основного такта должна быть не менее 7 с. Если длительность основного такта, подсчитанная по формуле (13), окажется менее 7 сек, то ее необходимо уве­личить до минимально допустимой. Длительность основных тактов проверяют из условия пропуска ими пешеходов и трамваев в со­ответствующих направлениях.

При определении времени для пропуска пешеходов в каком-то направлении используют эмпирическую формулу:

, (14)

где – путь, проходимый пешеходами в рассматриваемой фазе регулирования, м;

– расчетная скорость движения пешеходов, м/с.

Для пропуска трамвая через перекресток необходимо время:

, (15)

где – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск трамвая, с;

– путь движения трамвая от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с транспортными средствами, начинающими движение в следующей фазе, м;

– длина трамвайного поезда, м;

– скорость движения трамвая в зоне перекрестка ( =20 км/ч).

Значения и сравнивают с длительностью основного такта, подсчитанную по формуле (13). Если какая-либо из величин и оказалась больше длительности соответствующих основных тактов, то за расчетную величину принимается наибольшее значение. В этом случае нарушается оптимальное соотношение фаз в цикле регулирования, поскольку не выполняется условие пропорциональности между и . При увеличенном значении основного такта в конфликтующем направлении в ожидании зеленого сигнала накапливается большое число транспортных средств. Они получат право на движение в следующих фазах, где основные такты могли бы остаться без изменения. Если и (или ) отличаются друг от друга не более чем на 4-5 с, то нарушение пропорциональности между и не приводит к существенному возрастанию транспортной задержки. В таких случаях длительность основного такта можно увеличить до (или ) и, соответственно, увеличить длительность цикла.

При значительном отличии рассмотренных параметров необходимо обеспечить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. При этом требуется изменить также и длительность основных тактов, которые не уточнялись по условиям пешеходного или трамвайного движения, то есть выполнить коррекцию структуры цикла. Известны два способа коррекции цикла.

При использовании первого способа коррекции фазовые коэффициенты сохраняются. Основные такты увеличиваются пропор­ционально этим фазовым коэффициентам. Первый способ коррекции приводит к неоправданному увеличению цикла регулирования. Поэтому первый способ коррекции цикла не получил широкого распространения.

Второй способ коррекции основан на том, что в формулу цикла вводят новые фазовые коэффициенты для тех фаз, для которых основные такты уточняются по условиям пешеходного или трамвайного движения. Скорректированное значение цикла регулирования , с, определяется формулой:

, (16)

;

;

,

где – сумма фазовых коэффициентов, основные такты которых не уточнялись по условиям пешеходного и трамвайного движений, с;

– суммарная длительность основных тактов, уточненных по условиям пешеходного и трамвайного движения, с.

По скорректированному значению цикла регулирования мож­но определить новую длительность основных тактов , кото­рые не уточнялись по пешеходному или трамвайному движению:

. (17)

Коррекция цикла приводит к транспортной задержке. Отка­заться от коррекции можно путем введения поэтапного пропуска пешеходов через проезжую часть улицы. Это мероприятие применимо при устройстве на проезжей части островков безопасности.