Диалоговая информационная система контроля и управления оперативной работой железных дорог (ДИСКОР)

Система «ДИСКОР» обеспечивает сбор, регистрационный поиск, обработку и выдачу информации о состоянии, дислокации и использования объектов железнодорожного транспорта. Она предназначена для обеспечения аппарата управления ОАО РЖД, железных дорог и отделений оперативной информацией и необходимыми отчетными данными для принятия решений в управлении эксплуатационной работы.

В основе информационной базы ДИСКОР лежит обработка данных в рамках известных форм оперативной отчетности о вагонных парках и грузовой работе, а также оперативных донесений. В отличие от традиционных способов обеспечения информацией руководства МПС и управлений дорог в системе реализован принцип информационного обеспечения наиболее важных конкретных функций принятия решений, что позволяет упорядочить поток информации, содержащейся в отчетных документах, сократить время на поиск и сопоставление сведений в необходимом для данной ситуации разрезе, обеспечивая тем самым экономию рабочего времени руководящего состава для анализа ситуаций и принятия решений. Наличие в системе сведений за предшествующие периоды позволяет также проанализировать тенденции изменения интересующих пользователя показателей, а реализованный в системе язык дает возможность непосредственного взаимодействия пользователя с ЭВМ.

Наличие показателей технических норм и плана перевозок позволяет в рамках системы анализировать ход выполнения плана, а также конкретно ориентироваться на требуемые изменения заданий для выполнения допущенных отставаний. Вводятся в систему также данные о прогнозе работы по основным показателям на 3-4 сут. вперед, что также помогает оперативным руководителям более осмысленно ориентироваться в эксплуатационной обстановке.

В ДИСКОРе отражены: грузовая работа, состояние и размещение вагонных парков, передача поездов и вагонов между дорогами, организация вагоно- и грузопотоков, анализ и контроль выполнения технических норм эксплуатационной работы, прогнозирование предстоящего объема эксплуатационной деятельности. Под контролем находятся все дороги и отделения по широкой номенклатуре грузов и подвижного состава.

Наиболее важной частью системы являются организация базы данных и обеспечение ее нормального функционирования. На основе базы данных организовано справочное обслуживание пользователей. Технология справочного обслуживания сводится к тому, что любые данные могут быть затребованы пользователем в любой момент и от­вет практически в тот же момент должен появиться на экране дисплея на его рабочем месте. Выдаваемые справки имеют определенную иерархию построения, т. е. пользователь, получив общую картину показателей, может конкретизировать данные по определенному полигону, роду груза или подвижного состава.

Развитие функционального состава системы осуществляется благодаря расширению информационных возможностей по таким направлениям, как оперативное управление работой локомотивного парка, содержанием вагонов, обеспечение нормального функционирования пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи и т. д.

Система «ДИСКОР» является дорожно-сетевой системой и включает в себя: систему ДИСКОР дорожного уровня (ДИСКОР-Д) и сетевого уровня (ДИСКОР-С). ДИСКОР-Д – применяется для информационного обслуживания работников железных дорог в диалоговом и регламентированном режимах.

ДИСКОР-С предназначен для информационного обслуживания аппарата ОАО РЖД и других пользователей системы (ЦУП ОАО РЖД, ЦФТО, ДЦФТО, дирекция совета по железнодорожному транспорту, Госкомстат ФАПСИ и др.).

Таким образом ДИСКОР обеспечивает:

- сбор и обработку плановой и оперативной информации о деятельности железных дорог и различных подразделений железнодорожного транспорта;

- информационное обслуживание пользователей системы.

Информация поступает в ГВЦ ОАО РЖД в виде пакетов сообщений. Пакет содержит одно или несколько сообщений типовой структуры.

Сообщения передаются по каналам связи, используются машинно-ориентированные документы. Сбор информации осуществляется сменными сотрудниками отдела сбора и обработки оперативной информации (СООИ).

Сроки и периодичность поступающей информации в ГВЦ определяется соответствующими приказами и инструкциями МПС России. В процессе приема и обработки информации осуществляются:

- контроль установленной структуры сообщений и его фраз;

- проверка достоверности используемых в сообщении кодов;

- форматный контроль фраз в сообщении;

- проверка полноты и качества информации по задаче на момент расчета.

В связи с переводом формирования макетов для системы ДИСКОР из базы пономерного учета вагонов базовой информацией считаются данные из ВМД. В случае выявления расхождений макетов ДИСКОРа с информацией ВМД начальник смены ГВЦ МПС России обязывает ИВЦ дороги, имеющиеся расхождения устранить. При невозможности получения из ИВЦ сообщений в установленные сроки по некоторым задачам предусмотрен режим ввода информации прошлых суток из базы ДИСКОР.

В качестве справочной информации (классификаторы и справочники) система ДИСКОР-С использует действующую в ГВЦ МПС России «Нормативно-справочную базу» (НСБ).

Обработка входной информации по системе сетевого уровня в ГВЦ МПС России обеспечивает:

- проведение расчетов в установленные графиком сроки;

- формирование и выдачу в ИВЦ дорог по их запросу таблиц полноты и увязки информации по дороге;

- формирование последовательных наборов для загрузки в АРМы;

- загрузку результатов расчетов на серверы комплексной информационно-вычислительной сети (КИВС).

В ДИСКОР-С действует следующая периодичность решения задач: сутки (один или два раза); декада; месяц; квартал; год. Основной цикл обработки информации в системе ДИСКОР-С – суточный.

Прием информации за отчетные сутки от ИВЦ дорог начинается с 13 часов московского времени (по часовым поясам). До этого времени проводится корректировка информации и повторная выдача суточного отчета, при этом закрывается обработка входных сообщений. Затем выполняется режим «Переход на новый день» и после этого запускается обработка сообщений, которая продолжается до двух часов ночи. Формирование выходных документов должно быть завершено до четырех часов утра.

В четыре часа автоматически запускается программа загрузки сформированных выходных документов на сервер КИВС.

В ДИСКОР-С используются следующие виды выходных документов: печатные документы; последовательные наборы; сообщения и справки, формируемые по запросу ИВЦ дорог; дисплейные справки, формируемые по запросу пользователей в системе абонентского обслуживания (САО); EXCEL-таблицы, загружаемые на сервер КИВС дважды в сутки.

2.7. Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным нарком на железных дорогах России (ДИСПАРК)

ДИСПАРК является принципиально новой автоматизированной системой управления парком грузовых вагонов, основанной на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог, функционирующая как единое целое и обеспечивающая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии.

Система ДИСПАРК предназначена для: формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного парка на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и во всех возможных разрезах: по собственникам, роду и типам вагонов, назначению, состоянию и др.; оперативного контроля за вагонами РФ на территории других государств и чужих вагонов на железных дорогах РФ с определением места их дислокации и состояния; обеспечения сохранности вагонного парка РФ; обеспечения функционирования систем взаиморасчетов за пользование вагонами на основе учета времени нахождения каждого вагона на территории государства и железной дороги; обеспечения номерного контроля наличия вагонов на новостройках, за границей и на подъездных путях; создания условий для отказа от безномерного способа учета простоя вагонов; получения номерных данных о дислокации и состоянии вагонов заданного типа, в т.ч., узкоспециализированных; создания условий для раздельного регулирования вагонами каждого типа, а также с учетом их состояния (технического и коммерческого); оперативного анализа использования вагонов в соответствии со специализацией и техническими характеристиками вагонов; создания условий для предотвращения несанкционированного использования подвижного состава не в соответствии с его специализацией; выработки и принятия решений о передислокации парка, подвода порожних вагонов к местам погрузки; получения объективной информации о наличии и состоянии вагонов, находящихся в резерве МПС и в числе неисправных; контроля достоверности отчетов о работе с вагонами; получения номерных данных о дислокации вагонов заданного типа, назначения, с определенным грузом; гарантированного розыска вагонов по инвентарному номеру; подбора вагонов по заявкам клиентов; уменьшения потребности в количестве станционных систем за счет решения основных задач АСУ станции в ИВЦ дороги на базе средств ДИСПАРКа; оперативной корректировки плана формирования поездов; оптимального управления парком вагонов собственности предприятий; отслеживания по каждому вагону инвентарного парка объемов выполненной им работы (пробегов) в груженом и порожнем состоянии.

ДИСПАРК создается в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными расходами по их обеспечению.

Эта цель достигается путем реализации перечисленных выше функций управления. Составляющие эффективности системы: увеличение доходов железных дорог за счет достижения максимального уровня погрузки в соответствии с потребностями грузовладельцев; сокращение эксплуатационных расходов на перемещение вагонных парков за счет применения рациональных методов их регулирования; улучшение использования грузоподъемности вагонов за счет рациональной их подборки под погрузку грузов; сокращение штрафов за превышение сроков доставки грузов, а также плат за пользование «чужими» вагонами; за счет автоматизированного контроля установленных сроков перевозки и нахождения на РЖД, соблюдения нормативов времени по элементам оборота вагона и отклонений от установленной технологии перевозок; поэтапное сокращение числа станционных работников, осуществляющих учет операций с вагонами, заполнение необходимой документации, разработку отчетности и передачу сведений, в целом по ж.д. РФ; создание предпосылок для укрупнения полигонов управления минимизации потребления ресурсов подвижного состава для выполнения предъявляемого объема перевозок; сокращение расходов, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов за счет внедрения новой технологии управления этим процессом в том числе, в зависимости от объема работы (пробегов), выполненного конкретным вагоном.

ДИСПАРК является одним из важнейших комплексовинформационных технологий и включает три уровня: сетевой (ГВЦ МПС РФ); дорожный (ИВЦ ж.д.); линейный (локальные сети и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМов пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных.

Сетевой уровень ДИСПАРКа реализуется на базе вагонной модели ГВЦ МПС в увязке с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

Дорожный уровень 1-й очереди системы реализуется в АСОУП на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), в увязке с ЕК ИОДВ и АРМ ТВК по информации о погрузке грузов в вагоны. Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы управления грузовыми перевозками ж.д. (АСУ ГП ж.д.), на современных ПТК.

Линейный уровень 1-й очереди системы ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ (АРМах) СПВ; АРМах ТВК; АРМах операторов по учету в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.

Организационнаяструктура системы ДИСПАРК приведена на рис. 2.6.

Необходимым условием функционирования ДИСПАРК является наличие разработанной и внедренной системы АБД ПВ (Автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям), включающую центральную картотеку парка вагонов (ЦКПВ) в ГВЦ МПС, дорожные их копии ЦКПВ) в АСОУП и программные средства их актуализации и синхронизации. В ЦКПВ и ДКПВ описываются технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог СНГ вагонов. По сути, эти базы являются статической вагонной моделью. Вагонные модели ДИС-ПАРКа являются динамическими базами данных, отражающими в реальном времени все операции с вагонами. При этом соблюдается принцип - все вагоны, до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.

Принципы ведения вагонной модели системы ДИСПАРК. Вагонная модель дороги (ВМД) является основным элементом системы - на базе информации ВМД решаются все прикладные задачи дорожного и линейного уровней ДИСПАРКа и ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ МГТС (ВМС).

Парк вагонов, отражаемый в ВМД, включает:

а) вагоны, находящиеся на выделенных станциях:

- в поездах;

- • вне поездов на станционных путях;

- на территории ВЧД, ППВ, ППС и т.п.;

- на подъездных путях клиентов.

б) вагоны, находящиеся на участках между выделенными станциями:

- в поездах на участке;

- вне поездов на станциях участка;

- на подъездных путях клиентов.

в) вагоны, следующие на дорогу:

- вагоны, составляющие группу «а», могут рассматриваться как вагонная модель станции или узла, вагоны группы «б» - как модель участка. Вагоны, находящиеся на станциях и участках одного отделения (региона), образуют вагонную модель отделения (региона).

На первом этапе внедрения системы введены в действие методы оперативного управления «чужими» вагонами с просроченными сроками возврата и налажен анализ передачи, погрузки и выгрузки, как на железных дорогах, так и в МПС. Созданы предпосылки для проведения пономерных взаиморасчетов за пользование вагонами других государств. Завершен переход к автоматизированному оперативному контролю и анализу нарушений сроков доставки грузов, формированию отчетности о вагонном парке и решению ряда других задач.

К технологиям управления вагонным парком, реализованным на первом этапе, относятся 25 задач дорожного и сетевого уровней управления, выполняемых в реальном масштабе времени с помощью терминалов ДИСПАРК, которые установлены в Департаменте управления перевозками МПС и в оперативно-распорядительных отделах служб перевозок дорог.

Основными задачами являются:

анализ распределения вагонов на РЖД по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий) - собственников вагонов и перечня российских дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени. Документ выдается на терминал системы или на печатающее устройство по запросу. Он включает в себя характеристику состояния вагона - груженый, порожний, нерабочего парка, без движения, с неправильным контрольным знаком, зарегистрированный или отсутствующий в электронной картотеке ГВЦ МПС и другие данные;

контроль времени нахождения вагонов других государств на РЖД. В этом документе фиксируются следующие данные: перечень государств СНГ и дорог России, тип вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут, от 11 до 25 сут и до 10 сут.

Эти информационно-управляющие документы позволяют персоналу служб и Департамента управления перевозками организовывать упреждающие мероприятия по регулированию вагонов собственности других государств.

анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов. По этим сведениям можно установить причину и виновника нарушения по каждому задержанному сверх нормы вагону.

В результате новых управляющих воздействий значительно (в среднем до 94 %) возрос процент парка вагонов собственности России, находящихся на «своей» территории;

управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется уровень использования полувагонов. Одна из главных причин снижения качества использования - необеспечение выгрузки в нужном объеме. Сегодня диспетчерский аппарат может следить и контролировать ход выполнения выгрузки вагонов, как на каждой дороге, так и по МПС РФ в целом. В систему включается новый тематический раздел. Он обеспечит получение сведений о наличии местного груза на дорогах, а также подъездных путях. Это также повысит эффективность управления выгрузкой полувагонов;

управление парком цистерн. Российские железные дороги несут большие материальные расходы, связанные: с длительными простоями цистерн до и после налива; поступлением со станций слива в массовом количестве непригодных к погрузке порожних цистерн; превышением в среднем на 2...3 ч норм времени погрузки цистерн на эстакадах; частым направлением со стыковых пунктов дорог СНГ вагонов с неправильно оформленными пересылочными накладными;

управление передачей поездов и вагонов. Автоматизированный анализ передачи вагонов по межгосударственным стыковым пунктам показывает, что после ввода системы улучшилась технология работы межгосударственных стыков, задержки поездов по сравнению с предыдущим периодом сократились примерно в 10 раз;

управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов. Такой раздел пришлось ввести в систему после того, как было обнаружено большое количество «больных» вагонов, длительно простаивающих на межгосударственных стыковых пунктах в Брянске, Смоленске, Себеже, Озинках, Аксарайской, Никель-Тау, Илецке и др. Эти вагоны могли следовать по РЖД, но по техническим условиям не принимались странами Ближнего Зарубежья.

Было принято решение о пономерном контроле отцепленных вагонов, которые находятся на дороге более 25 сут. При этом указывается, когда и откуда, назначением на какую станцию прибыл поезд (с указанием индекса), в котором оказался технически неисправный вагон, погруженный в межгосударственном сообщении и отцеплен­ный по технической неисправности;

управление отдельно взятым вагоном. Такая возможность также введена в систему. По номеру вагона, который вводится с терминала системы, на любом уровне подготавливается электронный документ с указанием: места дислокации вагона (группы вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции, участке), а также железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь маршрут продвижения вагона с места погрузки и «предыстория» его работы за время трех последних оборотов;

управление техническим состоянием вагонного парка. В систему ДИСПАРК заложена принципиально новая технология, управления ремонтом и техническим содержанием вагонов. Суть ее заключается в том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагону система ведет учет выполненных груженых и порожних вагоно-километров, количество погрузок и выгрузок, переработок на сортировочных горках. В зависимости от этих факторов по вагону каждого типа должны быть установлены пороговые значения объема выполненной вагоном работы, после которого должен быть проведен определенный вид ремонта. Это должно исключить существующую ныне практику, когда постановка вагонов в ремонт осуществляется досрочно, из инвентаря исключаются технически исправные вагоны, а подвижной состав, например отставленный в резерв и не совершивший ни одного километра пробега, с истечением времени направляется в ремонт. По оценкам, выполненным специалистами Департамента вагонного хозяйства МПС, новая технология привела к сокращению потребности в ремонте вагонов на 20 %.

Важной функцией системы является оперативный анализ использования вагонов рабочего парка, Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на Российских дорогах.

Дальнейшее развитие функций системы предусматривает расширение, применяемых методов контроля качества использования вагонного парка, которые более подробно рассмотрены в следующих подсистемах ДИСПАРК: управление национальным парком, включая, кроме РЖД, железные дороги стран СНГ и Балтии; управление выделенными типами подвижного состава в условиях работы национального парка вагонов; слежение за вагонами других администраций на территории Российских железных дорог; слежение за российскими вагонами, длительно простаивающими в странах СНГ и Балтии; управление работой парка цистерн МПС РФ; управление парком вагонов собственности предприятий, переданных в аренду, приобретенных по лизингу и др.

Функциональная структура автоматизированной системы управления вагонным парком приведена на рис. 2.7.

C

2.9. Автоматизированная система оперативного управления эксплуатационной работой ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»

В настоящее время система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» внедрена в центре управления перевозками (ЦУП-МПС) и на всех дорогах России (ДЦУ дорог). Ею оснащено более 4 тыс. АРМов оперативных и руководящих работников служб управления перевозками, а также пользователей других служб и ведомств. Только на Западно-Сибирской дороге установлено более 1 тыс. рабочих мест, оснащенных системой ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ».

Структура, назначение и особенности системы

Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ» предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой. Кроме того, информационные возможности системы используются работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа. Пользователю предоставлен удобный интерфейс, обеспечивающий максимально быстрый доступ к необходимой ему информации на основе современных компьютерных технологий. Система является 32-разрядным Windows-приложением. Имеется шлюз для обмена данными между оперативными и SQL-базами, построенными на стандартных СУБД. Наличие DOS-версии позволяет использовать для оснащения рабочих мест системы практически любую существующую на дорогах, вычислительную технику.

Главной характерной особенностью системы является универсаль­ность. В ней нет автономных функциональных автоматизированных рабочих мест. АРМ системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» один на всех уровнях управления - от дежурного по станции до руководства департаментов МПС России. Всем пользователям предоставляется единый набор функциональных возможностей с выводом информации в наиболее удобном для каждого из них виде. Возможны быстрая установка новой версии и обновление нормативно-справочной информации на рабочих местах.

Всем пользователям предоставлено отлаженное функциональное меню. Выходные формы имеют технологически продуманную иерархию для детализации информации, предоставляемой пользователю. По всем позициям имеется система встроенной помощи, печать любых форм и списков.

Основным цветом фона всех изображений в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» выбран черный. Именно на этом фоне достигается наиболее яркая и богатая палитра цветовой гаммы, наиболее благоприятная для глаз пользователей.

Для работы системы используются следующие виды оперативной входной информации:

- данные АСОУП в виде соответствующих сообщений;

- сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ;

- данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов поездных диспетчеров и дежурных по станциям).

На основе информации с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП, в том числе автоматически. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться прак­тически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД) или их сочетание. В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сфор­мированного сообщения, и даже его корректировка и ввод недостающих данных, например при смене локомотивных бригад.

Сигналы используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы. В нем движение поездов отображается в форме и цветами, наиболее удобными для восприятия и использования.

На машинном графике размещается вся информация о выполненной работе: движении поездов, задержках и сбоях, обработке и закреплении составов и отдельных вагонов, наличии действующих предупреждений, предоставляемых окнах и др. Все это создает возможность для отмены ручного ве­дения графика. Например, на Восточно-Сибирской дороге с 1997 г. диспетчеры всех уровней не ведут график исполненного движения на ручном бланке.

Система организована так, чтобы в ней гарантированно содержались все оперативные данные о поездах, локомотивах и локомотивных бригадах за текущие и истекшие сутки. Дополнительно на основе натурных листов поездов возможно предоставление данных о вагонах и перевозимых в них грузах, которые чаще всего необходимы оперативному персоналу и руководителям служб дорог и департа­ментов МПС. Использование графика позволяет в несколько раз ускорить доступ к различной оперативной и нормативно-справочной информации.

Для обеспечения быстродействия в системе использованы специали­зированные базы данных. В числе характеризующих систему факторов в первую очередь следу­ет выделить максимальную автома­тизацию вспомогательных функций по ведению и составлению учетных и отчетных форм хозяйства управ­ления перевозками, в том числе автоматизированного графика ис­полненного движения поездов, по формированию макетов сообще­ний для АСОУП и других систем, по вводу заявок на выдачу предупреж­дений и выдаче бланков предупреж­дений на поезда.

Пользователь с помощью спе­циализированного редактора мо­жет создать для себя условный необходимый ему объект управле­ния - «зону» (направление, ход, полигон) и проводить для него, к примеру, анализ показателей поездной работы. Границы объекта управления при этом могут пересекать существующие границы дорог и отделений.

И, наконец, признанной практиками специфической особенностью системы является ее многофункциональность. С помощью АРМа системы можно выполнять следующие укрупненные функции:

- вести сокращенный график исполненного движения поездов на основе информации АСОУП и подробный - на основе информации с устройств СЦБ и ручного ввода, упрощенный станционный график (без сортировочной работы) - с помощью значков, привязанных к поездам;

- контролировать нагоны и увеличение опозданий поездов, в том числе по последней операции;

- разрабатывать вариантные графики на периоды предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ;

- показывать нормативный и разработанные вариантные графики;

- показывать на табло диспетчерского контроля, встроенного в систему, движение поездов и локомотивов по стрелочным секциям станций и блок-участкам перегонов;

- вести поездное положение на объекте управления, контролировать обмен поездами по внешним и внутренним стыковым пунктам за любой установленный пользователем период времени в течение последних двух-трех суток;

- контролировать наличие и дислокацию локомотивов и локомотивных бригад, прохождение локомотивами ТО-2 и различных видов ремонта, пробег локомотивов после последнего вида ремонта;

- контролировать ход развоза и передачи местного груза;

- вводить сообщения на операции с поездами и локомотивами;

- осуществлять поиск поездов, локомотивов и вагонов в базах системы;

- вводить заявки на предупреждения, автоматически отражать их на графике поездного диспетчера, получать из системы готовые бланки предупреждений на поезда.

Важной функцией системы является анализ выполнения графика движения поездов, массы и скорости движения поездов, формирования неполновесных и неполносоставных поездов, простоев поездов на технических станциях, нарушений специализации приемо-отправочных путей станций при пропуске поездов, использования локомотивов и пометок, введенных дежурным персоналом, и предупреждений на поезда.

АСУ ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» открыта для стыковки с другими автоматизированными комплексами. Ведутся работы по взаимодействию с системой «Транссистемотехника» по планированию пропуска поездов на направлении с учетом выдаваемого ею плана поездообразования, а также с ДЦ «Сетунь» по автоматической установке маршрутов на основе планов пропуска поездов, выдаваемых системой ГИД. В ближайшей перспективе намечено обеспечить взаимодействие с системами ДИСПАРК и ДИСТПС.

В условиях внедрения компьютерных технологий нормативный график движения поездов по-прежнему остается основой организации перевозочного процесса. Именно он устанавливает рациональные размеры движения, нормативы времен хода, разгона, замедления и стоянок поездов, нормы массы и длины поездов для эксплуатируемых серий локомо­тивов, требования к организации работы ПТО, ПКО, эксплуатации локомотивов и организации труда локомотивных бригад. Кроме того, графиком задают нормативы участковой скорости.

При встраивании нормативного графика в систему ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» для выбранных направле­ний учитывается путевое развитие перегонов и станций, причем не фор­мально, а с указанием конкретного пути в расписании поезда. Другой отличительной особенностью нор­мативного графика в системе явля­ется его множественность в соответ­ствии с календарным расписанием движения поездов по дням недели и числам месяца (в основном для пас­сажирских и пригородных поездов) и в то же время однозначность для конкретных суток текущего года.

Кроме того, в нормативный гра­фик можно закладывать и потом просматривать из справки о поезде любую текстовую информацию. Например, можно заносить и полу­чать данные о схеме пассажирского поезда, смене номера, перемен­ном трафарете, прицепных вагонах и другие сведения, внесенные как администратором системы, так и самим пользователем.

Вариантом нормативного графика, рассчитанным на конкретные сутки с учетом планируемых «окон» для производства ремонтно-путевых работ, является вариантный график. На основе вариантного графи­ка рассчитываются съем грузовых поездов, а также изменения в дви­жении пассажирских и пригородных поездов.

Требования к построению вари­антного и основного нормативного графиков в целом аналогичны. Но при расчете вариантного графика дополнительно учитывается еще целый ряд факторов. Это закрытие пути перегона для движения поез­дов на период работ, укладка вре­менных съездов на больших по про­тяженности перегонах работ, огра­ничение скорости до начала, после окончания и в период «окна», ис­пользование временно устанавли­ваемых средств связи на перегоне работ и занятие приемо-отправочных путей станции хозяйственными поездами до и после окна.

На основе фактических данных о прибытии, отправлении и проследо­вании поездами раздельных пунк­тов, имеющихся на сетке графика, а также о выполнении с поездами различных операций (формирова­ние, расформирование, соедине­ние, разъединение и др.) при воз­можности съема информации с ус­тройств СЦБ автоматически или в автоматизированном режиме с уче­том категорий поездов, рода подвижного состава и других признаков ведется график исполненного движения. Он дополняется данными о составах поездов и локомотивах, локомотивных бригадах, пометка­ми об «окнах» на станциях и пере­гонах, о сбоях в работе и задерж­ках поездов, о закреплении соста­вов и отдельных вагонов, закрытии путей станций для движения. В гра­фике отражаются также действую­щие предупреждения, ход обра­ботки составов поездов в парках станций, наличие локомотивов и локомотивных бригад, данные о развозе местного груза и отправ­лении местных вагонов, фамилии дежурного персонала и все другие пометки, ввод которых необходим для правильного отображения хода перевозочного процесса на участ­ке (полигоне), вверенном диспет­черу или дежурному.

Все основные раздельные пунк­ты (станции, разъезды, обгонные пункты и блок-посты), по которым зафиксированы расписания поездов данного участка, узла или направле­ния, включаются в подробный график исполненного движения. В нем могут быть отмечены и путевые, вспомогательные посты и даже пас­сажирские остановочные пункты пригородного движения.

Для отражения движения по не­которым раздельным пунктам, чаще всего - техническим станциям (пункты смены локомотивов и ло­комотивных бригад, а также обра­ботки составов поездов и погра­нично-таможенного досмотра), стыковым станциям дорог и отде­лений и грузовым станциям, со­ставляется сокращенный график. С его помощью любой пользова­тель может легко получить необ­ходимую информацию в зависимо­сти от решаемых задач.

Подробные расписания с плано­выми операциями содержит план-график пропуска поездов по учас­ткам и направлениям. При его рас­чете максимально соблюдаются все условия прокладки ниток с учетом длины и признаков поездов, интер­валов безопасности, враждебностей маршрутов, количества, свободности, в пределах полезной дли­ны и специализации приемо-отправочных путей станций, специализа­ции путей перегонов, предостав­ленных и планируемых «окон», дей­ствующих предупреждений и дру­гих признаков. План-график состав­ляется для поездов, с которыми была проведена хотя бы одна опе­рация, а также отправление кото­рых планируется в течение планово­го периода. При этом необходимые данные могут быть взяты из норма­тивного графика, введены вручную или предоставлены другими систе­мами на основе выполненных рас­четов плана поездообразования и отправления поездов с технических и грузовых станций.

На основе данных нормативно­го или вариантного графика и нор­мативов времен хода поездов рассчитывается прогнозный график. Это максимально упрощенный план-график.

Предусмотрена возможность вывода на экран одновременно с графиком исполненного движения неярким темно-серым цветом нор­мативного или вариантного графи­ка. Можно отображать и план про­пуска поездов по участку или на­правлению. Информационные взаимосвязи графиков движения поездов представлены на рис. 2.13.