Ужесточение стандартов на токсичность выхлопных газов

Исходя из понимания глобальной опасности стремительно разви­вающегося автотранспорта, еще 20 марта 1958 г. под эгидой ООН было достигнуто международное соглашение «О принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании офици­ального утверждения предметов оборудования и частей автотранспорт­ных средств». Это соглашение сопровождено Правилами ООН, уста­навливающими экологически безопасные уровни выбросов автотран­спорта и обязательными для заводов-изготовителей.

В мире действуют три основных экологических стандарта, по ко­торым измеряются предельно допустимые выбросы автомобиля стра­ны-производителя:

- европейский международный стандарт (утвержден в 1993 г.), действует на территории всех европейских государств и являет­ся действительным по всему миру. Последовательно вводились стандарты ЕВРО-1, ЕВРО-2, ЕВРО-3 и ЕВРО-4, неуклонно ужесточающие нормативы токсичных выбросов;

- еще более жесткий американский стандарт, который в послед­нее время планируется объединить с европейским для упроще­ния процедуры контроля;

- самый строгий, японский стандарт, также действительный во всем мире.

Указанные экологические стандарты являются важным элементом нормативной базы создаваемой в настоящее время международной системы сертификации автотранспорта.

Россия в 1992 г. присоединилась к вышеуказанному международно­му соглашению, что обязывает отечественную автопромышленность выполнять соответствующие нормативы. Несмотря на это отечествен­ная автомобильная техника далеко не соответствует по техническому уровню и экологическим характеристикам Правилам ООН. Требования действующих в России отраслевых стандартов на токсичность выхлоп­ных газов автомобилей значительно «мягче» требований даже ЕВРО-1. Это обусловлено, с одной стороны, отсутствием четкой долговремен­ной государственной политики, направленной на контроль и снижение загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом, а с другой, — тех­ническим состоянием отечественного автомобилестроения.

В силу указанных причин российский стандарт экологической бе­зопасности не соответствует нынешним мировым требованиям, отста­вая от них на многие годы. Так, в Европе с 2008 г. вводятся новые нор­мативные требования по содержанию вредных веществ ЕВРО—5, ко­торые резко, почти в 2 раза ужесточены по отдельным вредным веществам по сравнению с ныне действующими ЕВРО—4. В России же пока АвтоВАЗом выпущена опытная партия (100 штук) легковых автомобилей, удовлетворяющих требованиям ЕВРО—4. Нетрудно сде­лать вывод, что Европа, США, Япония указанными требованиями фак­тически поставили заслон на пути проникновения российских авто­машин на международный рынок.

Между тем в нашей стране продолжают действовать государствен­ные стандарты, принятые много лет назад. Это ГОСТ 17.02—02.03 87 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержа­ния окиси углерода и углеводородов в отработавших газах с бензиновы­ми двигателями. Требования безопасности» и ГОСТ 17.02—02.01—84 «Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Дымность от­работавших газов. Нормы и методы измерений». Предусмотренные ГОСТом 17.02—02.03—87 нормы оказали определенное положитель­ное влияние на уровень экологичности автомобилей. Со временем вве­дения первого стандарта величина суммарного выброса вредных ве­ществ отечественными автомобилями (с учетом токсикологической значимости компонентов отработавших газов) снижена более чем в 2 раза, в том числе оксида углерода (угарного газа) — в 4 раза, углево­дородов — в 2,5—3 раза.

Тем не менее, этого недостаточно. Чтобы не оставаться на задворках международного автомобилестроения, следует сделать мощный рывок, основанный на массовом внедрении передовых природоохран­ных технологий.