Тональные рельсовые цепи: особенности и достоинства. Стр. 100, 1 ч

Работают в условиях низкого сопротивления балласта, без изолирующих стыков, при любом виде тяги поездов. Аппаратура тональных рельсовых цепей обеспечивает формирование и прием амплитудно- модулированных сигналов с частотами манипуляции (модуляции) 8 или 12 ГЦ и несущими частотами 420, 480, 580, 720 и 780 ГЦ. Сигнальные токи представляют собой амплитудно-модулированный сигнал, число комбинаций которых создают 10 типов сигнального тока. Они обладают рядом существенных эксплуатационных. Технических и экономических преимуществ. Одна из них – более высокая чувствительность к обрыву рельсовой нити, позволяющая надежно обеспечивать выполнение контрольного и шунтового режима работы даже в случае объединения средних точек дроссель-трансформаторов. Повышение чувствительности к обрыву рельсовой нити обусловлено более низким, критическим сопротивлением балласта и увеличением переходного сопротивления сигнальному току в местах его стекания в обход неисправной рельсовой нити.

При устройстве ТРЦ в бесстыковом варианте на участке перед светофором устраивают дополнительную локальную цепь с частотой 5555 и 5000 Гц.

22 ДИСК БВКЦ. стр. 282, 1 ч.

Поскольку контроль состояния элементов подвижного соста­ва выполняют в одном месте, а именно на подходах к крупным станциям, то более целесообразно использовать комплексный прин­цип сбора и обработки информации. Этот принцип положен в ос­нову комплексной дистанционно-информационной системы обна­ружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, которая получила название ДИСК-БКВ-Ц. Эта система имеет в сво­ем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В, которые вы­полняют вышеперечисленные функции с предварительной обработкой сигналов, а также подсистему ДИСК-Ц для централизованной обработки полученных результатов от вышеуказанных подсистем.

Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, яв­ляется базовой и может функционировать самостоятельно. Осталь­ные подсистемы работают совместно с ней и дополняют ее возмож­ности. Информация с подсистем ДИСК-К и ДИСК-В передается на линейные пункты контроля, где она принимается и обрабатывает­ся аппаратурой ДИСК-Б. Этот комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контроля получать информацию о состояниях контролируемых узлов приближающегося поезда, оце­нивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.

Для сбора информации в пунктах технического обслуживания под­вижного состава ПТО или КПТО используют подсистему ДИСК-Ц. Она представляет собой комплекты приемо-передающей и регистриру­ющей аппаратуры и объединяет в одном месте информацию с не­скольких линейных пунктов контроля, что дает возможность опе­ратору центрального поста принимать более обоснованные решения о техническом состоянии контролируемых элементов и необходи­мости остановки поезда. Централизация информации, как прави­ло, проводится в пределах участка безостановочного следования поездов, а расстояния между линейными пунктами контроля состав­ляет 30...35 км.

Структура системы ДИСК-БКВ-Ц и принцип ее действия. Ап­паратура линейного пункта контроля системы состоит из перегонной и станционной частей, взаимодействующих по ли­нии местной связи, длина которой до 10 км. Постовое оборудова­ние ПО, входящее в состав комплекта устройств четного или нечет­ного направлений КУНЧ (КУНН), размещается на перегоне вблизи зоны установки напольных датчиков в специальном отапливаемом помещении, а станционное СО — в пунктах технического осмотра вагонов или помещениях ДСП.

Напольные датчики подсистемы ДИСК-Б улавливают тепловое излу­чение букс движущегося поезда. Датчиками подсистемы ДИСК-К слу­жат вибрационные преобразователи, а волочащиеся части вагонов или грузов обнаруживают механические датчики подсистемы ДИСК-В.

При отсутствии поезда устройства ДИСК-БКВ-Ц находятся в дежурном режиме и сигналы от датчиков не воспринимают. Под­готовка их к работе осуществляется по мере приближения поезда. При этом на пульте оператора ПО линейного пункта контроля ЛПК включается световая сигнализация о наличии поезда в зоне конт­роля ЗК. Так как обнаруженные в движущемся поезде дефекты дол­жны быть переданы в пункт контроля, то в состав перегонной ап­паратуры входят датчики (педали П1...П5), фиксирующие проходящие оси, а также схемы отсчета и отметчики вагонов. Это дает возможность получать конкретную информацию о местах рас­положения обнаруженных дефектов в составе.

Предварительно обработанная информация с перегона по ли­нии местной связи ЛМС пересылается на станцию, где она расшиф­ровывается и регистрируется печатающим устройством. Если уро­вень принятого сигнала превышает предельно допустимое значение, то помимо его регистрации вырабатывается сигнал «Тревога», ин­формирующий оператора о неисправности. Одновременно вклю­чается световой указатель, установленный у пути на подходе к стан­ции, который информирует машиниста об имеющейся в поезде неисправности.

В системе предусмотрена возможность автономного контроля работоспособности отдельных ее узлов по командам, передаваемым с пульта оператора на перегон.

При работе подсистемы ДИСК-БКВ в режиме централизованной обработки на станции дополнительно устанавливается передающий комплект подсистемы ДИСК-Ц, состоящий из передающих Пер К и приемных ПК устройств. С помощью этих устройств результаты кон­троля пересылаются на центральный пункт ЦПК. В этом случае пе­чатающие устройства переносятся на ЦПК, а на станции остается пульт оператора, которым пользуется обслуживающий персонал при отказе каналов связи или устройств ЦПК. Возможность автономной проверки перегонных устройств при этом сохраняется.

Напольное оборудование. Перегретые буксы в подсистеме ДИСК-Б обнаруживают в результате улавливания, поступающего от них ин­фракрасного излучения. В качестве прибора, реагирующего на теп­ловое излучение буксы, используют болометры. Болометр вместе с собирательной линзой и усилителем помещают в герметизирован­ную капсулу с автоматическим регулированием температуры внут­ри корпуса. Капсулу устанавливают в напольной камере, имеющей оптическую систему, заслонку и контрольную лампу.

Камеры устанавливают в точке контроля по две с каждой сторо­ны пути. Оптические оси левой НКЛО и правой НКПО основных камер ориентированы на задние по ходу движения поез­да стенки корпусов букс под углом 13° к оси пути, а вспомогатель­ных НКЛВ и НКПВ — на подступичные части колес с наружной стороны перпендикулярно оси пути. В процессе контроля на выхо­дах усилителей тепловых сигналов камер УТС формируются им­пульсы, амплитуды которых пропорциональны температуре букс.

Датчики ВД1...ВД6 входят в подсистему ДИСК-В и служат для об­наружения дефектов колес по кругу катания. Их устанавливают с внут­ренней стороны рельсов. Сигналы датчика обрабатываются вибраци­онным усилителем ВУ, на выходе которого формируются импульсы постоянного тока с амплитудой, пропорциональной максимальному уровню вибраций.

Напольный датчик (ДГ) подсистемы ДИСК-В представляет со­бой устройство механической оценки нижней части габарита под­вижного состава. Элементы, выходящие за габарит, взаимодействуют с поворотными щетками датчика. Габарит контролируется в зо­нах 1700 мм по обе стороны от оси пути на высоте 50...60 мм от уровня головки рельсов (ФСНГ — формирователь сигналов нару­шения габарита).

ют с поворотными щетками датчика. Габарит контролируется в зо­нах 1700 мм по обе стороны от оси пути на высоте 50...60 мм от уровня головки рельсов (ФСНГ — формирователь сигналов нару­шения габарита).

В качестве датчика приближения поезда и нахождения его в зоне кон­троля используется короткая рельсовая цепь наложения ЭП. Она подает команду подготовки перегонного оборудования к работе и контролирует нахождение поезда на участке длиной около 50 м. Сигналы прохода ко­лесными парами вагонов определенных точек пути вырабатываются пе­далями П1...П5, в качестве которых применяют датчики ПБМ-56 с соответствующими схемами формирования (ФИСО — формирова­тели импульсов счета осей). Датчики, установленные на определен­ных расстояниях один от другого, фиксируют нахождение колес в конкретных точках контрольной зоны, что дает возможность опре­делять направление движения поезда, а также считать оси и число вагонов в поезде.

В настоящее время имеются тенденции к увеличению гарантий­ных плеч технического обслуживания вагонов, ликвидации конт­рольных пунктов технического обслуживания вагонов (КПТО) и закрытию малых станций. В этих условиях система ДИСК-БКВ теряет ряд своих возможностей и становится автономной системой. В связи с такими условиями появилась необходимость перехода от разрозненных пунктов контроля к созданию единой дорожной сети контроля технического состояния подвижного состава.