Робота системи мащення УТД-20

При включенні маслозакачуючого насоса масло з баку проходить через сітчастий фільтр і по трубопроводу подається до кришки головної масляної магігістралі двигуна, де розподіляється по внутрішніх елементах двигуна, забезпечуючи їх мащення в момент пуску двигуна. Після пуску двигуна відразу ж починає працювати масляний насос, який подає масло з баку до відцентрового фільтра.

Очищене масло з фільтра по каналу масляної магістралі блок-картера відводиться до отворів колінчатого вала двигуна. Видавлюючись із зазорів шатунних підшипників, масло розбризкується і змащує поршні, поршневі пальці, верхні головки шатунів, гільзи і підшипники кочення колінчатого вала.

Частина масла з головної магістралі поступає в коробку муфти випередження вприску палива, з якої воно по патрубкам підводиться до торців головок блоків. Тут масло під тиском змащує опорні підшипники розподільчих валів і через радіальні отвори в шийках і кулачках змащує підшипники валів, кулачки і тарілки клапанів. З головок масло стікає в порожнину картера механізма передач, де воно розбризкується шестернями і змащує зуби шестерень і підшипники.

В місця підводу масла до лівої головки блоку загвинчено подвійний зажим, від якого по трубі масло поступає до повітрярозподільника. З коробки муфти випередження подачі палива масло по трубі подається до паливного насосу, звідки по двом трубкам перепуску зливається в блок-картер.

Масло після мащення поверхонь деталей двигуна, що труться, зливається в блок-картер, де збирається в масловідстійнику. Із масловідстійника масло надходить у відкачуючі секції насоса і подається по трубопроводу в радіатор, звідки по трубопроводу стікає в бак.

Підшипники водяного насосу змащуються масляним туманом, який створюється при видавлюванні масла з опори центральної шестерні відкачуючої секції масляного насоса.

Пари масла і газу виходять з масляного бака через сапун. Для контролю за роботою системи мащення є манометр і термометр, встановлені на щитку приладів.

2. ПРИЗНАЧЕННЯ, ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА, ЗАГАЛЬНА

БУДОВА ї ПРИНЦИП РОБОТИ СИСТЕМИ ОХОЛОДЖЕННЯ І

ПІДІГРІВУ. ПРАВИЛА КОРИСТУВАННЯ ПІДІГРІВОМ

Система охолодження - рідинна, закритого типу, високотемпературна, з примусовою циркуляцією і ежекційним охолодженням радіаторів. Вона забезпечує відвід тепла від деталей двигуна, які стикаються з гарячими газами, і підтримує їх температуру в допустимих межах.

Система складається з насоса, радіатора, розширювального бачка, крана включення радіатора, зворотного клапана, зливного крану, сорочок охолодження циліндрів і камер згорання, ежектора, трубопроводів і термометра. Трубопроводи системи охолодження фарбовано зеленим кольором.

Во дяний насос системи охолодження - відцентрового типу, встановлений на двигуні внизу справа блок-картера. Отримує привід від шестерні відкачуючої секції масляного насосу.

Радіатор - трубчато-пластинчатий, розташований в радіаторній ніші під масляними радіаторами і кріпиться стяжними стрічками.

Кран зливу охолоджуючої рідини з двигуна встановлений в приливі корпуса водяного насоса.

Ежектори призначені для створення потоку охолоджуючого повітря через радіатори за рахунок використання енергії відпрацьованих газів двигуна.

Робота системи охолодження двигуна і компресора

При роботі двигуна насос подає охолоджуючу рідину в канали блок-картера, звідки вона попадає в порожнини сорочок циліндрів і порожнини охолодження головок блоків циліндрів, де охолоджує циліндри, стінки камер згорання і гнізда форсунок. Рідина, що нагрілась через штуцер верхньої частини двигуна по трубопроводу поступає до крану включення радіатора і в залежності від положення заслінки крана, направляється при температурі охолоджувальної рідини менше 85°С до водяного насосу, при температурі вище 85°С - до радіатора, охолодившись, рідина повертається до насоса. З верхньої частини головок пар підводиться в розширювальний бачок.

Система охолодження двигуна суміщена з системою охолодження компресора. Охолоджуюча рідина через відвід від трубопроводу, що підвищить рідину до водяного насоса двигуна, поступає в компресор. Нагріта рідина, яка виходить з компресора по трубопроводу, відводиться в радіатор.

СИСТЕМА ПІДІГРІВУ

Система підігріву рідинна з примусовою циркуляцією, призначена для підготовки двигуна до запуску і для підтримки його в постійній готовності до запуску в умовах низьких температур. У систему підігріву входять підігрівай трубопроводи й арматура.

Підігрівач форсуночний з жаротрубним котлом, встановлений у силовому відділенні машини. Він забезпечує нормальний запуск двигуна через 20-25 хв. роботи при температурі навколишнього повітря від -20 до -25 °С и через 35 хв. роботи при температурі -40°С. Оптимальна теплопродуктивність підігрівана при цьому (сумарна по охолоджуючій рідині й маслу) 40-50 тис. ккал/год. при витраті палива 7-8 кг/год. Підігрівач складається з котла підігрівача з камерою згоряння і механіхмів, що забезпечують подачу і спалювання палива (паливний насос, вентилятор, форсунка, свічка накалювання), водяного насоса й електродвигуна, що забезпечує привод для водяного і паливного насосів і для вентилятора.

Котел підігрівача вмонтований у масляний бак і кріпиться до нього болтами. По периметрі між фланцем бака і фланцем котла підігрівача встановлена прокладка. Котел підігрівача суцільнозварної конструкції. Він склаадається з корпуса котла, жарової труби і жарового конуса.

Форсунка підігрівача розпилює паливо в топці котла під тиском 4 атм.

Вона встановлюється в нарізний отвір камери згоряння. Форсунка складається зі сталевого корпуса форсунки, розпилювача, корпуса-розпилювача, пружини, упорного гвинта і фільтра.

Свічка накалювання служить для запалювання пального при запалюванні. Вона встановлюється в нижній отвір камери згоряння і складається з корпуса, центрального електрода, спіралі, ізолятора і трьох затискних гайок. Напруга до свічки підводиться від акумуляторних батарей.

Насосний вузол включає електродвигун, паливний насос, вентилятор і водяний насос. Встановлюється насосний вузол на кронштейні, прикріпленому болтами до днища в силовому, відділенні.

Робота системи підігріву

При роботі підігрівача його водяний насос прокачує охолоджувальну рідину через водяний простір котла, де вона нагрівається. Нагріта охолоджуюча рідина подається насосом підігрівача через патрубок у систему охолодження, де, розгалужуючись на три потоки, розігріває двигун, водяний радіатор і масляний насос коробки передач.

Перший потік проходить через двигун, розігріває головки і блоки циліндрів і через водяний насос двигуна надходить у котел підігрівника.

Другий потік проходить через піддон коробки передач, розігріває масляний насос коробки передач, потім надходить на обігрів масляного трубопроводу від масляного бака до двигуна і далі через водяний насос двигуна надходить у котел підігрівача.

Третій потік проходить через радіатор, розігріває його і через водяний насос двигуна надходить у котел підігрівача.

У казані підігрівача рідина підігрівається і знову циркулює по зазначених вище потоках.

3. ПРИЗНАЧЕННЯ, ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА, ЗАГАЛЬНА

БУДОВА, ПРИНЦИП РОБОТИ СИСТЕМИ ПОВІТРЯНОГО ЗАПУСКУ.

ТДА І МЕХАНІЗМИ ДВИГУНА УТД-20

Система повітряного запуску. Основною системою запуску двигуна на машині є запуск стисненим повітрям. У необхідних випадках двигун може запускатися електростартером.

Основними елементами системи повітряного запуску є електропневмоклапан, повітрярозподільник, пускові клапани і трубопроводи.

Електропневмоклапан Ж-48 служить для подачі стиснутого повітря в повітрярозподільник двигуна при його запуску. Пневмоклапан приводиться в дію кнопкою електровключення, а при його відмові - важелем ручного включення. Опис пристрою і принципу дії електропневмоклапана наводиться в розділі "Система пневмообладнання" Технічного опису БМП-1.

Повітрярозподільник кріпиться чотирма шпильками на торці лівого блоку і являє собою золотниковий пристрій, синхронно зв'язаний з колінчатим валом. У його корпусі є шість отворів для зажиму кріплення трубок повітрепуску й один отвір для підведення змащення до валика. У центральний різьбовий отвір корпуса ввертається сталевий ковпак із зажимом і поворотним кутником для приєднання трубки підведення повітря. При запуску двигуна стиснене повітря з балона надходить у порожнину між ковпаком і розподільним диском повітрярозподільника і притискає останній до корпуса повітрярозподільника (весь інший час між корпусом і розподільним диском є зазор). Так як при будь-якому положенні колінчатого вала вікно розподільного диска збігається з одним чи двома отворами в корпусі повітрярозподільника, те стиснене повітря через пускові клапани надходить в один чи одночасно в два циліндри.

Пусковий клапан. Клапани ввертаються в різьбові втулки головок циліндрів. Усередині сталевого корпуса знаходиться сталевий клапан, на стержні якого нарізана різьба і навернута гайка, що є упором пружини. Гайка застопорена шплінтом. Пружина забезпечує прилягання головки клапана до сідла. На середній частині стержня клапана є направляючий пасок із прорізами для проходу повітря. На шийку корпуса з двома радіальними отворами надівається поворотний кутник трубки, що підводить повітря, і затискається ковпачком.

Стиснуте повітря, що надходить усередину корпуса, переборюючи опір пружини, відкриває клапан і попадає в циліндр двигуна.

Повітряні трубопроводи виготовлені зі сталевих суцільнотягнених трубок, на кінцях яких приварені поворотні кутники. Трубки об'єднані в дві групи - по три трубки в кожній. Кожна група стягнута хомутами, якими кріпиться до верхньої частини блоку-картера. Кінці трубок з однієї сторони зажимами приєднуються до повітрярозподільника, з іншого боку – до пускових клапанів.

Робота системи повітряного запуску

Стиснене повітря з балона пневмосистеми через електропневмоклапан надходить до повітрярозподільника. З повітрярозподільника по черзі, відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна, повітря на початку такту розширення надходить до пускових клапанів і через них у циліндри двигуна.

Діючи на поршні, стиснене повітря приводить в обертання колінчатий вал. Пускові обороти колінчатого вала рівні 110-120 об/хв.

Механізм захисту двигуна від попадання води

Механізм захисту двигуна від попадання води служить для захисту двигуна від попадання в нього води при подоланні водних перешкод через випускні і впускні колектори. Це досягається автоматичним закриванням випускних колекторів двигуна при його зупинці спеціальними клапанами механізму захисту. Попадання води у впускні колектори з ежектора відсосу пилу через повітряочисник запобігається клапаном відсосу пилу, що закривається одночасно з підйомом хвилевідбивного щитка і повітря забірної труби перед подоланням воднної перешкоди.

Механізм включає:

дві клапанні коробки із клапанами і клапан ежектора відсосу газів із силового відділення;

механізм приводу клапанів, в який входять:

• засувка і шток, який зв'язаний тросами з клапанами;

• електромагніт ЗЛС-3, що впливає на замок;

• кінцевий вимикач у ланцюзі електромагніта, що керується штоком;

• реле РКД клапанів захисту двигуна, встановлене у релейній коробці КР-40 системи захисту; обмотка цього реле приєднана до генератора ВГ-7500 машин;

• рукоятка приводу клапанів.

У системі захисту є сигнальна лампа "Клапан" на центральному шитку механіка-водія.

Перед подоланням водної перешкоди система захисту двигуна приводиться до готовності, для чого рукоятка приводу клапанів переводиться у верхнє положення, включається вимикач «Плав» на центральному щитку і блокованому приводі одночасно з підйомом хвилевідбивного щитка і повітрязабірної труби закривається клапан відсосу пилу з повітряочисника.

При працюючому двигуні реле РКД клапанів захисту двигуна, що знаходиться під напругою генератора, спрацьовує і своїми контактами розмикає ланцюг електромагніта.

При зупинці двигуна це реле відпускається і при включеному вимикачі "Плав" спрацьовує електромагніт. Електромагніт втягує сердечник, відкриваючи замок. Замок звільняє шток із тросами, що утримували клапани у відкритому стані, і під дією пружин клапани захисту двигуна закриваються. При переміщенні штока переключається кінцевий вимикач, що відключає електромагніт і включає сигнальну лампу «Клапан» на щитку механіка-водія.

Одночасно відкриваються зливні клапани у клапанних коробках, через які витікає вода, що потрапила в невеликих кількостях у колектори двигуна.

Відкриваються клапани захисту двигуна вручну при повороті рукоятки приводу клапанів униз. При цьому троси натягаються і за допомогою важелів клапани відкриваються, а зливні клапани закриваються. Замок фіксує троси у відтягнутому положенні. Вимикач «Плав» повинний бути виключений.

Для запобігання мимовільного закриття клапанів захисту двигуна при русі машини по суші (від тряски, стрільби) рукоятка приводу клапанів повинна знаходитися в нижньому положенні. При цьому клапани захисту відкриті, а замок виключений з роботи.

Призначення, характеристика та будова КШМ двигуна УТД-20

Кривошипно-шатунний механізм призначений для перетворення зворотно-поступального руху поршнів в обертальний рух колінчатого валу і складається з блок-картера, колінчатого вала, маховика, шатунів (шатунного механізму), поршнів і вала відбору потужності. На машині вал відбору потужності не використовується, тому при зборці він демонтується.

Блок-картер призначений для монтажу всіх деталей, вузлів і служить силовим остовом двигуна. В середині блок-картер поділений оребреними поперечними перегородками на три циліндрових відсіки і порожнину для встановлення механізма передач. В центральній розточці перегородок запресовані стальні обойми, від повороту вони стопоряться штифтами. В тунель, що утворений розточками в перегородках, на чотирьох роликових корінних підшипниках встановлюється колінчатий вал.

В нижній частині перегородок паралельно осі корінних опор зроблені розточки для розміщення валу, який керує механізмами. В нижній частині другого відсіку ввернута пробка для зливу масла із картеру. Порожнина над пробкою зачинена сіткою. На задньому торці блок-картера виконаний фігурний фланець з шпильками для кріплення до нього картера трансмісії. З лівої сторони блок-картер має ложе для встановлення стартера, який кріпиться до нього напівбугелями. Вище ложі стартера на приливі закріплений генератор.

Зверху по осі розвалу блок-картера виконаний прилив з розточкою в середині, в якому монтується муфта випередження вприску палива. В розвалі блок-картера чотирма шпильками кріпиться масляний відцентровий фільтр.

В кожному циліндровому відсіку є наскрізні розточки, в які встановлюються гільзи. В верхній частині гільзи мають бурти, якими вони спираються на торці виточок блок-картеру. На зовнішній поверхні гільзи виконані два посадочних пояси для центрування гільзи і порожнина, яка утворює зі стінкою гільзи кільцевий канал для протоку охолоджуючої рідини.

Гільзи циліндрів виготовлені із високолегованої сталі. Для підвищення твердості і зносостійкості внутрішня поверхня гільзи азотована. Ущільнення порожнини охолодження на нижньому посадочному поясу гільзи виконані три канавки під гумові ущільнювальні кільця прямокутного перерізу, а на верхньому - одна канавка під кругле гумове ущільнювальне кільце. В верхній частині гільзи встановлена мідна прокладка газового стику.

Протік охолоджуючої рідини з порожнини охолодження гільз в порожнину охолодження головок блоку здійснюється через свердлення в верхній частині блоку та в головках. Ущільнення стику свердлень забезпечується латунними трубками з гумовими кільцями, які одягаються на них.

В перегородки блок-картера загвинчено по вісім анкерних шпильок для кріплення головок блоків. Для виключення попадання охолоджуючої рідини і масла в колодці анкерних шпильок на шпильки одягаються гумові ущільнювальні кільця. Головка на блок-картері фіксується на трьох установочних штифтах, запресованих в блок-картер.

Для сполучення внутрішньої порожнини блок-картеру з атмосферою встановлений суфлер. Корпус суфлера - циліндричний, заповнений проволочною фільтруючою набивкою і зачинений кришкою.

Головка блока - загальна для трьох циліндрів і відлита з алюмінієвого сплаву. На нижній площині головки є три розточки, в які входять бурти гільз, які виступають за площину блок-картера. Кріпляться головки до блоку вісьма анкерними і дванадцятьма зшивними шпильками і фіксуються трьома штифтами. Стик між площиною головки і буртами ущільнюються мідними прокладками. Знизу в головці розточені три порожнини камери згорання, в кожній з яких є по чотири отвори, які з'єднують камеру згорання з впускними і випускними каналами. В розточки цих отворів запресовані стальні сідла, до яких щільно прилягають фаски клапанів. В верхній частині головок просвердлені отвори, в яких запресовані бронзові направляючі втулки. В цих втулках переміщуються стержні клапанів.

По осі камери згорання розточений отвір для встановлення форсунки.

Впускні та випускні канали виходять на бокові площини головки, до яких кріпляться впускні та випускні колектори.

На тіло головки нижче впускного вікна вгвинчені різьбові втулки, в яких встановлені клапани системи повітряного впуску.

На верхній площині головки закріплені чотири підшипники розподільчих валів, один з яких (перший зі сторони передачі) - упорний.

Головка блока зачинена кришкою, яка відлита з алюмінієвого сплаву. Роз'єм між головкою та кришкою ущільнюється паронітовою прокладкою. Три люка на кришці головки, що зачиняються штампованими кришками, забезпечують можливість встановлення та зйому форсунок без зняття кришки головки.

Колінчатий вал двигуна - штампований (із легованої сталі), має три шатунні шийки і чотири корінні опори, між якими розміщені еліптичні щоки.На першій та другій щоці болтами кріпляться противаги. З однієї сторони до залу кріпиться маховик, а з іншого - в нього запресований хвостовик.

На першу кореневу опору встановлюється упорний роликовий підшипник, який фіксується від осьових зміщень фланцем. Зовнішня обойма підшипника опирається на стакан, який з натягом запресований в розточку блок-картсра. Зовнішня обойма фіксується гумовим стопорним кільцем. Інші три кореневі опори є біговими доріжками для роликових підшипників.

Зовнішні обойми підшипників фіксуються кільцями.

Зі сторони передачі на колінчатому валу встановлена на шпонці шестерня приводу агрегатів і механізмів двигуна.

Колінчатий вал ущільнюється текстолітовими гумовими кільцями, які піджимаються пружинами.

В шатунних стійках колінчатого валу розміщені площини, які з'єднуються між собою похилими отворами. З торців площини зачинені заглушками. Змазка в колінчатий вал підводиться через канал головної магістралі, просвердлений в блок-картері, канал в стакані першого підшипника, через площину хвостовика і отвори в ньому в порожнину шатунної шийки колінчатого валу. Через радіальні отвори в Щатунних шийках масло поступає до поверхонь вкладишів шатунів, що труться.

Маховик призначений для підвищення рівномірності роботи двигуна.. Він кріпиться до колінчатого валу болтами та штифтами в певному положенні. По зовнішньому контуру маховика нарізаний зубчатий вінець для зачеплення з шестерною стартера. На ободі маховика нанесене градуювання з ціною поділки 1° повороту колінчатого валу. Градуювання використовується при перевірці фаз газорозподілення і кутів подачі палива.

Урівноважувальний механізм призначений для урівноваження інерційних сил, які виникають при роботі двигуна та урівноважуються двома противагами, що закріплені на щоках першої шатунної шийки, місцевою вибіркою металу на ободі маховика і спеціальним урівноважувальним механізмом.

Урівноважувальний механізм складається з валу з противагами на кінцях. Противага виконана у вигляді шестерні, що входить в зачеплення з шестернею колінчатого валу. Вал опирається на три підшипника, які встановлені в нижній частині блок-картера, і обертаються з тією ж швидкістю обертання, що і колінчатий вал двигуна, але у зворотному напрямку.

Кривошипно - шатунний механізм служить для перетворення зворотно-поступального руху поршнів в обертальний рух колінчатого валу і складається з трьох спарених шатунів двотаврового перерізу, виготовлених із високолегованої сталі. Кожна пара шатунів складається з вильчатого шатуна та внутрішнього (причіпного) шатуна.

Верхні головки вильчатих шатунів з'єднуються з поршнями лівого блоку циліндрів, а внутрішніх шатунів - з поршнями правого блоку. Хід поршнів правого та лівого блоків однаковий.

Нижні головки вильчатих шатунів закріплюються на шатунних шийках колінчатого валу за допомогою болтів, які стягують за допомогою гайок кришки, вкладиші і проставку зі стержнями.

Нижні головки внутрішніх шатунів входять в пази вильчатих шатунів, стискають проставку і кришку та затискаються болтами за допомогою гайок.

На площині роз'єму нижніх головок шатунів виконані шліци для запобігання зсуву кришок.

Вкладиші шатунів - стальні, покриті тонкою плівкою свинцовистої бронзи та свинцьовані. Зовнішні поверхні вкладишів покриті міддю. Від провертання вкладиші фіксуються в пазах виступами.

Мастило до вкладишів внутрішнього шатуна підводиться з отворів шатунних шийок колінчатого валу через два отвори у верхній половині вкладишів і отвір в проставках. У верхній головці шатунів запресовані бронзові втулки, що використовуються підшипниками для поршневих пальців. Поршневий палець змащується розбризкуванням масла через шість отворів у верхній головці шатуна. В один з цих отворів запресована латунна трубка, що не дає втулці зміщуватись.

Поршнева група складається з поршнів, поршневих кілець, поршневих пальців та заглушок. Поршень сприймає сили тиску, які утворюються при згорянні палива в циліндрі, і через поршневий палець передає їх на шатун. Поршень виштампований з алюмінієвого сплаву.

Днищу поршня надана спеціальна форма, яка сприяє ефективному сумішоутворенню і згорянню вприскуваного в камеру згорання палива. З внутрішньої сторони на юбці поршня розташовані дві бобишки. В розточки бобишок вставляється поршневий палець. В нижній частині бобишок просвердлено по два отвори, через які розбризкуване в картері масло потрапляє на мащення поршневого пальця. На верхній частині поршня проточені три канавки, розміщені вище отворів під поршневий палець. В дві верхні канавки встановлені ущільнюючі стальні кільця трапецевидного розрізу, покриті пористим хромом. В третю канавку встановлюються чавунне маслознімне хромоване кільце з радіальним розширенням, яке служить для видалення зайвого масла з дзеркала гільз циліндрів.

Поршневий палець - плаваючого типу, стальний, цементований, пустотілий. З обох сторін в поршневий палець встановлюються бронзові заглушки, шо обмежують його осьове переміщення і захищаюче дзеркало циліндра від задиру торцями пальця.

Призначення, характеристика та будова газорозподільного механізму

Механізм газорозподілу служить для наповнення циліндрів повітрям і очистки їх від відпрацьованих газів в порядку, що відповідає робочому циклу двигуна. Він змонтований на головці блока і складається з впускних та випускних клапанів та розподільчих валів з шестернями приводу.

Впускні та випускні клапани відрізняються один від одного розмірами грибків та матеріалом. Випускний клапан має менший діаметр грибка та зиготовлений з жаростійкої сталі. В стержні клапану виконаний різьбовий отвір для вкручування тарілки клапану. Різьбове з'єднання дозволяє встановлювати необхідний зазор між тарілкою клапану і кулачком розподільчого валу при регулюванні фаз газорозподілу. Положення тарілки фіксується замком. Дві концентричні пружини притискують торцеві шліци замка до шліців тарілки.

Впускний та випускний розподільчі вали встановлені на чотирьох підшипниках на верхній площині головки циліндрів.

На кінцях розподільчих валів змонтовані шестерні, що знаходяться в зачепленні між собою. Шестерня, що встановлена на випускному розподільчому валу, отримує обертання від шестерні механізму передач. Шестерні з'єднані з розподільчими валами регулюючими втулками та притиснуті до упорних буртів валів гайками. Гайки від самовідкручування фіксуються стопорними кільцями. З зовні регулюючої втулки є трикутні шліци, а в середині - прямокутні. Шліци призначені для регулювання фаз газорозподілу. Регулююча втулка з'єднана з гайкою замковим кільцем, за допомогою якого при закручуванні гайки втулка виходить іззачеплення з валом і шестернею.

Кожний розподільчий вал має шість кулачків. Профілі кулачків впускних та випускних валів однакові.

Розподільчі вали зроблені порожнистими з маслопровідним каналом. Для виходу масла до підшипників в кожній опірній шийці просвердлений отвір. В кулачках просвердлений отвір для змащування кулачків та клапанів. З переднього торця розподільчого валу масляна порожнина зачинена різьбовою заглушкою, яка фіксується пружинним замком.

Масло до розподільчих валів підводиться через канал в осі проміжної шестерні приводу газорозподілу, вертикальний канал в головці циліндрів і канали в упорному підшипнику.

Призначення та характеристика механізму передач

Механізм передач до розподільчих валів та до навісних агрегатів двигуна змонтований в фігурній кишені блок-картера зі сторони маховика. Всі шестерні і підшипники механізму передач змащуються розбризкуванням масла, яке стікає з головок блоків циліндрів.

Безпосередньо з шестернею колінчатого валу в зачепленні знаходиться шестерня урівноважувального механізму, проміжна шестерня, яка передає обертання шестерні приводу масляного та водяного насосів, і велика шестерня блоку шестерень.

Від великої шестерні блоку через проміжні шестерні обертання передається на шестерню приводу генератора і вентилятора генератора. Від малої шестерні блоку обертання передається на проміжну шестерню, на блок шестерень і шестерню приводу паливного насосу. З блоком шестерень за допомогою шестерень з'єднаний валик приводу повітрярозподільника.

З малої шестерні блоку через проміжну шестерню зв'язані шестерні розподільчих валів лівого блоку циліндрів.

Шестерня приводу паливного насосу з'єднана з шестернями розподільчих валів правого блоку циліндрів, з проміжними шестернями і шестернею, від якої отримує привід валик датчика тахометра.