Обвязка авиационных ГТД

Обвязка – это совокупность конструктивных элементов систем двигателя, расположенных на наружных корпусах его основных узлов. В состав обвязки входят агрегаты, датчики, трубопроводные (ТК) и электрические (ЭК) коммуникации, механи­ческая проводка и другие элементы.

Конфигурация шлангов, труб

ТК входят в состав топливной, масляной, гид­равлической, воздушной и других систем двигате­ля и предназначены для транспортирования рабо­чих жидкостей и газов или передачи импульсов давления. Конструктивно ТК включают трубопро­воды, гибкие рукава, соединительную арматуру и узлы крепления.

Трубопровод (см. Рис. 11.6) является основ­ным элементом ТК и представляет собой, как пра­вило, неразборный узел, состоящий из трубы и кон­цевой арматуры (ниппелей, накидных гаек, штуцеров, фланцев). Кроме того, трубопроводы могут содержать патрубки, компенсаторы и другие детали.

Рис. 11.6 Пример конструкции трубопровода

В ТК используются неразъемные и разъемные соединения.

Неразъемные соединения выполняются свар­кой, пайкой или за счет механического деформи­рования соединяемых деталей (раскатки, обжим­ки, напрессовки и т.д.), образуя неразборные узлы.

Примеры соединений представлены на Рис. 11.7.

Разъемные соединения обеспечивают возмож­ность многократной сборки и разборки соединяе­мых деталей.

Рисунок 11.7– Примеры неразъемных соеди­нений ТК

а) сварка встык; б) пайка; в) раскатка трубы в ниппель; 1 и 2 – трубы; 3 – фланец; 4 – ниппель

Компенсирующие устрой­ства

Каждый трубопровод является замыкающим звеном в размерной цепи между двумя штуцерами (фланцами), расположенными на агрегатах, корпус­ных деталях или других трубопроводах, и при его монтаже неизбежно возникают погрешности (см. Рис. 11.9): недотяг (∆ ₁); несоосность (∆ ₂) и пере­кос (∆ ₃). С другой стороны, при работе двигателя трубопроводы и корпусные детали нагреваются и подвергаются тепловому расширению, величи­на которого различна. Чтобы избежать передачи недопустимых нагрузок на трубопроводы осуще­ствляется компенсация монтажных погрешностей и тепловых расширений за счет упругих деформа­ций трубы (самокомпенсация), либо за счет при­менения в ТК специальных компенсирующих уст­ройств.

Самокомпенсация применяется при относи­тельно небольших величинах монтажных погреш­ностей и тепловых расширений, обычно, для тру­бопроводов наружным диаметром 6…20 мм. При больших диаметрах трубопроводов и величинах потребной компенсации используют резьбовые, сильфонные, карданные или сферотелескопические компенсаторы в сочетании с применением разъемных соединений, позволяющих компенсиро­вать отдельные виды погрешностей.

Рисунок 11.8 – Примеры разъемных соединений ТК

а – по наружному конусу; б и в – по внутреннему конусу; г и д – фланцевое; е – телескопичес­кое; 1 и 12 – трубы; 2 – ниппель; 3 – гайка накидная; 4 – штуцер; 5 – кольцо упорное; 6 и 9 – фланцы; 7 и 10 – винты; 8 и 19 – кольца уплотнительные резиновые; 11 и 15 – шайбы контровочные; 13 и 14 – половинки хомута; 16 – кольца регулировочные ме­таллические; 17 и 18 – шайбы защитные фторопластовые

Рисунок 11.9 – К пояснению монтажных неточностей

1 и 3 – агрегаты; 2 – трубопровод; 4 и 6 – кронштейны; 5– корпус двигателя

Рисунок 11.10 – Резьбовой компенсатор Рисунок 11.11 – Сильфонный компенсатор

1 и 5 – штуцеры; 2 и 3 – кольца уплотнительные 1 и 6 – ниппели;

резиновые; 4 – контргайка 2 и 5 – стаканы; 3 – оплетка; 4 – сильфон

Рисунок 11.12 – Карданный компенсатор

1 и 7 – стаканы; 2 и 5 – кольца; 3 и 8 – втулки; 4 – сильфон; 6 - крес­товина

Рисунок 11.13 – Сферотелескопический ком­пенсатор

1 – штуцер; 2 – кольцо сферическое; 3 – ниппель

Соединительная арматура

Подсоединение трубопровода к штуцерам (фланцам) на агрегатах, датчиках, других трубопро­водах может осуществляться непосредственно или через элементы соединительной арматуры, к кото­рым относятся (см. Рис. 11.14) проходники, пере­ходники, угольники, тройники, крестовины и др. детали.

Рисунок 11.14– Элементы соединительной арматуры

а) проходник; б) угольник; в) тройник; г) крестовина

Рисунок 11.15 – Примеры крепления трубопроводов

1 – шайба контровочная; 2 и 9 – винты; 3 и 10 – прокладки; 4 и 6 – колодки; 5 и 11 – трубо­проводы; 7 – корпус; 8 – кронштейн со сферической головкой; 12 - хомут пластинчатый; 13 – гайка самоконтрящаяся; 14 – кронштейн; 15 и 17 – половинки хомута-кронштейна; 16 – кольцо сферическое

Узлы крепления

Для снижения статических и динамических нагрузок на трубопроводы осуществляется их крепление к корпусам основных узлов двигателя, к агрегатам или к другим трубопроводам.

Конфигурация фидеров, соединителей, оплетки

Общие сведения

Современные ГТД имеют в своем составе сложные системы автоматического управления, контроля и диагностики, включающие в себя зна­чительное количество электрических агрегатов и датчиков, расположенных на двигателе.

Для обеспечения электрических связей этих агрегатов, датчиков и систем между собой, а так­же с источниками питания и органами управления двигателя, предназначены электрические коммуни­кации (ЭК).

Электрические жгуты

Основными элементами ЭК являются элект­рожгуты, состоящие из электропроводов, электри­ческих соединителей и т.п.

Жгутом называется изделие, состоящее из двух или более проводников (проводов, кабелей), скрепляемых в пучок сплетением, связыванием или каким-либо другим способом, и других со­ставных частей (электрических соединителей, клемм, наконечников и т.п.).

Электрические провода

Электрические связи между элементами электрических систем двигателя осуществляют­ся с помощью различных типов электропроводов. В настоящее время в ЭК двигателя, в основном, применяются медные провода. Они обладают вы­сокой электропроводностью, хорошей механичес­кой прочностью, легко соединяются с электричес­кими соединителями, наконечниками, клеммами и т.п.

Электрические соединители

Электрические соединители – это электротех­нические изделия, которые предназначены для со­единения и рассоединения электрических цепей в обесточенном состоянии. Электрические соеди­нители получили широкое распространение в ЭК современных двигателей. Они позволяют быстро и одновременно соединять или рассоединять мно­гопроводные жгуты в местах конструктивных и технологических разъемов двигателя, обеспечи­вают надежный электрический контакт, достаточ­ную механическую прочность электрического со­единения.

Комплект электрического соединителя состо­ит из вилки и розетки.

Узлы крепления агрегатов и датчиков

Агрегаты и датчики (далее агрегаты) подраз­деляются на приводные и неприводные. Привод­ные агрегаты имеют кинематическую связь коленвалом двигателя и устанавливаются на коробках приводов. Неприводные агрегаты могут размещать­ся корпусах двигателя.

Крепление приводных агрегатов к коробке приводов осуществляется с помощью фланцев, один из которых выполняется на коробке или на устанавливаемом на коробку переходнике, а дру­гой – на корпусе агрегата. Стяжка фланцев произ­водится с помощью винтов, колодочных или лен­точных хомутов. Неприводные агрегаты устанавливаются не­посредственно на корпусные детали двигателя или крепятся через промежуточные узлы, именуемые кронштейнами.

Рисунок 11.16 – Кронштейны крепления агрегатов а) плоский; б) Г-образный; в) Т-образный; г) П-образный; 1 – отверстия для крепления агрега­тов; 2 – отверстия для крепления кронштейнов к корпусу

В конструкции агрегатов для обес­печения их крепления предусматривают специаль­ные элементы: чаще всего это резьбовые бобышки или фланцы с крепежными отверстиями.

Рисунок 16.13 – Схема крепления воздушного клапана: 1 - воздушный клапан; 2 – винты;

3 – шайбы контровочные;

4 – прокладка; 5 – фланец на корпу­се компрессора

Примеры крепления агрегатов приведены на Рис. 19.14…19.16.

Рисунок 16.15 – Схема крепления электронного блока

1 – винты; 2 – электронный блок с амортизаторами; 3 – кронштей­ны; 4 – фланцы на корпусах двигателя

Конфигурация тросов управления и тяг системы управления

Механическая проводка, установленная на дви­гателе, является частью самолетной механической проводки управления силовой установкой, обеспе­чивающей кинематическую связь рычага управле­ния двигателем с дроссельным краном топливного регулятора. Усилие, прилагаемое к рычагу управле­ния в кабине пилота, через элементы механической проводки передается на рычаг дроссельного крана, вызывая изменение его положения и, тем самым, изменение режима работы двигателя.

На двигателях с реверсивным устройством механическая проводка управления обеспечивает также включение и выключение реверса и управ­ление режимом работы двигателя на обратной тяге. Кроме этого, механическая проводка может исполь­зоваться и в других целях, например, для осуще­ствления обратной связи в системах аналогового управления ВНА или регулируемым соплом.

Различают гибкую, жесткую и смешанную механическую проводку. Гибкую проводку выпол­няют в виде тросов (канатов), опирающихся на ролики. Поскольку тросы могут работать только на растяжение, то гибкая проводка выполняется по двухпроводной схеме. Жесткая проводка состоит из тяг и качалок (при поступательном движении элементов), либо из карданных валов (при переда­че вращательного движения). Смешанная провод­ка сочетает в себе гибкую и жесткую проводки. Преимуществами гибкой проводки являются ма­лая масса и возможность размещения в «тесных» местах, преимуществами жесткой проводки – ма­лые силы трения и более высокая точность пози­ционирования. Последнее объясняется тем, что в отличие от тросов у элементов жесткой провод­ки отсутствует вытяжка, ведущая к образованию люфтов.

На практике чаще всего применяется сме­шанная механическая проводка.

Конфигурация точек подъема и стоков

Должен быть предусмотрен эффективный дренаж каждой установленной пожароопасной зоны, чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара в случае отказа или неправильной работы любых компонентов, содержащих воспламеняющиеся жидкости. Средства дренажа должны быть:

- эффективными в условиях, которые будут чаще всего встречаться, когда дренаж необходим;

- расположены так, чтобы вытекающая из дренажа жидкость не создавала дополнительной опасности возникновения пожара.

Каждая установленная пожароопасная зона должна вентилироваться, чтобы предотвратить скопление воспламеняющихся паров.

Вентиляционные отверстия не должны располагаться в местах, где это создавало бы возможность проникновения воспламеняющихся жидкостей, паров или пламени из других зон.

Каждое вентиляционное устройство должно быть расположено так, чтобы выходящие пары не создавали дополнительной опасности возникновения пожара.

Если запас и расход огнегасящего вещества не рассчитаны на максимальный расход воздуха через пожароопасную зону, то должны быть предусмотрены устройства, позволяющие экипажу отключать источники принудительной вентиляции любой пожароопасной зоны.

Контрольные вопросы по теме №11

1. Перечислите мероприятия, обеспечивающие пожарную безопасность.

2. Какими способами осуществляется крепление двигателя на вертолёте.

3. Поясните принцип действия звукопоглощающих покрытий.

4. За счет чего повышается эффективность шумоглушения в двухслойных звукопоглощающих пане­лях?

5. Какие элементы входят в состав трубопровод­ных коммуникаций?

6. Какие типы неразъемных и разъемных соедине­ний используются в трубопроводных коммуника­циях ГТД?

7. Для чего в трубопроводных коммуникациях ГТД применяются компенсирующие элементы?

8. Дайте характеристику основ­ных типов электрических соединителей?

9. Что представляет собой механическая провод­ка управления ГТД?

10. В чем состоят основные достоинства электрон­ного макетирования обвязки?

ТЕМА 12. ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НА ЗЕМЛЕ

Процедуры запуска и гонки двигателя на земле

Осмотр кабины пилотов перед полетом

При осмотре кабины необходимо убедиться в том, что приборы и арматура кабины целы, все выклю­чатели освещения и автоматы защиты сети на верхнем пульте вы­ключены, а органы управления силовой установкой вертолета находятся в таких положениях:

- рычаг «шаг-газ» опущен в крайнее нижнее поло­жение;

- рукоятка коррекции выведена полностью влево; рычаги управления комбинированными муфтами двигате­лей переведены в положение «Выключено»;

- рычаг управления тормозом несущих винтов установлен в по­ложение «Затормож.»;

- рычаги раздельного управления поставлены в нейтраль­ное положение.

- сравнить показания двухстрелочного мановакуумметра с атмосферным давлением. Разница показаний не долж­на превышать ± 10 мм рт. ст.

При осмотре центрального пульта кабины необходимо прове­рить и убедиться, что:

- рукоятка аварийного выключения систем зажигания обоих дви­гателей на переключателе магнето зафиксирована в положении «Выкл.»;

- переключатель «Аккумул. — Аэр. питан.» находится в среднем положении (колпачок открыт);

- переключатель «Осн. преобр. — Резервн. преобр.» находится в среднем положении (колпачок открыт);

- переключатель «Вент. обогреват.— Вент. сепарат.» находится в среднем положении;

- рукоятки заливочных шприцев опущены вниз и стоят стрелками вперед по продольной оси вертолета;

- манометр пневмосистемы показывает давление 45—50 кГ/см² {при открытом кране). При необходимости подсоединения аэрод­ромного баллона предварительно продуть его вентиль, для чего наклонить баллон в сторону вентиля на 10—15°, открыть и закрыть вентиль.

Проверка электрооборудования под током

Для проверки электрооборудования под током предварительно следует проделать такие работы:

переключатель «Аккумул. — Аэр. питан.» на центральном пуль­те поставить в положение «Аккумул.»;

переключатель «Осн. преобр. — Резервн. преобр.» на централь­ном пульте поставить в положение «Осн. преобр.»;

включить все автоматы защиты сети (под планками) на верхнем пульте;

проверить состояние бортовой аккумуляторной батареи;

подключить к бортсети вер­толета аэродромный источник электроэнергии и перевести «а центральном пульте переключатель «Аккумул..—Аэр. питан.» в поло­жение «Аэр. питан.»;

по вольтамперметру ВА-ЗТ проверить напряжение аэродромного источника электроэнергии, которое должно быть в пределах 25— 29 в.

При отсутствии аэродромного источника электроэнергии необходимо принять меры к экономному расходованию энергии бортовой акку­муляторной батареи; при этом потребители не включать без крайней необходи­мости, а опробование мощных агрегатов спецоборудования вертолета произво­дить только после запуска двигателей при оборотах коленчатого вала не менее 80%.

Проверку электрооборудования под током производить в следу­ющем порядке:

1. Проверить работоспособность приборов контроля за работой двигателей. Стрелки приборов замера температуры или заправки топливом должны показывать фактическую температуру или общее количество топлива в баках, а стрелки остальных приборов долж­ны сойти с механических упоров и стать в нулевые положения.

2. Проверить исправность топливомера, для чего:

а) нажать кнопку «Н», при этом стрелка прибора должна уйти влево на нулевой упор;

б) нажать кнопку «Р», при этом стрелка прибора должна уйти вправо на упор максимума.

3. Проверить исправность сигнальных табло, для чего поочеред­но нажать кнопки контроля сигнальных ламп, находящихся на каждом табло.

При нажатии кнопки контроля соответствующее табло долж­но загореться.

4. Проверить положение створок охлаждения двигателей. Если створки открыты, то необходимо их закрыть.

5. Проверить положение заслонок подогрева воздуха перед кар­бюраторами двигателей.

Летом заслонки должны быть закрыты и должны гореть табло «Обог. карб. закрыт».

Порядок подготовки к запуску двигателей

Запуск двигателей и включение трансмиссии на верто­лете разрешается производить при ветре спереди не более 16 м/сек, а сзади и сбоку не более 8 м/сек. При порывистом ветре более 8 м/сек запуск двигателей производится только с затормо­женными винтами (во избежание соударения лопастей несущих винтов). При скорости ветра менее 8 м/сек запуск двигателей раз­решается производить с расторможенными винтами. В процессе подготовки к запуску двигателей необходимо проделать следую­щее:

1. Проверить заправку вертолета топливом и маслом:

а) количество заправляемого топлива в каждом конкретном случае зависит от выполняемого задания и контролируется по топливомеру. Вертолет можно заправлять из топливозаправщика, цистерн или же из бочек и бидонов. Перед заправкой вертолета топливом нужно проверить:

- соответственно по паспорту предъявленного топлива;

- отвязан ли вертолет от якорной стоянки;

- заземлен ли вертолет и топливозаправщик;

- выключена ли электрическая сеть вертолета;

- наличие около вертолета противопожарных средств.

Если заправка производится не топливозаправщиком, бензин необходимо фильтровать через замшу. Замшу закреплять на во­ронке гладкой стороной вверх, чтобы она не касалась стенок и дна воронки. Запрещается заправлять топливо в баки вертолета при работающих двигателях или на расстоянии менее 25 ж от вертоле­тов и самолетов с работающими двигателями. Во время заправки также запрещается:

- проворачивать коленчатый вал двигателя;

- включать аккумуляторную батарею и зажигание;

- производить работы по электрорадиооборудованию;

- курить и выполнять работы, связанные с искрообразованием или открытым пламенем, на вертолете или на расстоянии менее 25 м от него.

После заправки вертолета топливом плотно завернуть крышку заливной горловины и законтрить. Не ранее чем через 15мин. после заправки слить из фильтра-отстойника 0,5 л топлива и прове­рить, нет ли в топливе механических примесей и воды;

б) заправку вертолета маслом обычно производят из маслозаправщика, а при отсутствии маслозаправщика — из специального ведра. Заливать масло из бочек и бидонов обязательно через во­ронку с частотой сетки № 04К—ГОСТ 3584—53. Перед заправкой маслобаков двигателей проверить соответствие по паспорту предъ­явленного масла.

В зимнее время маслобаки за­правляются маслом, подогретым до 75—80° С, в этом случае через суфлер двигателя необходимо за­лить 2,5—3 л подогретого масла. При температурах наружного воз­духа ниже минус 5° С необходимо открыть сливные краны трубопро­водов и слить в чистую посуду 2— 3 л масла, чтобы прогреть масло­проводы, связывающие маслоба­ки с двигателями. В отдельных случаях, диктуемых обстановкой, разрешается производить подо­грев заправляемого масла до тем­пературы 30-^40° С.

Вскипевшее масло заливать в масло­баки запрещается. Количество заправленного в баки масла контролируется по масломерной линейке и зависит от продолжительности полета. Если перед заправ­кой масло в маслосистемах двигателей отсутствовало полно­стью, тогда после запуска и опробования двигателей дозапра­вить маслобаки до соответствующего уровня.

2.Убедиться, что посторонних предметов около вертолета и в зоне вращения несущих винтов нет.

3. Убедиться, что под колеса основных ног шасси установлены упорные колодки, а если их нет, убедиться, что включен тормоз ко­лес основных ног шасси.

4. При открытых боковых крышках двигателей проверить гер­метичность, исправность и надежность крепления в соединениях масляной, топливной и воздушной систем. Проверить герметич­ность и надежность контровки сливных кранов и пробок.

5. Проверить исправность тяг, тросов и других деталей управ­ления комбинированных муфт редукторов и дроссельных заслонок карбюраторов. Убедиться, что рычаги управления комбинирован­ными муфтами установлены в выключенное положение.

6. Проверить исправность управления створками охлаждения и заслонками подогрева воздуха перед карбюраторами двигателей.

7. Проверить надежность крепления и контровки вентиляторов ивыхлопных коллекторов двигателей.

8.Убедиться, что в отсеках силовой установки вертолета нет по­сторонних предметов.

9. После длительной стоянки слить конденсат из магистрали сжатого воздуха и отстой бензина из фильтра-отстойника.

10.Проверить надежность закрытия замков внутреннего капота двигателей.

11.Убедиться, что лопасти несущего винта не находятся в зоне влияния выхлопных тазов (одна из лопастей нижнего винта долж на находиться вдоль фюзеляжа вертолета, чтобы на лопасти не попадали газы из выхлопных коллекторов двигателей.

12.При температурах наружного воздуха ниже 0° С произвести подогрев распределительного редуктора вертолета.

13.При температурах наружного воздуха ниже +5" С произвес­ти подогрев двигателя горячим воздухом от наземных средств. Температура горячего воздуха должна быть не выше 120° С. Посту­пающий от средств подогрева воздух необходимо направлять на переднюю часть двигателя, цилиндры и заднюю крышку. Подогре­вать двигатель до тех пор, пока температура головок цилиндров по прибору не будет равна 20—30^°С (если масло в системе двигателя не разжижено) или 10° С (если масло в системе двигателя разжи­жено).

14.При температурах наружного воздуха ниже минус 20° С по­догреть масло в баке двигателя до температуры минус 5° С, если оно перед стоянкой не сливалось, а разжижалось. При этом двига­тель подогреть до температуры головок цилиндров плюс 10° С.

15.Перед первым запуском вновь установленного двигателя или после стоянки его более трех суток произвести следующие работы:

а) в целях предупреждения гидроудара в нижних цилиндрах двигателя вывернуть сливные пробки из выпускных труб и по од­ной свече цилиндров № 4, 5, 6, а также сливные пробки выхлопного коллектора и слить скопившееся в цилиндрах, трубах и патрубках масло и бензин, проворачивая коленчатый вал с помощью сжатого воздуха (включением электропневмоклапана) не менее 10 оборо­тов. После проворачивания коленчатого вала выключить электропневмоклапаи системы запуска, ввернуть и законтрить сливные
пробки впускных труб и выхлопного коллектора, поставить на мес­то и затянуть свечи цилиндров № 4, 5, 6;

б) слить масло из маслоотстойника и залить через суфлер 2,5—3 л чистого: масла МК-22 или. МС-20 (зимой подогретого до темпе­ратуры 75—80°С;.

в) через свечные отверстия шприцем со специальным (наконеч­ником в цилиндры №1,2,3,8и9 ввести по 60—70 Г свежего масла МС-20 и МК^:22. Масло в цилиндры вводить при положении порш­ней в н. м. т., проворачивая от руки коленчатый вал специальным ключом через валик привода вентилятора. Зимой масло должно быть подогрето до температуры 75—80° С.

Перед проворачиванием коленчатого вала специальным ключом убедиться, что зажигание выклю­чено;

г) открыть пожарный кран и, проворачивая от руки коленчатый
вал (валик привода вентилятора должен сделать 8—10 оборотов),
заполнить масляную и топливную магистрали двигателя до появ­ления колебаний стрелок указателей давления масла и топлива. Через несколько минут после заполнения магистрали топливом про­верить герметичность трубопроводов и топливного клапана мембранного регулятора карбюратора. Отсутствие течи топлива из форсунки карбюратора свидетельствует о герметичности топливного клапана и исправности мембранного регулятора. Закрыть пожар­ный кран.

16.Закрыть боковые крышки капота. Для ускорения прогрева двигателей створки охлаждения должны быть закрытыми или при­крыты в зависимости от температуры наружного воздуха.

17.Заслонки подогрева воздуха перед карбюраторами летом должны быть закрыты (горит табло «Обог. карб. закрыт»), а зи­мой установлены в положение, обеспечивающее температуру воз­духа 10—15° С.

18.Убедиться в наличии противопожарных средств.

Порядок запуска двигателей

Первым запускается левый двигатель, на котором, устанавлива­ется генератор. Хорошо прогретый двигатель запуска­ется без заливки бензина в смесесборник.

1. Пилот должен подать команду «От винтов» и после получения ответа «Есть от винтов» убедиться в ее исполнении. Техник (механик) должен находиться вне зоны вращения винтов впереди слева в поле зрения пилота.

Убедиться, что коррекция находится в крайнем левом положении.

2. Открыть пожарный кран и кран бортового баллона сжатого воздуха.

3. Поставить флажок заливочного шприца в положение «Залив­ка баллона» и сделать пять—семь подач плунжером насоса 740400.

4. Включить переключатель «Запуск двигат.» (включить электропневмоклапан) и после того, как коленчатый вал двигателя сде­лает два-три оборота (пять-шесть хлопков из секции выхлопного коллектора), поставить переключатель магнето в положение «Л + П» и нажать кнопку «Зажиган.» (включить пусковой вибра­тор).

Во избежание гидроудара в нижних цилиндрах запрещается включать зажигание до проворачива­ния коленчатого вала двигателей сжатым воздухом (смесью).

5.При первых вспышках поддерживать работу двигателя рыча­гом раздельного управления до установления нормальной работы, двигателя на режиме малого газа (n = 41-43%).

6. Как только двигатель заработает равномерно, выключить электропневмоклапан и пусковой вибратор (отпустить кнопку и вы­ключить переключатель).

7. При нейтральном положении рычага раздельного управления рукояткой коррекции установить обороты коленчатого вала двига­теля в пределах 41—43% и следить за показаниями приборов, кон­тролирующих работу двигателя.

Если в течение 30 сек после запуска давление масла не достиг­нет 4 кг/см², немедленно остановить двигатель, выяснить причину и устранить неисправность.

Примечания. 1. Перед первым запуском вновь установленного двигателя, после длительной стоянки или в холодную погоду производится заливка бензина в смесеоборник двигателя. Для этого флажок заливочного шприца поставить в по­ложение «Заливка двигателя» и сделать три-четыре подачи летом или пять — семь подач зимой при проворачивании коленчатого вала двигателя от руки или сжатым воздухом на два-три оборота, причем зажигание должно быть выключено. Зали­вать бензин в смесесборник двигателя разрешается и в процессе запуска двига­теля после включения магнето, ири этом общее число подач плунжером шприца не должно превышать 5-8 летом и 10-15 зимой.

2. Запрещается во время запуска перемещать рычаг «шаг-газ».

3. Запрещается запускать двигатель с включенной трансмиссией.

4. Следить при запуске, чтобы не было заброса оборотов коленчатого вала более 52%.

5. Разрешается делать три попытки запуска двигателя, после чего необхо­димо выяснить, почему двигатель не запускается.

6. Не перезаливать двигатель больше нормы, так как это может вызвать не запуск двигателя и, кроме того, может смыть масло со стенок цилиндров и вызвать задиры поршней.

7. После каждой неудачной попытки запуска двигателя с заливкой бензина в смесесборник следует при выключенном зажигании провернуть коленчатый вал от руки, не менее чем на 15 оборотов валика привода вентилятора для удаления бензина из цилиндров от предыдущего запуска и предотвращения гидроудара.

8. Убедившись в нормальных показаниях приборов, включить генератор и приступить к запуску правого двигателя в том же порядке, что и левого.

9. После запуска правого (второго) двигателя убедиться, что рычаги раздельного управления находятся в нейтральном положе­нии, при этом обороты коленчатых валов двигателей должны быть одинаковы.

10. Затормозить несущие винты (если они были расторможены), взяв полностью на себя рычаг тормоза винтов.

11. Если запуск производился от аэродромного питания, пере­вести переключатель «Аккумул.—Аэр. питан.» в положение «Аккумул.», подать команду «Отсоединить аэродромное питание» и проверить ее исполнение (гаснет табло «Аэр. пит.-тока»). Убе­диться, что включился в работу генератор постоянного тока (погасло табло «Отказ генер.»).

Примечания. 1. После запуска двигателей при работе с выключенной комбинированной муфтой может быть «ведение» (вращение) несущих винтов. Это допускается, но при увеличении «ведения» следует выключить двигатели, выяснить причину и устранить неисправность.

2. Частой причиной, затрудняющей запуск, является чрезмерная заливка двигателя топливом. В этом случае выключить зажигание, полностью открыть дроссельную заслонку карбюратора и провернуть специальным ключом валик привода вентилятора на шесть — восемь оборотов против хода (по часовой стрел­ке, если смотреть на двигатель спереди). После устранения неисправности, если, двигатель не требует дополнительного подогрева, за шприцевать в цилиндры № 1, 2, 3, 8 и 9 по 30—40 г свежего масла (зимой подогретого до температуры 75— 80° С) и повторять запуск.

После запуска производится предварительный пропрев двигателей, включе­ние трансмиссии вертолета и окончательный прогрев двигателей.

Порядок прогрева двигателей и включения трансмиссии

1. При оборотах коленчатых валов, равных 41—43%, прогревать двигатели до температуры масла в баке не менее 10° С.

Примечание. Если масло разжижено, этот этап прогрева исключается.

2. С помощью рукоятки коррекции довести обороты коленчатых валов до 51% и прогреть на этих оборотах двигатели до темпе­ратуры головок цилиндров не менее 80° С и температуры масла не менее 15° С.

Давление входящего в двигатель масла при этом должно быть не ниже 4 кг/см².

3. Рукояткой коррекции сбавить обороты коленчатых валов дви­гателей до 41—43%.

4. Убедиться, что рычаги раздельного управления находятся в нейтральном положении, левая педаль дана вперед до упора, руч­ка управления смещена вперед на 1/3 хода от нейтрали продольно­го триммера, рычаг «шаг-газ» находится в крайнем нижнем поло­жении (минимальный общий шаг несущих винтов).

5. Растормозить несущие винты, переводя рычаг тормоза вперед.

6. Одной рукой одновременно и плавно перевести рычаги управ­ления комбинированными муфтами обоих двигателей из положения «Выключено» в положение «Фрикцион» таким образом, чтобы в по­ложении рычагов на упоре «Фрикцион» стрелки комбинированных (двухстрелочных) указателей оборотов двигателей сошлись вместе. При перемещении рычагов управления комбинированными муфта­ми не допускать падения оборотов коленчатых валов двигателей ни­же 26%. В противном случае своевременно приостановить движе­ние рычагов, давая пробуксовку фрикционных дисков муфт и регу­лируя тем самым плавность раскрутки несущих винтов. Время раскрутки несущих винтов от двух двигателей должно быть в преде­лах от 30 до 60 сек в зависимости от температуры наружного воз­духа (чем больше температура, тем больше время раскрутки).

Примечания. 1. Если при раскрутке несущих винтов стрелки комбини­рованных указателей оборотов не совмещаются, следует выключить двигатели, найти причину и устранить неисправность.

2. Если в процессе раскрутки несущих винтов стрелки комбинированного
указателя оборотов одного из двигателей не совмещаются, допускается проде­лать следующее:

- установить оба рычага комбинированных муфт в положение «Фрикцион»;

- включить жесткую часть комбинированной муфты двигателя, у которого сошлись стрелки указателя оборотов;

- рычагом раздельного управления увеличить обороты двигателя, у которого включена жесткая муфта;

- включить жесткую муфту второго двигателя;

- плавно вернуть рычаг раздельного управления первого двигателя в нейт­ральное положение,

3. При раскрутке несущих винтов допускается падение давления входящего
в двигатели масла до 1,5 кг/см².

Предупреждения.1. Если при раскрутке несущих винтов ощущаются толчки на одном или обоих рычагах управления комбинированными муфтами, необходимо остановить двигате­ли и выяснить причину неисправности. Наиболее вероятно, что в этом случае могут быть обнаружены нарушения регулировки системы управления комбинированными муфтами.

2. Резкое включение комбинированных муфт двигателей мо­жет привести к повреждению деталей и агрегатов несущей си­стемы и трансмиссии вертолета. Поэтому, если был случайный запуск двигателя с включенной комбинированной муфтой или в случае резкого включения комбинированной муфты одного из двигателей, необходимо выключить двигатели и осмотреть несущую систему и трансмиссию вертолета.

3. Как только стрелки комбинированных указателей оборотов совместятся, энергично, но плавно перевести рычаги управления комбинированными муфтами из положения «Фрикцион» в положе­ние «Храповик» (вперед до упора с фиксированием в этом положе­нии).

В отдельных случаях допускается включение трансмиссии при одном работающем двигателе. Тогда время раскрутки несущих вин­тов составляет от 40 сек до 2,5 мин. При этом рычаг управления комбинирован­ной муфтой неработающего двигателя должен находиться в положении «Выклю­чено».

4. С помощью рычага «шаг-газ» и рукоятки коррекции уста­новить двигателям следующий режим работы: п = 51 - 52%, р_н =400-^500 мм. рт. ст.

5. Поставить педали в нейтральное положение. Нагрузку на педалях снять автотриммером.

10. При n=51-52% произвести окончательный прогрев двига­телей. Двигатели считаются прогретыми, если:

- температура головок цилиндров не меньше 120° С;

- температура масла в баке не менее 30° С;

- температура масла в редукторе Р-26 не менее 30° С.

После прогрева положение створок охлаждения регулировать в зависимости от температуры головок цилиндров и температуры масла на входе в двигатели. После окончательного прогрева можно приступить к опробованию двигателей.

Примечание. При прогреве и опробовании двигателей температура воз­духа перед карбюратором должна быть не ниже 10° С, Для поддержания такой температуры при необходимости можно включать систему подогрева воздуха, по­ступающего в карбюратор. Вместе с тем следует помнить, что перегрев воздуха, поступающего в карбюратор, приводит к значительной потере мощности двига­теля.

Интерпретация мощности и параметров двигателя

Порядок опробования двигателей

Проверка работы двигателей на режимах, превышающих второй номинальный режим, производится только пилотом на висении или на привязи вертолета.

Порядок опробования двигателей следующий:

1. Проверить исправность муфт свободного хода (проскальзыва­ние храповиков), для чего коррекцией энергично уменьшить оборо­ты коленчатых валов двигателей на 3—4% и убедиться, что стрел­ки комбинированных указателей оборотов расходятся.

2. После того как стрелки сойдутся, установить рукоятку кор­рекции в первоначальное положение.

3. Проверить синхронность работы двигателей. Давление над­дува левого и правого двигателей не должно отличаться более чем на 30 мм. рт. ст.

4. При n= 62-64% проверить работу органов управления при включенной гидросистеме в такой последовательности:

- плавно отклонить 2—3 раза ручку управления (циклического шага) вперед-назад и вправо-влево;

- плавно отклонить педали на 1/4хода от нейтрали;

- слегка поднять и опустить 2—3 раза рычаг «шаг-газ». Движения органов управления должны быть плавными и без заеданий. Дав­ление в гидросистеме по указателю манометра (расположен на приборной доске) должно быть в пределах 63—84 кГ/см².

5. Проверить работу двигателей на взлетном режиме (рис. 12.1) при полностью открытых дроссельных заслонках. При этом пока­зания приборов должны быть следующими:

Обороты коленчатого вала, %.... 96± 1

Давление наддува (с верх атмосферное), мм рт. ст 125±15

Давление масла в главной магистрали, кГ/см² 5—7

Давление топлива, кг/см²............... 0,2—0,5

Предупреждение.Непрерывная работа двигателей на взлетном режиме более 5 мин не допускается.

Рис. 12.1. График опро­бования двигателей:

1 — проверка взлетного ре­жима; 2 — проверка 1-го но­минального режима; 3 -~ проверка 2-го номинального режима; 4 — проверка маг­нето и свечей; В — проверка переходных режимов; 5 — проверка приемистости дви­гатели; 7 — проверка генератора

6. Проверить работу двигателей на первом номинальном режи­ме при полностью открытых дроссельных заслонках. Показания приборов при этом должны быть следующими:

Обороты коленчатого вала, %..... 84±1

Давление наддува (сверхатмссферное), мм рт. ст 105±15

Давление масла в главной магистрали, кг/см² 5—7

Давление топлива, кг/см²............... 0,2—0,5

Предупреждение.Непрерывная работа двигателя на первом номинальном режиме на земле более 15 мин не допу­скается.

7. Проверить работу магнето и свечей каждого двигателя, для чего:

- рычагом раздельного управления уменьшить обороты коленчатого вала одного из двигателей до 42—45%;

- рычагом раздельного управления установить второму двигателю обороты коленчатого вала 81% при давлении наддува 685-730 мм рт. ст. и произвести поочередное выключение магнето.

Продолжительность работы двигателя на одном магнето не должна превышать 30 сек. При переключении работы двигателя с одного магнето на другое включить на 20-30 сек оба магнето для прожига свечей.

Падение оборотов при переключении работы двигателя на одно магнето не должно превышать 2%. В противном случае опробова­ние прекратить, выключить двигатель, найти причину и устранить неисправность.

В аналогичном порядке проверить работу магнето и свечей дру­гого двигателя.

Предупреждение.Если при переключении на одно магне­то двигатель начинает глохнуть, немедленно убрать газ, вы­ключить зажигание и комбинированную муфту редуктора дви­гателя. Выключить второй двигатель, после останова несущих винтов выяснить и устранить причину ненормальной работы системы зажигания отказавшего двигателя.

8. Проверить работу двигателей на всех переходных режимах от n=51% до взлетного режима путем плавного перемещения рычага «шаг-газ». На всех режимах двигатель должен работать ровно, без перебоев и тряски, без признаков обогащения или обеднения смеси.

9. Проверить приемистость двигателя путем плавного (за 5-7 сек) перемещения рычага «шаг-газ» от n = 51% до взлетного ре­жима. При даче приемистости двигатель должен работать без пере­боев и признаков обеднения смеси. Перед проверкой приемистости температура головок цилиндров должна быть не ниже 120° С, а тем­пература масла не ниже 30° С.

Предупреждение. При уменьшении оборотов коленчатых валов двигателей следить за показаниями двухстрелочных указателей оборотов и не допускать расхождения стрелок этих указателей.

Предупреждение. При опробовании двигателей и другого оборудования вертолета температура головок цилиндров не должна быть выше 240° С, а температура масла на входе в двигатель (маслобак) должна быть не выше 75° С.

Если при опробовании двигателей не обнаружено отклонений от нормальной работы силовой установки вертолета, можно присту­пить к выполнению полетного задания.

Порядок выключения (останова) двигателей

При температурах наружного воздуха от 5° С и ниже, если предполагается длительная стоянка вертолета, необходимо перед остановом двигателей произвести разжижение масла бензином.

В любом случае перед выключением двигатели необходимо охла­дить, чтобы избежать коробления деталей из-за резкого снижения их температуры.

Во избежание разрядки бортовой аккумуляторной батареи следует принять все установленные меры к экономному расходо­ванию электроэнергии.

Порядок выключения двигателей следующий:

1. Открыть полностью створки охлаждения двигателей.

2. Рукояткой коррекции и рычагом «шаг-газ» установить оборо­ты трансмиссии вертолета 52—54% при р_к = 450-500 мм. рт. ст.

3. Выключить радиостанцию, радиокомпас, авиагоризонт, курсо­вую систему и радиовысотомер.

4. Отклонить ручку управления вперед на 1/3 хода от нейтрали продольного триммера, а левую педаль — вперед до упора и удер­живать их в этом положении.

5. Энергично уменьшить общий шаг с одновременным поворотом рукоятки коррекции газа влево до упора. При этом обороты колен­чатых валов двигателей должны быстро упасть до 41%, а обороты несущих винтов первоначально остаются прежними. Как только будет замечено расхождение стрелок комбинированных указателей оборотов, энергично перевести рычаги управления комбинирован­ных муфт в положение «Выключено».

При необходимости допускается выключение двигателей с невыключенной трансмиссией. В этом случае после выключения двигателей нужно обязательно выключить комбинированные муфты двигателей

6. Коррекцией установить обороты коленчатых валов двигателей, равные 41—43%, и па этих оборотах охладить двигатели до темпера­туры головок цилиндров 120—140° С.

7. При оборотах несущих винтов менее 20% затормозить несу­щие винты.

Предупреждение. В процессе останова винтов не допус­кать ударов по ограничителям свеса лопастей. Винты тормо­зить с таким расчетом, чтобы не допускать останова лопастей над выхлопными патрубками двигателей, для чего одну из ло­пастей нижнего несущего винта расположить вдоль фюзеляжа вертолета.

8. Выключить преобразователь ПО-250А и генератор постоянно­го тока.

9. Кратковременно (на 4—5 сек) увеличить обороты коленчатых валов двигателей до 55—58% Для прожига свечей.

10. Уменьшить обороты, выключить зажигание двигателей.

11. После останова коленчатых валов убрать рычаги раздельно­го управления в положение «Малый газ» и закрыть пожарные краны.

Предупреждение. Запрещается без надобности выключе­ние двигателей закрытием пожарных кранов, так как в этом слу­чае не обеспечивается пожарная безопасность. После закрытия пожарного крапа двигатель продолжает некоторое время рабо­тать до полной выработки топлива из топливных полостей кар­бюратора. По мере выработки топлива из карбюратора смесь, подаваемая в двигатель, будет обедняться. В конечном итоге могут возникнуть обратные вспышки в карбюратор, что приведет к воспламенению остатков топлива, т. е. к пожару на двигателе.

12. Закрыть створки охлаждения двигателей.

Предупреждение. Запрещается закрывать створки охлаж­дения и накрывать двигатель чехлом при температуре головок цилиндров более 140° С (во избежание перегрева проводников зажигания).

13.Выключить все АЗС и переключатели.

14.Включить стояночный тормоз.

15.По окончании летного дня закрыть кран бортового баллона сжатого воздуха.

С наступлением холодной погоды при температуре окружающей среды ниже минус 5° С сразу же после выключения двигателей, ес­ли не предполагается последующий полет или запуск двигателей и если масло не разжижалось бензином, слить полностью масло из двигателей. Температура масла должна быть не ниже 30° С.

После каждого полета заполнить формуляр двигателя, фик­сируя в нем показания приборов, замечания по работе двигателя в полете и наработку двигателя времени.

Проверка двигателя и его деталей: критерии, допустимые отклонения и данные, указанные производителем двигателя.