 |
Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | |
Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич
|
|
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.
Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
Обработкой под ремонтный размер восстанавливают кинематические пары типа вал — втулка, поршень — цилиндр и т. п. Под ремонтный размер обычно обрабатывают наиболее-Сложную и дорогостоящую деталь пары, а вторую заменяют новой или восстановленной также до ремонтного размера. Данный способ позволяет восстановить геометрическую форму, требуемую шероховатость и параметры точности изношенных поверхностей деталей.
Различают ремонтные размеры регламентированные и нерегламентированные. Регламентированные ремонтные размеры и допуски на них устанавливает предприятие-изготовитель. Детали с регламентированными размерами выпускает промышленность. К ним относятся поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, тонкостенные вкладыши подшипников шеек коленчатого вала. Применительно к этим размерам ремонтные предприятия ремонтируют под соответствующие регламентированные (заранее установленные) ремонтные размеры, сопряженные детали: цилиндры блока двигателя, отверстия в верхней головке шатуна, шейки коленчатых валов. 'В сопряженных деталях с такими размерами сохраняется класс точности и посадка, предусмотренные в рабочих чертежах.
Примером регламентированных ремонтных размеров являются размеры шеек коленчатых валов автомобильных двигателей, приведенные в табл. 4.1.
Нерегламентированными называют ремонтные размеры детали, установленные с учетом припуска на пригонку детали "по месту". В этом случае ремонтируемую деталь обрабатывают лишь до получения правильной геометрической формы и требуемой шероховатости поверхности.
Примером может служить обработка рабочей фаски седла в головке цилиндров лишь до выведения следов износа, к которой затем "по месту" притирается клапан двигателя. Обработка деталей под ремонтные размеры имеет следующие преимущества: увеличивается срок службы сложных и дорогих деталей; повышается качество ремонта.
Наряду с преимуществами этот способ имеет и недостатки. К ним относятся: ограничение взаимозаменяемости отремонтированных деталей, которое усложняет ремонт машин и, особенно, снабжение запасными частями из-за увеличения номенклатуры деталей; снижение износостойкости некоторых деталей после снятия поверхностного слоя металла.
Движение в городе и вне его пределов за последнее время становится с каждым годом все плотнее и проезд перекрестков, особенно для начинающих водителей, становится все труднее из-за плотного потока транспорта. Многие, даже видавшие достаточно много водители, сталкиваются с проблемой правильного проезда перекрестков. По этому разберем эту тему "правила проезда перекрестков" подробно и обстоятельно. Как правильно сделать поворот на перекрестке, какие виды перекрестков сущевствуют. А уже из представленного материала Вы поймете как осуществлять маневрирование на автомобиле при подъезде к перекрестку и на самом перекрестке не нарушая пдд.
Коробка передач: 1 – подшипник выключения сцепления; 2 – направляющая втулка; 3 – первичный вал; 4 – роликовый подшипник вторичного вала; 5 – вторичный вал; 6 – стопорное кольцо; 7 – ось сателлитов; 8 – ведущая шестерня привода спидометра; 9 – заглушка транспортная; 10 – сальник привода колеса; 11 – роликовый конический подшипник дифференциала; 12 – шестерня полуоси; 13 – сателлит; 14 – коробка дифференциала; 15 – картер сцепления; 16 – ведомая шестерня главной передачи; 17 – пробка сливного отверстия; 18 – регулировочное кольцо; 19 – ведомая шестерня I передачи вторичного вала; 20 – синхронизатор I и II передачи в сборе; 21 – ведомая шестерня II передачи вторичного вала; 22 – стопорное кольцо; 23 – упорное полукольцо; 24 – ведомая шестерня III передачи вторичного вала; 25 – синхронизатор III и IV передачи в сборе; 26 – ведомая шестерня IV передачи вторичного вала; 27 – игольчатый подшипник шестерен вторичного вала; 28 – шариковый подшипник вторичного вала; 29 – упорная пластина; 30 – ведомая шестерня V передачи вторичного вала; 31 – синхронизатор V передачи в сборе; 32 – гайка; 33 – упорная шайба; 34 – ведущая шестерня V передачи первичного вала; 35 – задняя крышка картера коробки передач; 36 – шариковый подшипник первичного вала; 37 – картер коробки передач; 38 – роликовый подшипник первичного вала; 39 – сапун; 40 – сальник первичного вала
Первичный вал 3 выполнен в виде блока ведущих шестерен I–IV передач и со съемной шестерней V передачи, которые находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями всех передач переднего хода. Ведомые шестерни расположены на игольчатых подшипниках на вторичном валу 5. Кроме них на валу установлены три синхронизатора. Вторичный вал и ведущая шестерня главной передачи объединены.
Дифференциал ваз 2115 двухсателлитный. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала регулируется подбором толщины кольца 18. К фланцу коробки дифференциала крепится ведомая шестерня 16 главной передачи.
Ремонт—процесс восстановления и поддержания работоспособности автомобиля путем устранения отказов и неисправностей, возникающих в работе или выявленных при техническом обслуживании. Ремонтные работы выполняют по потребности, т. е. после появления отказа или неисправности, или по плану — через определенный пробег или время работы автомобиля (предупредительный ремонт).
Предупредительный ремонт рекомендуется применять для автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи, пожарных и других автомобилей, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности в работе.
Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматриваются два вида ремонта: капитальный (КР), производимый на специализированных ремонтных предприятиях, и текущий (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях или станциях технического обслуживания.
Ремонт включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяницкие, обойные, электротехнические, шиноремонтные, малярные и другие работы. Ремонт может выполняться по отдельным агрегатам и сборочным единицам (узлам), а также по автомобилю в целом.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до следующего капитального ремонта (или списания) не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агрегатов. Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектовку (контроль и сортировку деталей по годности), восстановление и замену изношенных деталей, сборку, регулировку, и испытание.
Списание или восстановление агрегата при достижении его базовой (корпусной) деталью предельного состояния осуществляется в соответствии с едиными техническим условиями на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобилей, их агрегатов и сборочных единиц (узлов).
Агрегат направляют в капитальный ремонт, если базовые и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата; работоспособность агрегата не может
быть восстановлена или ее восстановление при текущем ремонте экономически нецелесообразно.
Полнокомплектный автомобиль за срок его службы подвергается, как правило, одному капитальному ремонту, не считая капитального ремонта агрегатов и сборочных единиц(узлов) до и после капитального ремонта автомобиля.
Текущий ремонт предназначен для устранения отказов и неисправностей и способствует выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Он должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и сборочных единиц (узлов) в течение пробега, не меньшего, чем пробег до очередного ТО-2.
Текущий ремонт выполняют проведением разборочных, слесарных, сварочных и других работ с заменой: у агрегата — отдельных деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого износа, у автомобилей — отдельных агрегатов и сборочных единиц (узлов), требующих текущего или капитального ремонта.
Методы ремонта. Ремонт автомобилей может проводиться индивидуальным или агрегатным методом. При индивидуальном методе снятые агрегаты после их ремонта устанавливают на тот же автомобиль, при этом время простоя автомобиля в ремонте увеличивается на период времени, необходимого для ремонта его агрегатов. Этот метод ремонта применяют при отсутствии оборотного фонда агрегатов, разнотипном составе парка, небольших размерах автотранспортного предприятия и отдаленности его от ремонтного предприятия.
Сущность агрегатного метода ремонта состоит в том, что неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты и сборочные единицы (узлы) заменяют исправными.
Агрегатный метод позволяет сократить время простоя автомобиля в ремонте, повысить производительность парка и снизить себестоимость транспортной работы. Поэтому, как правило, текущий ремонт выполняют агрегатным методом.
Восстановление и комплектовка деталей
Ремонт изношенных сопряженных деталей автомобиля можно осуществлять восстановлением начальной посадки изменением размеров деталей или восстановлением размеров деталей до их начального (номинального) значения (рис. 7).
При первом способе используют детали ремонтных размеров, больших или меньших номинального. При втором способе на изношенную поверхность детали наносят слой металла, а затем обрабатывают поверхность под номинальный размер. Нанесение слоя металла возможно наплавкой, гальваническими покрытиями и металлизацией асплавленным металлом.
На авторемонтных предприятиях применяют наплавку: под флюсом, в среде защитных газов, вибродуговую и плазменно-дуговую. Из гальванических покрытий наиболее распространены хромирование и осталивание деталей, а также дуговая металлизация.
К способам нанесения металла на изношенную поверхность относится также заливка подшипников скольжения антифрикционными сплавами (баббитом, свинцовистой бронзой).
Восстановление начальных размеров и посадки некоторых деталей возможно раздачей, осадкой и обжатием.
Для устранения механических, повреждений деталей автомобилей применяют различные виды сварки, пайки, давления, металлизации и слесарной обработки. Коррозионные повреждения устраняют механическим или слесарно-механическим способом (шлифованием, зачисткой и др.). В целях предупреждения коррозии детали оперения, кабину, раму и другие красят, а на детали арматуры кузовов и кабин наносят гальванические покрытия.
Работоспособность и долговечность автомобиля в большой мере зависят от зазоров в сопряжениях. Сборка сопряжений с зазором менее минимально допустимого приводит к нарушению масляной пленки, в результате чего происходит повышенный нагрев трущихся деталей и задиры их рабочих поверхностей.
Сборка с зазорами сверх допустимых приводит к выдавливанию смазки, увеличению динамической нагрузки и износу рабочих поверхностей деталей. Следовательно, зазор между сопряженными деталями выдерживают в полном соответствии с техническими условиями на контроль-сортировку и ремонт деталей.
При ремонте автомобилей в процессе сборки используют детали с номинальными размерами, с ремонтными размерами и с допустимым износом. Поэтому для обеспечения точности сборки необходимо предварительное комплектование, т. е. подбор сопрягаемых деталей по размерам, а некоторых (поршней в двигателе) и по массе. В ряде случаев комплектование сопровождается слесарно-пригоночными операциями, носящими характер частичной сборки.
На крупных авторемонтных предприятиях применяют селективный подбор сопрягаемых деталей. При этом способе комплектования разбивают поле допусков сопрягаемых деталей на несколько равных частей и подбирают детали в пределах одинаковой группы.
Технология ремонта топливной аппаратуры
Совокупность ремонтных операций, выполняемых в определенной последовательности, представляет собой технологию ремонта. В зависимости от объема и условий выполнения ремонта технология может быть различной. Так, капитальный ремонт топливной аппаратуры автомобилей выполняют на специализированных авторемонтных заводах в централизованном порядке. При этом применяется маршрутная технология восстановления приборов, предусматривающая поточный метод производства. Эта технология предполагает высокое оснащение ремонтного процесса современными техническими средствами, которые свойственны крупносерийному производству.
Капитальный ремонт топливной аппаратуры целесообразен в том случае, если затраты на него не превышают себестоимости производства новых приборов. Это условие выполнимо для системы питания дизельных двигателей. Для карбюраторных двигателей, имеющих сравнительно простое конструктивное исполнение приборов системы питания, капитальный ремонт топливной аппаратуры не предусматривается.
В условиях автотранспортного предприятия ремонт топливной аппаратуры выполняют в объеме текущего ремонта. Он включает три этапа: снятие неисправных приборов и деталей с автомобилей на рабочих постах; проверку, восстановление и регулировку приборов в ремонтных цехах или участках; установку на автомобиль снятых и отремонтированных приборов.
Приемка приборов в ремонт. Перед снятием и отправкой в ремонт неисправные приборы системы питания очищают от грязи, а масло, воду и топливо из внутренних полостей сливают. Приборы снабжают необходимой технической документацией (нарядом на ремонт и др.) и в полном комплекте подготавливают к сдаче в ремонт. Комплектность приборов устанавливают по технической документации и наружным осмотром, затем определяют состояние прибора, оформляя соответствующий акт, где отмечают срок службы до ремонта, состояние базовых деталей и наличие неисправностей.
Наружная мойка приборов является обязательной перед разборкой и ремонтом. Ее выполняют различными способами, наиболее простым является мойка с помощью насосных установок.
Для мойки топливной аппаратуры на автомобиле применяют также пароводоструйные очистители. Например, очиститель ОМ-3360 представляет малогабаритную установку для мойки из шланга. Она может работать на пароводяной смеси, холодной или горячей воде, а также на моющих растворах. В качестве моющих растворов рекомендуется применять синтетическое моющее средство «Аэрол». Это сильнопенящееся и нетоксичное средство со специфическим запахом применяется в концентрации 2—3 г/л раствора.
Применение каустической соды в качестве моющего средства следует избегать, так как она опасна для здоровья и вызывает коррозию деталей из цветных металлов.
Качество мойки считается удовлетворительным, если с поверхности приборов системы питания удалены грязь, пыль, отложения и подтеки масла.
Разборка приборов на сборочные единицы (узлы) и детали. Приборы системы питания снимают с двигателя в определенной последовательности. С двигателя вначале снимают топливопроводы высокого и низкого давления и сливные трубопроводы от форсунок и насоса высокого давления. Все топливопроводы укладывают в специальный ящик, чтобы сохранить их конфигурацию. Затем снимают насос высокого давления, вынимая текстолитовую соединительную шайбу с муфты опережения впрыска, и фильтры тонкой и грубой очистки топлива.
Приборы системы питания карбюраторного двигателя снимают примерно в такой же последовательности, начиная с демонтажа подводящих и отводящих топливопроводов и кончая самими приборами.
Снятые с двигателя приборы направляют в цех для ремонта, где их моют в ванне с керосином или в моечной машине, очищают волосяными щетками, продувают сжатым воздухом и разбирают. Для разборки приборов применяют стенды, приспособления и специальный инструмент. После разборки отдельные детали приборов вновь моют в ванне с керосином, очищают от отложений и нагара, продувают сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, контролируют и сортируют по техническому состоянию.
Контроль и сортировку деталей выполняют с целью определения степени износа и пригодности детали к ремонту или эксплуатации. Детали сортируют на годные к эксплуатации, не подлежащие ремонту и требующие ремонта. Рассортированные детали в зависимости от их состояния отправляют в утиль, на комплектовку или в ремонт.
Комплектовка деталей — это подбор комплекта деталей для одной сборочной единицы (узла) в целом. Например, нагнетательные секции насоса высокого давления можно скомплектовать по паре плунжер — гильза.
Ремонт деталей приборов системы питания в АТП сводится к работам по их восстановлению, не требующим сложного оборудования. К ним относятся притирка рабочих поверхностей клапанов и их седел, запорных игл и распылителей форсунок, плунжерных пар, замена потерявших упругость пружин, восстановление целости трубопроводов, резьб, заделка трещин в корпусах, поплавках и др.
При наличии специального оборудования и приспособлений выполняют более сложные ремонтные работы: осталивание или хромирование изношенных поверхностей кулачков, толкателей, поршней насосов.
Шейки кулачкового вала ремонтируют вибродуговой наплавкой с последующим шлифованием и доведением до необходимого размера.
После ремонта детали приборов системы питания очищают от следов механической обработки, комплектуют по техническим условиям и собирают. Собранные приборы прирабатывают, регулируют и испытывают на стендах, затем устанавливают и регулируют на автомобилях.
Ремонт газового редуктора МКЗ-НАМИ
Редуктор МКЗ-НАМИ ремонтируют при возникновении неисправностей, для устранения которых требуется снятие его с автомобиля. К таким неисправностям относятся негерметичность клапана первой ступени, разбухание мембраны, негерметичность вакуумных полостей разгрузочного и экономайзерного устройств, отказ в работе клапана или мембраны второй ступени, срыв резьбы в корпусе редуктора и др. Снятый редуктор моют и в зависимости от характера неисправностей полностью или частично разбирают.
Разгрузочное устройство извлекают после разборки второй ступени. Для этого достаточно отвернуть на 2—3 оборота гайку сальника в корпусе редуктора. Разборка разгрузочного устройства не представляет особых сложностей.
Дозирующе-зкономайзерное устройство разбирают в такой последовательности: отвертывают винты и снимают пластину.
Снятые детали моют, дефектуют и ремонтируют.
Основными неисправностями корпуса редуктора, которые подлежат устранению, являются повреждение резьбы отверстий и прилегающих плоскостей. Резьбовые отверстия восстанавливают нарезанием резьбы большего размера или постановкой втулок. При ремонте резьбовых отверстий способом увеличения размера резьбы соответственно новому размеру изготовляют шпильки, резьбовые штуцера и т. п.
Повреждения плоскостей прилегания (риски, забоины) устраняют шабрением поверхностей. При обломе ушек под оси рычажков, связывающих клапан и мембрану в первой и второй ступенях, а также при появлении трещин корпус редуктора бракуют.
Негерметичность пары клапан — седло в первой и второй ступенях редуктора устраняют обработкой поверхностей седел и ремонтом клапанов. Повреждения рабочих кромок седел удаляют зачисткой или подрезкой их торца. В клапанах переворачивают или заменяют поврежденные детали вставки. При заедании клапанов зачищают трущиеся поверхности клапанов, а также оси вращения рычажка.
Негерметичность вакуумных полостей разгрузочного и эконо-майзерного устройств является следствием нарушения целостности или повреждения прилегающих поверхностей. Такие повреждения устраняют шабрением, а поврежденные мембраны заменяют. Мембраны изготовляют по чертежам или образцам из прорезиненной маслобензостойкой ткани толщиной 0,35 мм.
После ремонта редуктор собирают в обратной последовательности. При этом проверяют все подвижные соединения, которые должны перемещаться легко без заеданий. При установке мембран обращают внимание на правильное расположение отверстий для болтов и стержня штока. При прижатии мембран не должно образовываться складок и загибов.
После сборки газовый редуктор испытывают на стенде (рис. 11). Стенд позволяет произвести проверки и регулировки I и II ступеней редуктора, разгрузочного и экономайзерного устройств. Для проведения работ редуктор 1 закрепляют на стенде посредством пневматического приспособления. Проверка работоспособности систем редуктора осуществляется сжатым воздухом с давлением 1,6 МПа и разрежением до 665 Па, создаваемым диаф-рагменной камерой. Входящее давление воздуха и давление в I ступени редуктора контролируются манометрами 2 и 3. Для замера разрежения во время испытаний используют вакуумметр 4 и пьезометр 5.
В I ступени регулируют величину давления газа, проверяют быстроту наполнения камеры и герметичность соединений. Во II ступени регулируют ход клапана, его герметичность и момент открытия.
Отремонтированные зкономайзерные устройства проверяют на герметичность. При проверке создают разрежение под мембранами не менее 265 Па. Падение вакуума в течение 3 мин не допускается. Кроме того, в экономайзерном устройстве проверяют момент открытия клапана, а в разгрузочном — минимальное разрежение, нейтрализующее усилие конической пружины.
Клапан экономайзера должен открываться при разрежении под
мембраной 165+15 Па. Разрежение, нейтрализующее усилие конической пружины разгрузочного устройства, должно составлять 105—135 Па. При несоответствии устройств заданным параметрам пружины тарируют на специальном приборе. Длину пружины замеряют по шкале, нанесенной на стержне. Причем при установке втулки без пружины риска должна совпадать с нулевой отметкой шкалы.
При определении длины пружины в свободном состоянии на стержень прибора надевают только пружину. При замере длины пружины под нагрузкой на втулку надевают тарировочный груз. Полученные при замере данные сравнивают с параметрами пружины (табл. 2) и в случае несоответствия их пружину бракуют.
Устройство и принцип действия. Вакуумный усилитель крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках 6 с гайками, а главный цилиндр - к вакуумному усилителю на двух шпильках 26. Между корпусом 2 и крышкой 4 зажат наружный поясок резиновой диафрагмы 23, которая делит усилитель на вакуумную А и атмосферную E полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником 29 и клапаном 30 соединяется с впускной трубой двигателя. Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый корпус 22 клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса вакуумного усилителя герметизируется уплотнителем 18. Он установлен в гнезде корпуса усилителя и поджимается к отбортовке гнезда дистанционным кольцом 7, которое запирается стопорным кольцом 19. Для защиты хвостовика от загрязнения на отбортованную часть корпуса усилителя и на хвостовик корпуса клапана надевается гофрированный защитный колпачок 12 со стальной обоймой 13. В корпусе 22 клапана размещены буфер 21, поршень с толкателем 14, резиновый клапан 9, пружины 16 и 17с опорными чашками 8 и 11 и воздушный фильтр 15. В выточку поршня 5 заходит упорная пластина 20, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 23, что предотвращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 22 поршень в сборе с толкателем 14 и клапаном 9. В буфер 21 упирается шток 3 привода поршня главного цилиндра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжимается уплотнителем 25, который поджимается обоймой 27 к гнезду корпуса 2, создавая
необходимую герметичность корпуса усилителя. В торцовое отверстие штока ввернут болт 28, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,25-0,2 мм). Шаровая головка толкателя 14 обжата в гнезде поршня.
Резиновый клапан 9 собран на толкателе 14. Подвижная головка клапана, усиленная шайбой, поджимается пружиной 17 через опорную чашку 8 к заднему торцу поршня 5 (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 22 имеется седло. Неподвижный буртик клапана поджимается пружиной 16 через опорную чашку 10 к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса клапана установлен поролоновый фильтр 15.
При сервисе 2:
· затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления:
· проверьте внешним осмотром герметичность привода сцепления, при необходимости устраните негерметичность и прокачайте гидросистему привода;
· проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления, при необходимости устраните неисправности;
· отрегулируйте привод сцепления;
· смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
· проверьте уровень жидкости в компенсационном бачке привода сцепления и при необходимости долейте;
· слейте конденсат из пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис. 123).
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмогидроусилителя.
Проверка свободного хода муфты выключения сцепления осуществляется перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить вода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7... 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2... 4 мм.
Затем произведите проверку полного хода толкателя пневмогидроусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм, при меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. При недостаточном ходе толкателя пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре (рис. 125) и бачке привода сцепления, а при необходимости проведите прокачку гидросистемы привода сцепления.
Рис. 125. Главный цилиндр сцепления: 1-толкатель; 2 -корпус; 3 - поршень; 4 - бачок компенсационный; 5 - крышка бачка муфты выключения сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть
6... 12 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулируйте зазор А между поршнем, и толкателем поршня главного цилиндра.
Регулирование зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 123), который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента касания толкателем поршня составило 6... 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте корончатую гайку.
Смазывание сцепления (рис. 126). Втулки вала вилки выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.
Рис. 126. Точки смазывания: 1 — пробка сливная; 2 -пробка заливная с указателем уровня масла; 3,4 - пробки сливные с магнитом; 5 - пресс-масленка опоры; 6 -пресс-масленка выжимного подшипника; 7 — сапун
Контроль уровня жидкости «Нева» в компенсационном бачке главного цилиндра проводите визуально. Нормальный уровень жидкости в бачке соответствует 15... 20 мм от верхнего края бачка. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 380 см3.
При сервисе С (осенью) смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.
При ТО-2:
– проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;
– отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного-цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;
– смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала;
– вилки выключения сцепления;
– проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости долить жидкость;
– затянуть болты крепления пневмоусилителя;
– сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один; раз в год осенью).
При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7…4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2…4 мм.
Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25 мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6…15 мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулировать зазор А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем (см. рис. 70), который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6…15 мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185… 195 мм.
Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздушных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гидропривода, в следующем порядке:
– снять с бачка (см. рис. 71) главного цилиндра пробку и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15… 20 мм от верхней кромки з.аливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во избежание попадания в систему посторонних примесей; – снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок и надеть на гологжу клапана шланг для прокачки гидропривода. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л, наполненный рабочей жидкостью на 1/4…1/3 высоты сосуда;
– отвернуть на 1/2…1 оборот перепускной клапан и последовательно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничитель хода с интервалами между нажатиями 0,5 с до прекращения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд;
– при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха;
– по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок;
– после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15…20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка).
Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.
Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15…20 мм от верхней кромки заливной горловины.
При трехслойном никелировании металл наносится тремя слоями никеля из трех разных электролитов. Этот процесс отличается от двойного никелирования тем, что между нижним полублестящим и верхним блестящим слоями наносится промежуточной тонкий слой никеля 0,75-1,5 мкм с массовым содержанием серы 0,15-0,2%, своим потенциалом анодного растворения отличающийся от блестящего никеля на 40-60 мВ (в отрицательную сторону). Средний слой никеля в контакте с агрессивной средой (в порах покрытия) приобретает отрицательный потенциал по отношению как к нижнему, так и к верхнему слою, сильно замедляя коррозию обоих. При этом коррозия в порах промежуточного слоя, служащего активным анодом в системе, распространяется горизонтально вдоль границы блестящего и полублестящего слоев.
Процесс трехслойного никелирования осуществляется в три приема. Сперва наносится нижний полублестящий слой никеля из ванны полублестящего никелирования. Этот слой должен составлять от 1/2 до 2/3 общей толщины всего никелевого покрытия. Затем ведется осаждение среднего слоя. Толщина среднего слоя не должна быть меньше 0,75 мкм и не больше 1,5 мкм. Завершающий блестящий никелевый слой осаждается третьим приемом из предусмотренной для этой цели ванны блестящего никелирования.
Этот процесс ведется до тех пор, пока достигается намеченная общая толщина никеля. Однако необходимо отметить, что для обеспечения достаточной декоративности комбинированного покрытия даже при наличии полированного медного подслоя толщина верхнего завершающего никелевого слоя не должна быть меньше 6-8 мкм, так как нижний и, особенно, средний слой не образовывает блестящих поверхностей.
Хотя наносимый средний слой тройных покрытий составляет незначительную часть, считая от общей толщины, однако, именно благодаря действию среднего слоя, трехслойные никелевые покрытия так выгодно отличаются свой коррозионной стойкостью от двухслойных. Поэтому состав электролита должен быть таким, чтобы обеспечить получение среднего слоя со строго заданным электрохимическим поведением, что в основном достигается при массовом содержании серы в покрытии 0,15 – 0,2 %.
Ниже приведены органические вещества (г/л), которые вводятся в электролит основного состава, и режим нанесения среднего слоя.
| n-Аминобензолсульфамид | 0,15-0,25 |
| Формальдегид | 0,2-0,4 |
| Сахарин | 0,8-1,5 |
| Электролит, pH | 5,0-6,0 |
| Температура, ° C | 50-60 |
| Плотность тока, А/дм. кв. | 2-6 |
Перемешивание воздушное. Желательна периодическая или непрерывная фильтрация.
Приведенный состав электролита позволяет получать равномерные никелевые осадки со стабильным и хорошо распределенным массовым содержанием серы, не выходящим за пределы 0,15-0,2 %.
n-Аминобензолсульфамид является основным поставщиком серы в средний никелевый слой. Благодаря чему обеспечивается специально повышенная склонность этого слоя к растворению в коррозионной среде. Вследствие этого, концентрация n-аминобензолсульфамида в электролите должна поддерживаться в указанных пределах строжайшим образом. Следует помнить, что более опасным является занижение концентрации этого компонента. Завышение его концентрации также нежелательно, так как n-аминобензолсульфамид никелевые осадки делает матовыми.
Формальдегид в данном электролите выполняет в основном роль блескообразователя, хотя одновременно он несколько снижает и внутренние напряжения среднего слоя. Его концентрация проверяется и корректируется одновременно с n-аминобензолсульфамидом. Однако при неинтенсивном использовании ванны никелерования возможны значительные непроизводственные потери формальдегида за счет его улетучивания, и тогда он добавляется чаще.
Сахарин снижает внутренние напряжения и является дополнительным поставщиком серы в покрытие.
Содержание органических добавок корректируют формалином 1-2 раза в смену, n-аминобензолсульфамидом, сахарином – 1 раз в 6 смен, pH – не реже 1 раз в смену.
Температура электролита является фактором, от которого сильно зависит количество серы в среднем никелевом слое и характер кинетики ее включения, поэтому ни в коем случае не допускается отклонения температурного режима от заданного.
Перемешивание электролита также в некоторой мере может влиять на включение серы из n-аминобензолсульфамида в средний никелевый слой, поэтому следует обеспечивать его стабильность, особенно стараясь не допускать чрезмерного его ослабления. Оптимальное перемешивание осуществляется при удельном расходе воздуха 0,1-0,2 м. куб./мин на 1 м катодной штанги.
Трехслойное покрытие никелем более, чем в два раза коррозионно-устойчивее двухслойного и значительно устойчивее однослойного зеркально-блестящего никелевого покрытия при одинаковой общей толщине никелевого слоя.
Электролит нанесения среднего серосодержащего слоя разработан сотрудниками Института химии и химической технологии АН ЛитССР (А. С. 246999, СССР).
Гидроусилитель рулевого привода уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, снижает ударные нагрузки в рулевом механизме, возникающие из-за неровности дороги, и повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения в случае разрыва шины переднего колеса. Гидроусилитель состоит
из насоса, клапана управления, силового цилиндра и маслопроводов,
Насос гидроусилителя с бачком установлен на двигателе. Привод его осуществляется ремнями. Насос, за исключением шкива и калиброванного отверстия в крышке, полностью унифицирован насосом гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-431410. Насос лопастного типа, двойного действия, имеет два клапана, расположенные в крышке 9 (рис. 46). Предохранительный клапан 7, помещенный внутри перепускного, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 65007500 кПа [(6575 кгс/см2). Перепускной клапан 8 ограничивает количество масла, подаваемого насосом к клапану управления, при повышении частоты вращения двигателя. На насосе установлен бачок 4 для масла, В крышку бачка ввернут сапун для ограничения давления паров масла внутри бачка. Все масло, возвращающееся в насос, проходит через сетчатый фильтр. На случай засорения фильтра предусмотрен перепускной клапан 5. Кроме того, в бачке установлен заливной сетчатый фильтр 3. Схема работы гидроусилителя показана на рисунках 47, 48, 49. Насос 3 (рис. 47) подает масло под давлением к клапану управления 2, который жестко закреплен на продольной тяге 5 ру-
левого управления. Золотник / клапана управления через шаровой палец соединен с сошкой 4 рулевого механизма. Золотник 1 может перемещаться относительно корпуса 2 клапана управления на 1,7 мм в обе стороны от среднего положения. Пои движении автомобиля в гшямом направлении золотник клапана управления, находится в среднем положении, при этом нагнетательная магистраль соединена со сливной. Путь циркуляции масла: насос нагнетательный шланг клапан управления сливной шланг насос. При поворотах (рис. 48 и 49) золотник смещается относительно корпуса клапана управления, тем самым закрывая зазор между золотником и корпусом с соответствующей стороны центральной шейки золотника. Вследствие этого масло от насоса направляется в соответствующую полость силового цилиндра 7 (см. рис. 47), который перемещает поперечную тягу 6 рулевой трапеции, осуществляя поворот колес. Из противоположной полости силового цилиндра масло выжимается и по сливной магистрали через клапан управления возвращается в насос гидроусилителя. Давление в силовом цилиндре при повороте определяется величиной сопротивления повороту
колес. Для перемещения и удержания золотника клапана управления при повороте необходимо приложить к нему определенное усилие, пропорциональное давлению масла в цилиндре. Благодаря этому у водителя появляется чувство дороги. Уход за рулевым управлением, кроме проверки люфта рулевого колеса и регулировки зацепления рабочей пары, заключается в смазке рулевого механизма и всех шарнирных соединений тяг, проверке крепления картера рулевого механизма к лонжерону рамы, крепления рулевой сошки, рулевой колонки, а также проверке состояния кервения гайки крепления рулевого колеса. Необходимо проверять натяжение ремней, уровень масла, при смене масла в системе гидроусилителя промывать фильтры еасоса. Ежедневно следует проверять герметичность соединений и уплотнений системы. Натяжение ремней осуществляется наклоном насоса. При нажатии на один ремень с усилием в 4 даН (4 кгс) прогиб должен составлять 17,519,5 мм. Угол наклона насоса не должен быть более 9° и должен обеспечивать возможность заливки масла до сетки заливного фильтра бачка насоса. В случае, если наклоном насоса не обеспечивается натяжение ремней, необходимо переставить насос, а при очень большой вытяжке ремней и кронштейны насоса, на дополнительные отверстия в них. Для системы гидроусилителя нужно употреблять только чистое масло, указанное в карте смазки. Заливку масла производить через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в бачке насоса. Применение загрязненного масла вызывает быстрый износ деталей гидроусилителя. При проверке уровня масла в системе гидроусилителя передние колеса автомобиля должны быть установлены в положение движения по прямой. Масло доливать при работе двигателя на холостом ходу до сетки заливного фильтра. Перед снятием крышки бачка ее надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином.При втором техническом обслуживании оба фильтра насоса гидроусилителя нужно промыть бензином. В случае значительного засорения фильтров смолистыми отложениями следует произвести дополнительную промывку фильтров растворителем 646, применяемым при окраске автомобиля. У автомобиля, оборудованного стационарной установкой, при работе на стоянке во избежание перегрева масла и выхода из строя системы гидроусилителя необходимо отключать насос пу. тем снятия ремней. При снятии и надевании ремней необходимо соблюдать осторожность не допускать изгиба кронштейнов крепления насоса, т. к. это приведет к несоосности шкивов и быстрому износу ремней.
·
Контакты
· Архив
· Новости
· Все про авто
· Обслуживание автомобиля
afisha-irkutsk.ru
|
Дополнительные ремонтные детали (ДРД) применяют для компенсации износа рабочих поверхностей деталей, а также при замене изношенной или поврежденной части детали. В первом случае ДРД устанавливают непосредственно на изношенную поверхность детали. Этим способом восстанавливают посадочные отверстия под подшипники качения в картерах коробок передач, задних мостов, ступицах колес, отверстия с изношенной резьбой и другие детали.
В зависимости от вида восстанавливаемой поверхности ДРД могут иметь форму гильзы, кольца, шайбы, пластины, резьбовой втулки или спирали (рис. 5.1).
Если на детали сложной формы изношены отдельные ее поверхности, то ее можно восстановить полным удалением поврежденной части и постановки вместо нее заранее изготовленной дополнительной детали. Этот, способ применяют при восстановлении крышек коробок передач, блоков шестерен, ведущей шестерни коробки передач, кузовов и кабин автомобилей и других деталей (рис. 5.2). Дополнительные ремонтные детали обычно изготавливают из того же материала, что и восстанавливаемая деталь. При восстановлении посадочных повреждений в чугунных деталях втулки могут быть изготовлены также из стали.
Преимуществом восстановления деталей постановкой ДРД является простота технологического процесса и применяемого оборудования. Недостатки — большой расход материала на изготовление дополнительной ремонтной детали, а также снижение механической прочности восстанавливаемой детали.
Разновидностью способа ДРД является пластинированне — способ облицовки рабочих поверхностей деталей машин тонкими износостойкими легкосменяемыми пластинами. Областью его применения является производство и ремонт машин, имеющих детали с интенсивно изнашивающимися поверхностями в виде гладких замкнутых и разомкнутых цилиндрических и конических отверстий, а также плоских поверхностей.
Виды пластинирования деталей машин показаны на рис. 5.3.
Базой для объединения различных технологий пластинирования в виды по эксплуатационно-ремонтным признакам является цель, достигаемая при помощи пластинирования в процессе эксплуатации и ремонта машины. По этим признакам различают износостойкое (ресурсоувеличивающее), восстановительное (ресурсовосстанавливающее) и регулировочное пластинирование.
Износостойкое пластинирование применяют для увеличения ресурса деталей, повышения их ремонтопригодности, для компенсации износов сопряженных деталей. Восстановительное пластинирование позволяет неоднократно восстанавливать ресурс деталей, как не подвергавшихся ранее пластинированию, так и уже платинированных деталей. Регулировочное пластинирование применяется для получения требуемых зазоров и натягов в сопрягаемых деталях в результате подбора при сборке толщины регулировочных прокладок. Регулировочным пластинированием можно также компенсировать износ деталей.
На этом автомобиле установлен жидкостной подогреватель производительностью 17,4 кДж/с и работающий на бензине. Подогреватель состоит из топливного бачка 1 (рис.65) котла 15, электродвигателя с вентилятором 15, электромагнитного клапана 23 с регулировочной иглой 4 и топливным фильтром, пульта управления 18.
Рис. 65. Предпусковой подогреватель двигателяЗИЛ-131: 1 - топливный бачок; 2 - пробка бачка; 3 - наливная воронка; 4 -регулировочная игла; 5 -электродвигатель с вентилятором; 6 - ручка управления краном; 7. 14 - сливные краны; 8 -соединитель проводов; 9 - конденсатор; 10 - шланг подвода воздуха; 11 - свеча; 12 - отводящая трубка от двигателя к котлу; 13 - лоток; 15 - котел; 16 - трубка от электромагнитного клапана; 17 - подводящая трубка от котла к двигателю; 18 - пульт управления; 19 - контрольная спираль; 20 - выключатель свечи; 21 - переключатель; 22 - трубка топливного бочка; 23 -электромагнитный клапан; 24 - кран; 25 -спираль подогрева электромагнитного клапана.
Котел соединен трубопроводами с системой охлаждения двигателя. На нем установлена свеча накаливания 11 и имеется сливной кран 14. Топливо в камеру сгорания котла подается из бачка самотеком, вода заправляется через воронку 3, воздух подается от вентилятора по шлангу 10. Подача необходимо количество топлива обеспечивается электромагнитным клапаном 23 и регулировочной иглой 4. Для подогрева электромагнитного клапана в его корпусе установлена спираль, соединенная последовательно со свечой 11.
Пульт управления расположен на щите двигателя. На пульте размещены выключатель 20 свечи, контрольная спираль 19, переключатель режимов работы подогревателя 21.
Ручка выключателя 20 может зажимать три положения: 0 - все выключено (ручка нажата до отказа); 1 - включен электродвигатель вентилятора (ручка вытянута наполовину); II - включен электродвигатель вентилятора и электромагнитный клапан (ручка вытянута до отказа). Для пуска двигателя готовят 32...35 л воды, закрывают жалюзи, открывают капот, в котел заливают 1,5 воды и открывают кран топливного бачка. Затем перемещают ручку переключателя 2 в положение II на 45с, при этом топливо и воздух поступают в камеру сгорания котла. Затем ручку переводят в положение «О» и включают выключателем 20 свечу накаливания 11. При нагреве контрольной спирали 19 до светло-красного цвета происходит вспышка смеси в котле и раздается хлопок. После начала горения смеси выключатель 21 устанавливают в П положение. Как только горение смеси станет устойчивым, свечу выключают, дальнейшее воспламенение топлива происходит от горящей смеси.
Через 1...2 минуты после пуска подогревателя в котел дополнительно заливают 6...8л воды и закрывают пробку воронки. Когда двигатель прогреется, из открытой заливной горловины радиатора пойдет пар. После этого пусковой рукояткой проворачивают коленчатый вал несколько раз для подачи масла к подшипникам. Свободное вращение коленчатого вала свидетельствует о готовности двигателя к пуску.
Устанавливают ручку 21 в положение 1 и закрывают топливный кран. После продувки котла через 1-2 минуты ручку переключателя переводят в положении «О», запускают двигатель и заполняют систему охлаждения водой через заливную воронку подогревателя и горловину радиатора.
Основные ее неисправности: износ деталей шарнирных соединений подвески, износ деталей амортизаторов и течь жидкости из них; поломка листов рессор и пружин подвески; нарушение углов установки передних колес.
Износ деталей подвески — шкворней, их втулок, подшипников, резьбовых втулок и пальцев — происходит вследствие длительной эксплуатации. Он ухудшает управляемость автомобилем и повышает износ шин передних колес. Изношенные детали заменяют новыми.
Поломка листов рессор и пружин независимой подвески происходит, главным образом, от неосторожного вождения и перегрузки автомобиля. Сломанные или утратившие упругость рессоры и пружины заменяют.
Неисправные амортизаторы снимают с автомобиля, заменяют новыми или ремонтируют.
Углы установки колес систематически проверяют и регулируют на специальных стендах или при помощи переносных приборов.
|
Устройство автомобиля. Популярно Устройство автомобиля – кузов, двигатель, трансмиссия и пр. motorpage.ru
