Отсюда вывод - полость форсунки всегда, хоть до проверки и настройки, хоть после, должна быть абсолютно защищена от попадания любой пыли, не говоря о мусоре

Кстати, табачные крошки в кармане тоже мусор и на форсунку действуют губительно. К слову, трубки высокого давления целесообразно снимать пакетом вместе со стяжками (если конструкция мотора это допускает), так меньше поводов потом ломать голову над тем как это все стояло. При всей внешней простоте проблемы тысячи людей страдали из-за собственной небрежности. В случае невозможности снять трубки пакетом необходимо отметить на насосе штуцер первого цилиндра и пометить сами трубки в каком порядке они стояли. Жизнь показывает, что на этом потом экономится много времени и нервов.

Снятие “ обраток ” обычно трудностей не составляет. Единственно, на японских моделях там где приходится снимать рампу “обраток ”, ослаблять гайки обраток надо с одетыми защитными колпачками на штуцера. Для снятия самой рампы, конечно, приходится колпачки снимать, но потом их надо немедленно одеть снова.

В подавляющем большинстве случаев форсунки непосредственно вворачиваются в корпус головки блока. Для вывинчивания их не стоит даже пытаться использовать рожковые ключи. Даже если это и удастся без повреждения форсунки, то уж вворачивание их обратно обречено на провал. Затянуть форсунку заданным моментом вы не сможете. Подавляющее большинство форсунок имеет шестигранник на 24 или на 27 и для их вывинчивания вполне подходят стандартные удлиненные торцевые головки. Более удобными для этих работ следует считать двенадцатигранные головки, которые несколько удобнее в стесненных условиях подкапотного пространства. При невозможности купить удлиненные головки выйти из положения можно, отрезав от обычной головки ее шестигранную часть и приварив ее к отрезку трубы с одного конца, а с другого ответную часть для воротка. Вот и вся проблема. Вывинчивать форсунки надо не сразу, а сначала слегка пошатав в резьбе после страгивания. Делать это надо именно для того, чтобы махом не повредить резьбу в головке или саму головку, если во время предыдущих вторжений в канал была занесена грязь.

Итак, форсунки благополучно сняты. Теперь сразу же (пока не забыли что и как, и пока сохраняется запал) надо удалить из форсуночных каналов уплотнительные шайбы или их остатки и вообще всякий мусор. Удаление шайб часто оказывается мучительной стоматологической операцией. Как правило, нормальные шайбы просто снимаются крючком, но иногда приходится изобретать для этого и всякие индивидуальные “выдергивалки” (например, вворачивать в них метчик и за него тянуть). От одного хочу предостеречь категорически – это от попыток подрубить шайбу в канале зубильцем. Повреждение торцевой части канала неизбежно, а исправление потребует снятия головки блока. Попытку решить проблему поврежденного торца установкой хитрых шайб можно смело назвать авантюрой. После очистки каналов для полного удаления мусора из них обязательно прокручиваем мотор стартером секунд 10-20. Мотор сам полностью себя очистит. Кстати одновременно очень удобно проверить состояние свечей и системы управления ими. При снятых форсунках работа свечей прекрасно видна. Теперь (если машина не в гараже и вы не сегодня же будете ставить форсунки на место) затыкаем форсуночные каналы промасленными тряпочками и накрываем мотор сверху полиэтиленом так, чтобы в каналы ни при каких условиях не могла попасть вода (к примеру, от дождя). В Nissan Patrol, например, заливание цилиндров дождевой водой, стекающей по капоту через форсуночные каналы - явление зауряднейшее.

Сняв форсунки, прежде всего, проверяем их работоспособность и убеждаемся, что ранее вынесенный приговор был справедлив. Каковы критерии оценки работы распылителей? Хоть этот вопрос в литературе подробно описан, для сохранения целостности изложения приведу эти критерии и здесь:

· при подаче топлива форсунка должна открываться под заданным давлением;

· до открытия форсунки подтекание или струи топлива из распылителя не допустимы;

· в момент распыла топлива капли и струи недопустимы;

· факел распыла должен быть ровным без отклонений и соответствовать направлению отверстия (или отверстий) в распылителе (рис. 2);

· после прекращения подачи топлива в форсунке должно некоторое время сохраняться давление (строго говоря, скорость падения этого давления должна контролироваться).

Обычно еще принято говорить о характерном звуке срабатывания форсунок, однако звук не является объективным параметром оценки форсунок. Игнорировать этот параметр нельзя, но и ставить во главу колонны тоже не следует. Если оказалось, что распылители менять действительно необходимо, надеваем на форсунки защитные колпачки и готовим рабочее место. Подготовка заключается в тщательной уборке и мытье стола, тисков и подготовке, как минимум двух ванночек с чистой соляркой, необходимых ключей (как правило, двух штук) и, возможно, еще ножика – все лишнее помешает работе. Предполагаем, что у вас в гараже нет специального устройства для фиксирования форсунок при разборке. Значит разбирать будем в тисках. Сразу оговоримся, форсунки от японских автомобилей, у которых “обратка” отводится через рампу, категорически нельзя зажимать в тиски. При зажиме в тисках происходит смятие кромок уплотнительной поверхности под “обратку” (рис. 3).

Такие форсунки разбирают, помещая их в накидной ключ, зажатый в тиски (рис. 4).

Форсунки немецких производителей (не от самых продвинутых моделей) без ущерба для здоровья разбираются в тисках. Однако для разборки форсунки нельзя использовать рожковые гаечные ключи. Начать с того, что это просто неудобно, но самое главное, что накидные гайки корпусов форсунок некоторых моторов (например, Mercedes OM601,602,603) трескаются при попытке разобрать или собрать их с помощью рожкового ключа. А деталь эта весьма дорогая и труднопокупаемая. Посему для разборки форсунок используем ту же удлиненную головку, что и для снятия с мотора. Ослабив затяжку накидной гайки, руками свинчиваем ее. Часто она свинчивается вместе с распылителем, который прикипает к ней. Не беда. Распылитель, сняв гайку, выколотим любым подходящим стержнем, а полость гайки очистим от всякого безобразия ершом для чистки клемм аккумуляторов. Разумеется, для этой работы отойдем на пару метров от чистой зоны. Гайку промоем в первой ванночке – она у нас будет для грязных дел - и поставим стекать в сторонку на лист бумаги. Далее снимаем промежуточный корпус и ополаскиванием его в чистой ванночке, сливаем корпус форсунки, зажатый в тисках, топливом и кладем промежуточный корпус на место, более ничего не трогая. Вскрываем упаковку нового распылителя и, не разбирая его, споласкиваем в чистом топливе. Вынимать распылитель или промежуточный корпус (впрочем, как и любую деталь топливной аппаратуры) из ванночки после ополаскивания надо так, чтобы стекающее топливо могло унести с собой возможные пылинки с сопрягаемых поверхностей (рис. 5 и 6).

Устанавливаем распылитель на место и затягиваем накидную гайку. Теперь проверяем на стенде, что у нас получилось. Довольно частый вариант, когда до замены на форсунке стоял распылитель достойного производителя, и мы устанавливаем не менее достойный. Если при этом остальные детали форсунки не сильно изношены, то вполне может оказаться, что после замены распылителя форсунка заработает сразу как надо и никаких регулировок не потребуется. В таком случае сразу же закрываем штуцер форсунки колпачком и окончательно проверяем затяжку накидной гайки. Дело в том, что когда этой процедурой занимаешься каждый день по многу раз, то невольно не очень сильно тянешь накидную гайку – ведь через минуту снова разбирать. К сожалению, сразу получается не всегда: либо давление не соответствует, либо распылитель льет. Не надо надеяться на то, что он льет из-за того, что мы его не разобрали и не отмыли от консервации в первый раз.

Такие надежды могут иметь почву только в случае консервации распылителей методом погружения в желатиноподобную массу, да и то редко. Обычно же современные распылители консервируются производителем либо в специальном масле, либо в инертной среде. И чище чем Bosch или Delphi очистил свои детали перед упаковкой, мы не сделаем. Так что причину плохого распыла надо будет искать в износе промежуточного толкателя (поз 2, см. рис. 1,а) или в деформированной пружине. Иногда помогает переворачивание пружины в корпусе, но, как правило, кардинальное решение находится в замене изношенных деталей. И таким образом процедура замены распылителя превращается в череду сборок-разборок-проверок пока не будет достигнут требуемый результат. Но, наконец, результат достигнут, работа форсунок нам нравится, можно ставить их на мотор. Не будем спешить! Вспомним, что форсунки уплотняются специальными сугубо разовыми шайбами, которые не только уплотняют форсуночный канал, но и отводят тепло от распылителей, не давая им перегреваться и закоксовываться. Не поставив новые шайбы мы запросто можем угробить новенькие распылители в первые же полчаса работы мотора. На японских форсунках разовыми являются также и шайбы уплотняющие рампу обратной магистрали. Про японские форсунки хочется особо отметить, что на моторах различных конструкций шайбы уплотнения “обраток” очень похожи (почти неотличимо) друг на друга и, тем не менее, постановка чужой шайбы или шайбы от странного производителя очень часто приводит к подтеканию обратки. Посему, подбирая шайбы уплотнения обраток, необходимо выяснять возможность бокового смещения шайбы на форсунке при затяжке и возможность перекрытия или наоборот неуплотнения отводящих топливо каналов.

Перед вворачиванием форсунок убеждаемся, проворачивая коленвал стартером, а также по масляному щупу в том, что вражеские силы не навредили вам, и в цилиндры не попала вода или нечто иное. Вот теперь можно вворачивать форсунки на место,

предварительно смазав резьбу на корпусе медной или графитовой смазкой,

и затягивать требуемым моментом (как правило, 6-7 кГ.м.). Однако одна милая подробность есть и тут: