Организация работы водителей при международных перевозках

В соответствии с Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные ав­томобильные перевозки (ЕСТР) для автотранспортных средств пол­ной массой более 3,5 т период вождения должен продолжаться не более 9 ч (увеличение до 10 ч может быть не более двух раз в неделю), не более 56 ч в неделю, но не более 90 ч в любые две недели.

После каждых 4,5 ч вождения должен предоставляться перерыв для отдыха на 45 мин, если не наступит период отдыха. Этот может быть разбит на более короткие продолжительностью менее 15 мин каждый. Во время этих перерывов водитель не дол­жен выполнять никакой работы, но ПС может находиться в дви­жении.

Таблица 2.3.2 Требования ЕЭК ООН в части выбросов загрязняющих веществ для тяжелых грузовых автомобилей с дизельным двигателем,

г/(кВ*ч)

Стандарт (год)	СО	Сн	NO,-	Сажа	Дымность, м '
Ёвро-0 (1988)	П,2	2,4	14,4	—	—
Евро-1 (1992)	4,5	1,1	8,0	0,36	—
Евро-2 (1996)	4,0	1,1	7,0	0,15	—
Евро-3 (2000)	2Д	0,66	5,0	0,10	0,8
Евро-4 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02	0,5
Евро-5 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02	0,5

Комиссией по транспорту Европейского сообщества установ­лены следующие ограничения на габариты грузовых АТС (Дирек­тивы 85/3, 86/360, 88/218, 89/338, 89/460, 89/461, 91/60, 96/53 ЕС и стандарт ISO 1726):

• высота не более 4 м;

• ширина не более 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и ПС с изотермическими кузовами);

• длина для одиночного АТС не более 12 м, для тягача с полу­прицепом — 16,5 м, для автопоезда с прицепом — 18,75 м, с двумя прицепами — 25,9 м;

• минимальный дорожный просвет должен быть не менее 160 мм и не менее 190 мм, если расстояние между осями прицепа состав­ляет более 11,5 м;

• автопоезда с полуприцепом, общая длина которых превыша­ет 15,5 м, должны обладать способностью выполнять разворот внут­ри концентрических окружностей радиусом 12,5 и 5,3 м (кроме
АТС, перевозящих автомобили).

Ограничения на габаритные параметры, полные массы и допу­стимые осевые нагрузки в отдельных странах могут существенно отличаться от стандартов ЕС. Директивы ЕС не обеспечивают пол­ного согласования, а лишь устанавливают определенную норму, Которая должна быть принята каждым государством. Однако от­дельные страны оставляют в силе национальные нормативы, что­бы не допустить снижения эффективности перевозок или учесть местные дорожные условия. Например, в Бельгии допускается Ширина АТС до 2,6 м. В Голландии максимальная полная масса для шестиосного ПС составляет 50 т, а в Финляндии для трехзвенного автопоезда — 60 т.

Контрольные вопросы:

1. Назовите основы организации международных автоперевозок

2. Назовите правовое регулирование международных автоперевозок.

3. Перечислите основные виды работ водителей при международных перевозках

4. Перечислите основные виды документации международных автоперевозок

Лекция 19 « Организация перевозок на воздушном транспорте »

План лекции

1. Термины и определения

2. Мировая гражданская авиация

3. Казахстанская авиация

4. Классификация воздушных перевозок

Мировая гражданская авиация - это очень сложная система, куда входят 188 стран, население которых говорит на разных языках, более 900 регулярных авиакомпаний и 5000 эксплуатантов, 150 000 пилотов, которые летают на 16 000 самолетах, 240 000 человек техперсонала, а также 1350 крупных и 10 000 небольших аэропортов.

На начало нового тысячелетия в мире функционировало уже около 37 млн. км мировых транспортных путей, ежегодный прирост которых в последнее десятилетие стабилизировался на уровне 4,5 процентов. По оценкам экспертов данная тенденция сохранится до 2010 года. При этом наиболее быстрыми темпами растет протяженность воздушных путей сообщения. К 2010 году по сравнению с 1970 годом они увеличатся 2,1 раза.

В любой момент времени в воздушном пространстве планеты находится около 10 тыс. воздушных судов. По данным Международной организации гражданской авиации мировой воздушный транспорт с учетом авиационной и смежных отраслей промышленности обеспечивает 21 млн. рабочих мест и вносит в мировой валовой продукт около 700 млрд. долларов США.

Хотя Северная Америка пока доминирует на мировом рынке авиаперевозок, во втором десятилетии 21 века в лидеры, очевидно, выйдет азиатско-тихоокеанский регион. Такое смещение с Запада на Восток имеет огромное значение, поскольку азиатско-тихоокеанский рынок не раздроблен и не может быть раздробленным по географическим причинам. В большинстве азиатских стран, за исключением Китая, есть только одна точка прибытия в страну. С большим трудом это было осознано авиакомпаниями США. Сейчас только две американские авиакомпании - Nоrthwest и United - летают через Тихий океан, и обе используют Токио как узловой аэропорт прибытия. Все другие американские авиакомпании, которые пытались раздробить рынок, были с него просто вытеснены.

Казахстан, занимающий центральный участок всех трансазиатских авиамаршрутов имеет уникальную возможность развития своей гражданской авиации, используя это геополитическое положение. На долю трансатлантической сети маршрутов, проходящих через РК, приходится примерно 30 процентов от общего транзитного авиадвижения между Европой и Азией.

На начало 2006 года в самом Казахстане насчитывалось 54 авиакомпании, в том числе 31 авиакомпания осуществляет перевозку пассажиров и грузов, из них 8 на регулярной основе, 23 авиакомпании задействованы на авиационных работах. В целом авиакомпаниями республики за 2005 год перевезено 1,66 млн. пассажиров и 20,9 тыс. тонн грузов, что составляет соответственно 127 % и 114,7 % к уровню 2004 года. Пассажирооборот возрос на 24,6 % и составил 3,3 млрд. пкм. Грузооборот увеличился в 1,5 раза и составил 99,0 млн. ткм.

В Республике Казахстан действует 21 аэропорт. В настоящее время к обеспечению международных полетов допущены 14 аэропортов: Астана, Алматы, Актау, Актобе, Атырау, Караганда, Костанай, Петропавловск, Тараз, Уральск, Усть-Каменогорск, Шымкент, Павлодар, Семипалатинск.

За 2005 год аэропортами Республики Казахстан обслужено 3,4 млн. пассажиров, что на 114 % выше показателя 2004 года. Объем обработанного груза, почты и багажа увеличился в 1,5 раза и составил 70,3 тыс. тонн. При этом наибольшее увеличение производственных показателей происходит в аэропортах городов Астана, Алматы, Атырау, Актау.

На основании конкурса на регулярные пассажирские перевозки, нормативной правовой базы, регулирующие грузовые и чартерные авиаперевозки, сформирован авиационный рынок, который будет развиваться следующим образом: развитие трех “хабов” в городах Астана, Алматы, Атырау позволит связать все города Казахстана не только между собой, но и с дальним зарубежьем.

Воздушные перевозки можно классифицировать по разным показателям: дальность, направление, объемы, коммерческое использование и т.д. По направлениям воздушные перевозки можно подразделить на международные и внутренние.

По форме организации - на регулярные и нерегулярные (чартерные) перевозки. Чартерные перевозки - это перевозки, выполняемые в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по особому разрешению властей соответствующей страны.

Но независимо от критериев классификации всегда остается основная цель – перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты.

Контрольные вопросы:

1. Форма организации воздушных перевозок

2. Регламентация воздушных перевозок

3. Политика мировой гражданской авиации

4. Выдача свидетельств летному составу.

5. Правила полетов.

6. Методическое обеспечение международной авиации.

Лекция 20 «Международные пассажирские воздушные перевозки»

План лекции:

1. Развитие принципов и техники международной аэронавигации

2. Развитие воздушных линий, аэропортов и других сооружений для международных сообщений

3. Обеспечение регулярной безопасной и эффективной деятельности гражданской авиации

4. Стимулирование всестороннего развития гражданской авиации.

Вся деятельность воздушного транспорта является упорядоченным процессом, регламентированным специальными положениями международного и внутреннего уровня. Каждый год растет количество документов, обеспечивающих правовое обеспечение перевозочной деятельности, однако основными документами регламентации перевозок по воздуху неизменно остаются Варшавская и Чикагская конвенции.

Варшавская конвенция 1929 года до сих пор является основным международным соглашением об условиях воздушных перевозок пассажиров и грузов между государствами. Полное наименование Варшавской конвенции - Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Конвенция была подписана в Варшаве в 1929 году, вступила в силу в 1933 году.

Варшавская конвенция 1929 года установила основные правовые положения международных авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов. Конвенция не применяется только в отношении перевозки почты.

Варшавская конвенции дала определение международной воздушной перевозки и определила ее основные правовые нормы. Впервые было определена необходимость оформления всего, что перевозится с коммерческой целью воздушным транспортом: на пассажира оформляется авиабилет, на багаж – багажная квитанция, на груз – грузовая накладная Были определены и основные данные для каждого их этих видов документов.

Варшавская конвенция определила правовые основания договора перевозок пассажиров, багажа и грузов, ответственность перевозчика за ущерб, нанесенный им во время перевозки, предел ответственности и порядок его возмещения.

При перевозке пассажиров ответственность перевозчика была определена в отношении каждого пассажира суммой двести пятьдесят тысяч французских франков, при перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика была ограничена суммой в двести пятьдесят французских франков с килограмма (сейчас эта сумма составляет примерно 20 долларов США). В области грузовых международных авиаперевозок Варшавская конвенция определила основные требования к оформлению грузов, а также санкции к грузоотправителю за какие-либо нарушения в этом документе.

Положения Варшавской конвенции носят обязательный характер для участников международной авиаперевозки и действия сторон, представляющие собой отступление от ее правил, признаются недействительными. Варшавская конвенция получила широкое признание, ее подписали большинство государств мира (около 130 стран).

Однако за семьдесят с лишним лет, прошедшие с момента подписания Варшавской конвенции, ситуация в мире гражданской авиации кардинально изменилась. В 1999 году, учитывая произошедшие экономические и политические изменения в мире, государства – участники ИКАО приняли в Монреале новый документ – Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция вступила в силу в 28 мая 2003 года.

Развитие мировой гражданской авиации определяется политикой многих международных организаций, ведущая из них – ИКАО (International Civil Aviation Organization). Сорок шесть лет назад, 1 ноября 1944 года, в Чикаго собрались представители 52 стран, чтобы создать организационную структуру всемирной гражданской авиации. В дни, когда еще и Организация Объединенных Наций не существовала, эти люди смогли предвидеть неизбежность бурного развития всемирной гражданской авиации.

На Чикагской конференции не было принято всеобщего многостороннего соглашения об обмене прав на перевозку, однако, Конвенция и Соглашение о транзите послужили фундаментом для создания государствами единой всемирной системы воздушного транспорта, основанной на проведении двусторонних переговоров и базирующейся на взаимном уважении суверенитета и национальных интересов.

За прошедшие годы Совет ИКАО разработал и принял 18 технический Приложений к Чикагской конвенции, касающихся таких областей, как авиационная электросвязь, метеорология, летная годность, производство полетов, охрана окружающей среды и безопасность.

Содержащиеся в этих Приложениях Стандарты и Рекомендуемая практика применяются на всемирной основе, что позволило добиться определенного технического единообразия, дающего возможность международной гражданской авиации развиваться безопасно, упорядоченно и эффективно.

Контрольные вопросы

1. Стандартизация правил полета и управления воздушным движением

2. Унификация применяемого радиооборудования и терминологии

3. Аэронавигационные карты.

4. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях.

5. Эксплуатация воздушных судов.

Лекции 21, 22 «Грузовые воздушные перевозки»

План лекции:

1. Регламентация воздушных перевозок в Казахстане

2. Термины и определения

3. Грузовая накладная

4. Погрузочные средства: контейнеры и паллеты

5. Пассажирские и грузовые самолеты

6. Перевозка ценного груза

7. Перевозка скоропортящихся грузов

8. Перевозка цветов

9. Перевозка вакцин и медицинских препаратов

10. Перевозка живых животных

11. Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов

12. Перевозка автомобилей

13. Перевозка опасных грузов

В Казахстане основополагающим документом для деятельности всех видов транспорта является Закон «О транспорте в Республике Казахстан» принятый в 1994 г.

Закон определяет:

- условия установления формы собственности на средства транспорта;

- систему государственного регулирования и управления деятельностью транспорта;

- основы экономической и хозяйственной деятельности транспорта РК;

- порядок определения тарифов;

- права и обязанности перевозчика и клиента;

- порядок организации смешанных и транзитных перевозок;

- ответственность перевозчика за сохранность грузов, багажа и почты;

- порядок определения сроков доставки и ответственность за просрочку в доставке;

- порядок охраны грузов на транспорте;

- порядок обеспечения безопасности и экологических норм на транспорте.

Для воздушного транспорта основной документ - Указ Президента Республики Казахстан (имеющий силу закона) «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан». Указ действует с 1996 г. и распространяется на всю гражданскую авиацию в пределах Республики Казахстан и на все гражданские воздушные суда Республики Казахстан во время их нахождения за пределами Республики Казахстан. В области организации авиаперевозок Указом определены следующие положения:

· порядок допуска воздушных судов к эксплуатации;

· порядок аренды воздушных судов;

· порядок подготовки и допуска к профессиональной деятельности авиационного персонала;

· порядок регулирования воздушных перевозок;

· перечень перевозочных документов;

· условия чартерного договора;

· ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза. Размер ответственности;

· ответственность перевозчика при отмене или задержке рейса;

· порядок составления коммерческих актов;

· обеспечение авиационной безопасности и многое другое.

Ведомственным документом для авиакомпаний и аэропортов утверждены и введены в действие на территории Казахстана приказом Председателя Комитета Гражданской Авиации Мин. Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан 25 апреля 2003 года № 182 «Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Республики Казахстан».

Этим документом установлены основные права и обязанности сторон при заключении договора воздушной перевозки, порядок ее оформления, условия изменения договора, порядок оплаты, условия перевозки некоторых категорий пассажиров, багажа и грузов, административные формальности, ответственность сторон.

На основании Правил пассажир может отказаться от перевозки если перевозчик:

- отменил рейс;

- не обеспечил соблюдение расписания;

- заменил один тип воздушного судна или класс обслуживания другим;

- не смог предоставить пассажиру ранее забронированное место или не обеспечил стыковку с рейсом, на который у пассажира было забронировано место. В этих случаях, принимая во внимание разумные интересы пассажира, перевозчик обязан:

- перевезти пассажира другим регулярным рейсом перевозчика, на котором имеются свободные места, или обеспечить перевозку пассажира в пункт назначения по другому маршруту регулярным рейсом перевозчика или регулярным рейсом иностранного перевозчика, или обеспечить перевозку пассажира средствами наземного транспорта.

Перевозчик не должен требовать оплаты дополнительных тарифов и сборов в связи с такими изменениями в перевозке. Однако, если пассажирский тариф и тариф за перевозку багажа сверх нормы бесплатного провоза по измененному маршруту окажутся ниже оплачиваемой суммы, то разница должна быть возвращена пассажиру.

Перевозчик имеет право отказать в перевозке (как первоначальной, так и последующей), аннулировать произведенное для пассажира бронирование или снять пассажира с борта воздушного судна:

1) в целях обеспечения безопасности полета;

2) в целях предотвращения нарушений соответствующих законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов любой страны на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка;

3) когда пассажир имеет неправильно оформленные документы;

4) когда поведение, возраст, психическое или физическое состояние пассажира таковы, что:

а) требуют особой помощи перевозчика;

б) создают беспорядок, неудобства или вызывают возражение со стороны других пассажиров;

в) представляют опасность или риск для самого пассажира, других лиц или для их имущества;

5) вследствие отказа пассажира выполнять правила и инструкции перевозчика.

В целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов, органам внутренних дел, таможенным учреждениям и пограничным войскам Республики Казахстан предоставлено право производить досмотр багажа (включая незарегистрированный багаж) и личный досмотр пассажиров. Досмотр может производиться в аэропорту (городском аэровокзале), либо на воздушном судне.

На воздушном судне, находящемся в полете, досмотр может быть при необходимости произведен независимо от согласия пассажира по распоряжению командира воздушного судна.

Каждому пассажиру, имеющему билет предоставляется право провозить бесплатно 40 кг багажа по билету первого класса обслуживания, 30 кг по билету бизнес - класса обслуживания и 20 кг багажа по билету экономического класса, если иное не оговорено правилами или инструкциями авиакомпании.

Сверх установленной нормы бесплатного провоза багажа пассажир имеет право бесплатно провозить следующие предметы, если они находятся на руках у пассажира и не вложены в багаж:

- дамскую сумочку;

- папку для бумаг;

- пальто или плащ;

- плед;

- зонтик или трость;

- печатные издания для чтения в полете;

- питание для ребенка и детскую дорожную колыбельку;

- кресло-коляску для инвалида.

На борту воздушного судна во время полета пассажирам бесплатно предоставляются питание и услуги на условиях и по нормам, которые установлены инструкциями авиакомпании с учетом класса обслуживания, продолжительности полета, времени суток и других конкретных условий выполнения рейса и заявлены авиакомпанией при получении лицензии на эксплуатацию данной воздушной линии.

В случае отказа пассажира от предоставляемого ему обслуживания перевозчик никакой ответственности за это не несет и не обязан возмещать ущерб или расходы пассажира, понесенные им вследствие такого отказа.

Перевозчик несет ответственность за ущерб или расходы любого характера, понесенные пассажиром в результате предоставления ему указанного обслуживания или в связи с ним, или в связи с невозможностью воспользоваться таким обслуживанием по вине третьих лиц, организаций или посредников.

Пассажир должен соблюдать все законы, постановления, правила и предписания государственных органов любой страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка, относящиеся к выполнению паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и других формальностей, а также все соответствующие правила и инструкции авиакомпании.

Перевозчик не несет ответственности перед пассажиром за последствия, которые могут наступить в результате отсутствия у пассажира необходимых документов или несоблюдения им законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов.

Перевозчик имеет право отказать в перевозке любому пассажиру, который не соблюдает законы, постановления, правила и предписания государственных органов или документы которого неправильно оформлены.

Перевозчик отвечает за вред, возникший вследствие смерти или повреждения здоровья пассажира с момента входа пассажира на перрон аэропорта для посадки в воздушное судно и до момента, когда пассажир покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика, если иное не вытекает из международных договоров Республики Казахстан об ответственности при воздушных перевозках.

Однако перевозчик не несет ответственности, если смерть или повреждение здоровья пассажира явились результатом исключительно состояния его здоровья.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или за повреждение багажа, которые произошли во время, когда багаж находился под охраной перевозчика или агента авиакомпании, независимо от того, имело ли это место на земле или на борту воздушного судна.

Пассажир, в свою очередь, обязан в соответствии с общими нормами гражданского законодательства возместить убытки, причиненные по его вине имуществу перевозчика или багажу другого пассажира, за который перевозчик несет ответственность.

А отправитель груза несет всю ответственность перед перевозчиком и другими лицами за полноту, правильность, точность сведений, указанных в грузовой накладной, в том числе и в тех случаях, когда грузовая накладная была заполнена перевозчиком по просьбе отправителя и обязан возместить вред, причиненный перевозчику или другому лицу вследствие неправильности, неточности или неполноты указанных сведений.

Состояние мировой экономики отражает и характер изменений роста объема грузовых авиаперевозок. Развитие мировой экономики тесно связано с мировой торговлей. Все 90-е гг. мировая торговля росла среднегодовыми темпами в 6,0%. В 2001 г. впервые с 1982 г. мировая торговля сократилась на 1,5%. В 2002 г. снова начался ее рост – 3,0%. В 2003 г. прирост составил 3,5%, а в 2004 г рост вернулся к темпам 90-х гг. и составил 6,0%.

Мировая торговля товарами и другие виды коммерческой деятельности в целом генерируют спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Около 40 % стоимости экспортируемой промышленной продукции приходится на товары, перевозимые по воздуху.

Развитию торговли напрямую способствует инвестирование в транспортную инфраструктуру. Средняя окруженная сушей страна обладает лишь 30 % торгового оборота средней прибрежной экономики. Но сокращение транспортных расходов в два раза увеличивает этот торговый оборот в пять раз. Недавно Всемирный Банк специально сосредоточился на вкладе транспорта в торговлю.

Во всем мире грузовая авиация за совсем небольшой срок своего существования по сравнению с остальными видами транспорта завоевала популярность среди компаний, которым нужно быстро и качественно доставить груз на большое расстояние. Сегодня авиация уже не считается видом транспорта с ограниченными возможностями. По воздуху перевозят не только почту и малогабаритные грузы. С появлением новых типов широкофюзеляжных грузовых самолетов по воздуху стали перевозить и крупногабаритные моногрузы, весящие десятки и сотни тонн. Основными потребителями таких услуг являются мировая аэрокосмическая индустрия, производства транснациональных корпораций, разбросанных по всему миру, нефтегазовая, энергетическая и автомобильная отрасли.

По сравнению с объемами грузов, перевозимых другими видами транспорта, физические объемы грузов, транспортируемых авиацией, невелики. Но грузовая авиация доставляет дорогостоящие и порой уникальные грузы и грузы, доставка которых должна быть обеспечена в минимально короткие сроки.

Спрос на грузовые авиаперевозки ломает тенденции, обозначившиеся в мировых коммерческих авиаперевозках. Он остается большим, даже когда пассажиры не летают. Дорогостоящие поставки из Азии, особенно электроники с быстро развивающихся заводов в Китае, частично объясняют это обстоятельство. Кроме того, грузовые авиаперевозки во многом развиваются и благодаря быстрому развитию торговли по электронной почте: заказ можно оформить и виртуально, но доставка так или иначе будет произведена по-старому.

Объемы грузовых авиаперевозок каждого государства в значительной степени зависят от его экономического состояния. Страны с наиболее высоким уровнем ВВП являются в основном и лидерами в области перевозок грузов воздушным транспортом. В настоящее время на рынке грузовых авиаперевозок лидируют страны, имеющие и максимальные экономические показатели своего развития, такие как США, Япония, Германия.

Контрольные вопросы

1. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов.

2. Летная годность воздушных судов.

3. Упрощение формальностей.

4. Авиационная электросвязь.

5. Обслуживание воздушного движения.

6. Поиск и спасание.

Лекция 23 «Особенности внутренних и региональных пассажирских перевозок»

План лекции:

1. Термины и определения

2. Пассажирские воздушные перевозки

3. Перевозка несопровождаемых детей

4. Перевозка больных пассажиров

5. Перевозка дипломатических курьеров

6. Перевозка особо важных пассажиров (VIP)

7. Пассажирские самолеты

Основная деятельность воздушного транспорта – это перевозка пассажиров. В 2004 году мировой воздушный транспорт перевез 1887 млн.пассажиров. Объем пассажирских перевозок каждой страны зависит от ее экономического состояния, поэтому вполне естественно, что ведущими странами мира по объему пассажирских авиаперевозок являются страны, имеющие и максимальные экономические показатели своего развития: США, Великобритания, Германия, Япония, Китай.

При покупке авиабилета каждый пассажир заключает договор воздушной перевозки. По этому договору авиационное предприятие (перевозчик) обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив ему место на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром багажа — также доставить багаж в пункт назначения и выдать его лицу, уполномоченному на получение багажа. Пассажир обязан уплатить за перевозку по установленному тарифу, а при сдаче багажа сверх установленной нормы — и за провоз этого багажа.

Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочным документом, выдаваемым авиационным предприятием либо уполномоченными им организациями или лицами (агентами).

Перевозочными документами являются:

— при перевозке пассажира — билет;

— при перевозке вещей пассажира в качестве багажа — багажная квитанция.

При покупке авиабилета пассажир может выбрать для себя разный уровень обслуживания. В любой авиакомпании мира существует три класса: первый (на билете обозначается буквой F), бизнес-класс (С) и экономический (Y). Первый класс — самый дорогой, экономический — самый дешевый. Главное отличие классов — в комфортности кресла, в качестве питания, в количестве бесплатно провозимого багажа и в качестве обслуживания в аэропорту. Если в эконом классе кресла узкие, расположенные близко друг от друга, то в бизнес и первом классах они значительно удобнее и расстояние между ними больше.

Питание в более дорогих классах тоже отличается: оно обильнее, чаще предлагаются блюда на выбор, столовые приборы не одноразовые пластмассовые, а привычные металлические. В первом и бизнес классах неограниченный выбор спиртных напитков. Некоторые авиакомпании делают в самолете открытый бар — пассажир может в любое время подойти и налить себе любой напиток изимеющихся.

Во многих авиакомпаниях в первом и бизнес классе сейчас устанавливаются кресла, которые раскладываются в кровать, что немаловажно для дальнего перелета.

Обычно в аэропортах регистрация пассажиров первого и бизнес класса ведется отдельно от остальных — заплатившие больше не должны стоять в очередях. В некоторых аэропортах для пассажиров первого класса оборудованы специальные залы ожидания, где можно в комфортной обстановке дождаться рейса и даже бесплатно выпить аперитив.

Основное преимущество новинки в том, что такой "умный" билет невозможно забыть дома или потерять, за ним не нужно ездить в агентство. Благодаря электронной системе регистрации можно получить заказанный билет прямо у специальной стойки авиакомпании в аэропорту. Кроме прочего, можно заказать электронный билет в последнюю минуту, в день полета и даже поменять время вылета, сэкономив время на переговоры с агентством. При внесении изменений не нужно выписывать новый билет, а единственный документ, который должен взять с собой пассажир в аэропорт, - это заграничный паспорт.

В аэропорте пассажиру предстоит пройти целый комплекс административно-таможенных формальностей. Типовая технологическая схема обслуживания вылетающих пассажиров и их багажа включает в себя следующие операции:

— регистрация билетов и оформление багажа;

— таможенный досмотр;

— санитарно-карантинный контроль;

— паспортный контроль;

— специальный контроль пассажиров и багажа (контроль безопасности);

— посадка в самолет.

И первой процедурой, как правило, становиться регистрация пассажира и его багажа на рейс. Перед вылетом пассажир должен прибыть в аэропорт, аэровокзал или другой объявленный перевозчиком пункт отправления не позднее времени, установленного для регистрации билета и оформления багажа. Обычно время указывается в билете; в международных аэропортах оно составляет 1 час до вылета, на внутренних рейсах — 30 минут до вылета.

Из-за неявки пассажира к вылету отправление воздушного судна не задерживается. Перевозчик не несет ответственности перед пассажиром за убытки, связанные с несвоевременным прибытием пассажира для регистрации, за исключением случаев, когда опоздание пассажира связано с задержкой другого рейса той же авиакомпании.

Во многих аэропортах мира в основном применяется основной способ регистрации, когда пассажиры заранее приезжают в аэропорт, чтобы лично у стойки авиакомпании предъявить документы и багаж на регистрацию. При регистрации в первую очередь проверяется действительность билета на данный рейс.

Контрольные вопросы:

1. Расследование авиационных происшествий.

2. Аэродромы.

3. Службы аэронавигационной информации.

Лекция 24 – « Особенности коммерческой деятельности на воздушном транспорте »

План лекции:

1. Термины и определения

2. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте

3. Коммерческие права или свободы воздуха

4. Пассажирские авиатарифы

5. Авиатарифы на перевозку грузов

6. Рейсовые перевозочные документы

Грузовая авиаперевозка, выполняемая с соблюдением существующего международного и государственного регулирования, представляет собой транспортный процесс с определенными юридическими отношениями между отправителем и перевозчиком. Быстрая перевозка грузов по воздуху невозможна без правильно составленных документов.

Главным документом, регламентирующим взаимоотношения грузоотправителя (грузополучателя) и перевозчика, права и обязательства сторон, пределы ответственности, является грузовая авианакладная, служащая подтверждением заключения договора воздушной перевозки груза.

Авианакладная – наиболее значительный документ, используемый на авиа транспорте, она выдается перевозчиком или его уполномоченным агентом. Этот документ служит нескольким целям:

- обеспечивает документальное подтверждение заключения контракта на перевозку;

- обеспечивает доказательство получения груза;

- действует как грузовая накладная;

- действует как подтверждение страховки, если страховка была запрошена;

- работает как инструкция для персонала перевозчика при обработке, отправке и доставке груза.

Форма авианакладной перевозки груза разработана ИАТА. Она установила не только образец накладной и правила ее заполнения, но и цвета оригиналов и копий, а также назначение каждого экземпляра.

-Оригинал 1 зеленого цвета остается у перевозчика, выдающего авианакладную,

-Оригинал 2 розового цвета сопровождает партию груза до места назначения и выдается грузополучателю вместе с грузом,

-Оригинал 3 голубого цвета выдается грузоотправителю,

-Копия 4 желтого цвета остается в аэропорту назначения доставки груза с росписью получателя о получении груза,

-Копия 5 белого цвета предназначена для таможенных формальностей в аэропорту назначения,

-Копии 6 и 7 белого цвета предназначены для второго и третьего перевозчиков,

-Копия 8 белого цвета остается в аэропорту отправления у агента,

-Копии 9, 10 и 11 белого цвета используются по необходимости.

При оформлении авианакладной необходимо учитывать особенности оформления перевозки различных категорий грузов.

Авианакладная требуется для каждой воздушной перевозки груза. Договор на перевозку вступает в силу тогда, когда авианакладная заполнена, подписана грузоотправителем и перевозчиком.

Договор на перевозку завершается, когда груз вручен грузополучателю, указанному в авианакладной. Грузоотправитель несет ответственность за всю полноту и правильность сведений, сообщенных им о состоянии и характеристиках груза. Грузоотправитель несет ответственность за все убытки, понесенные перевозчиком или любыми другими лицами, возникшие в результате неполного или неточного сообщения грузоотправителем сведений о характеристиках груза. Своей подписью грузоотправитель подтверждает, что он согласен с условиями контракта, оговоренными в авианакладной и условиями перевозки. Авианакладная заполняется на английском языке.

При отправке объединенного груза, принятого более чем от одного грузоотправителя, каждый из которых заключил договор на воздушную перевозку с экспедитором, а не с перевозчиком, необходимо учитывать следующее;

- отдельная форма декларации для каждого компонента грузовой отправки, содержащей опасные грузы, должна быть представлена принимающему агенту;

- экземпляры декларации для каждого компонента грузовой отправки должны сопровождать объединенный груз. В аэропорту назначения такого груза, агент, получивший груз, должен передать копию каждой декларации агенту по раскомплектовке груза.

Все необходимые документы должны быть прочно скреплены с авианакладной и указаны в ней.

Что бы исключить возможность разъединения груза и товарно-сопроводительных документов, могут применяться самоклеящиеся пакеты, прочно удерживающие документы на грузе.

При перевозке опасных грузов дополнительно к авианакладной оформляется декларация отправителя опасных грузов (Shipper's Declaration for Dangerous Goods) - документ, оформляемый грузоотправителем и предъявляемый перевозчику при приеме к перевозке определенных категорий опасных грузов. Декларация заполняется не менее чем в 2 экземплярах, которые распределяются следующим образом:

-одна подписанная копия должна храниться у агента по приему груза;

-другая подписанная копия должна отправляться с грузом в пункт его назначения.

Контрольные вопросы:

1. Охрана окружающей среды.

2. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

3. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.

Лекция 25 «Организация работы флота»

План лекции:

1. Современное состояние водного транспорта Республики Казахстан

2. Речной транспорт

3. Морской транспорт

4. Основы организации перевозок на водном транспорте

В Казахстане имеется по существу только две судоходные реки — Иртыш и Урал.

На Иртыше в городах Павлодар, Семипала­тинск и Усть-Каменогорск имеются речные пор­ты, крупнейшим из которых является ОАО "Пав­лодарский речной порт". Перевозки пассажи­ров и грузов осуществляют акционированные подразделения бывшего Верхне-Иртышского пароходства.

В настоящее время сквозное судоходство на реке Иртыш нарушено из-за незавершенного строительства Шульбинского шлюза. Другая про­блема лежит в плоскости межправительственных соглашений с Китайской Народной Республикой об использовании трансграничных рек Или и Чер­ный Иртыш. Существуют опасения, что строи­тельство ирригационных систем на реке Черный Иртыш, ведущееся в Китае, может привести не только к потере судоходства на всем протяжении реки Иртыш, но и к более серьезным экологи­ческим последствиям для всего Прииртышья.

Река Урал является судоходной вплоть до г. Оренбурга (Российская Федерация). На казах­станском участке реки имеются два решых порта в городах Атырау (ОАО "Атырауозен-порты") и Уральске (ОАО "Уралречфлот").

Проблемными вопросами развития данной транспортной артерии являются функциониро­вание Урало-Каспийскогоканала и необходи­мость реконструкции имеющихся портовых баз.

В период с 1990 по 1999 год инвентарный парк речных судов подвергся резкому сокра­щению - примерно с 1000 до 320 единиц. Рас­пределение речных судов по назначению приведено на рис. 3.1. Более 80% парка выра­ботало свой ресурс.

Состояние внутренних водных перевозок во многом определяется состоянием судоход­ных путей. К сожалению, финансовых средств, выделяемых казенным предприяти­ям водного транспорта, явно недостаточно и их выделение не осуществляется в полном объеме.

Ежегодное сокращение государственных ассигнований на содержание водных путей приводит к закрытию отдельных их судо­ходных участков, что сдерживает рост объе­ма перевозок и не отвечает требованиям безопасности судоходства.

С момента приобретения независимости транс­портный потенциал Каспийского моря приоб­ретает для Казахстана все возрастающий ин­терес. Этому служат не только морские связи с прикаспийскими государствами, но и потен­циальные возможности выхода в бассейны Черного и Балтийского морей через судоход­ные реки и канаты Российской Федерации.

Освоение Казахстаном морских пере­возок на Каспии стимулируется бурным развитием нефтедобычи в западных реги­онах страны, а также необходимостью бо­лее полной реализации своих экспортных возможностей в направлении Кавказа и стран Персидского залива.

После распада СССР весь морской флот, принадлежавший Каспийскому морскому па­роходству, был национализирован Азербайд­жаном. В настоящее время под его флагом эксплуатируется 4 сухогруза и свыше 30 тан­керов, аазербайджанская компания "Каспий­ское морское пароходство" является крупнейшимоператором в бассейне Каспийского моря.

Республика Туркменистан имеет собствен­ный морской торговый флот в составе четы­рех сухогрузов, три из которых эксплуатиру­ются на Каспии. Туркменистан планирует расширить свой флот путем приобретения танкера для последующего его использова­ния в бассейне Каспийского моря.

Исламская Республика Иран осуществляет морские перевозки по Каспийскому морю сиспользованием четырех сухогрузных судов.

Кроме перечисленного, в перевозках на Кас­пии принимают участие значительное количество судов класса "река-море", принадлежащих раз­личным пароходствам Российской Федерации.

Казахстан представлен на Каспии националь­ной морской судоходной компанией "Казмортрансфлот", созданной в1998 г. В рамках разви­тия этой компаниипланируется приобретение судов смешанного плавания"река-море".

Основными портами на Каспийском море являются:

v Астрахань - речной порт, Оля - строящий­сяморской порт и Махачкала (Российская Федерация);

v Баку и Дюбенди - нефтеналивной терми­нал (Азербайджан);

v Бандар-Азали (Исламская Республика Иран);

v Туркменбаши (Республика Туркменистан);

v Актау - морской торговый порт, Баутино - морская база и Атырау - речной порт (Рес­публика Казахстан). Они позволяют осуществ­лять активную внешнеэкономическую деятель­ность в Прикаспийском регионе.

Морской транспортсостоит из трех основных эле­ментов:

1) флот, т.е. суда перевозящие грузы;

2) порты, где происходит перегрузка товара с морских судов на другие транспортные средства и обратно;

3) судоремонтные заводы, необходимые для поддержания флота в надлежащем техническом состоянии.

Главным признаком классификации судов является их назначение. По назначению, т. е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пасса­жирские, грузопассажирские, грузовые, сухо­грузные и наливные, буксирные — толкачи, буксиры-толкачи, буксиры), технические (землечерпательные и землесосные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживаю­щие навигационное оборудование судовых хо­дов, и др.), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные и очиститель­ные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные стан­ции), специального назначения (ледоколы, паромы, плавучие магазины, по­жарные, разъездные).

К другим признакам классификации отно­сятся: район плавания, средства движения, тип главного двигателя, принцип движения по во­де, тип движителя, материал корпуса, архитек­турно-конструктивный тип, число гребных ва­лов, продолжительность рейса и санитарный режим, способ загрузки и разгрузки.

Одной из важнейших составляющих морской транспортной системы являются морские порты.

Морские порты подразделяются:

- морской торговый порт;

- морской рыбный порт;

- морской специализированный порт.

Под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположен­ных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслу­живания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажи­ров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту.

Под морским рыбным портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для осуществле­ния основного вида деятельности - комплексного обслуживания судов рыбопромысло­вого флота.

Под морским специализированным портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов грузов (ле­са, нефти и других).

К морским специализированным портам относятся также порты, предназначен­ные для обслуживания спортивных и прогулочных судов.

Современный порт - это крупный транспортный узел с комплексом сооружений и устройств, обеспечивающих спокойную стоянку судов, быструю и удобную передачу грузов и пассажиров с сухопутного или внутреннего водного транспорта на морские су­да или с морских судов на другие виды транспорта, хранение, подготовку и комплекта­цию грузов, а также обслуживание находящихся в порту судов всем необходимым.

В морском порту осуществляется обслуживание судов (агентское, сюрвейерское, шипчандлерское, техническое и навигационное; снабжение топливом, водолазное об­следование и водолазные работы, проводка судов лоцманами и службами управления движением судов, швартовые операции, сбор и очистка судовых льяльных и нефтесодержащих вод), а также транспортно-экспедиционное обслуживание, погрузочно-разгрузочные работы и складские операции, перевозка и обслуживание пассажиров, пере­возки грузов и буксировка судов, переработка рыбной продукции, межрейсовый, меж­путинный отстой судов рыбопромыслового флота, ремонт судов и иные виды деятель­ности, связанные с торговым мореплаванием.

Контрольные вопросы:

1. Классификация перевозок грузов и пассажиров

2. Показатели перевозок грузов и пассажиров

3. Формы изображения грузовых и пассажирских потоков

Лекция 26 «Техническое нормирование работы транспортных судов»

План лекции:

1. Значение технического нормирования

2. Аналитический метод нормирования

3. Опытно-статистический метод

4. Метод натурных наблюдений.

Технические нормы реч­ного транспорта служат основой для организации планирования работы флота в целом, они не­обходимы для организации высокопроизводительного тру­да плавающего и берегового контингента работников, пла­нирования затрат труда и материальных ресурсов в отрас­ли. В общем виде под нормой понимается минимальное или предельное количество чего-либо, допускаемое к ис­пользованию, израсходованию для определенной цели.

Техническая норма - это мера затрат труда, времени, сырья, материалов на единицу продукции или мера количества продукции, которое может быть произведено в единицу вре­мени при определенных технических средст­вах, организации и энерговооруженности про­изводства.

В области эксплуатации транспортного флота устанавливают нормы загрузки (нагруз­ки) для грузовых судов, (массы) составов и объ­емов плотов для буксирных судов, скорости, времени на выполнение отдельных транспорт­ных операций.

Технические нормы должны быть прогрессивными, должны учитывать достижения передовиков производства, в первую очередь членов судового экипажа, работников портов-пристаней, внедрение новой техники и прогрессив­ных технологий.

В практике эксплуатационной работы технические нор­мы определяют затраты времени, расход топлива, материа­лов и сырья на единицу продукции в соответствии с ис­пользуемыми техническими средствами, организацией тру­да, его энерговооруженностью, уровнем культуры и квали­фикации работников.

Техническое нормирование составляет основу управле­ния работой флота, создает необходимые предпосылки для планирования затрат труда и отрасли. Оно необходимо для наиболее производительной работы плавающего состава и работников портов-пристаней, обоснования рациональных технологических процессов, внедрения передового опыта, научно-технического прогресса.

Технические нормы являются исходной базой для разработки плана эксплуатационной работы пароходства.

Технические нормы устанавливаются по видам флота (грузопассажирские и несамоходные, отдельно сухогруз­ные и нефтеналивные; буксирные – на сухогрузных, нефте­наливных и плотовых перевозках); по типам судов (по нор­мам проектов или группам судов в определенном интервале грузоподъемности и мощности); по периодам навигации (половодье, весенний, меженный, осенний периоды, а с по­явлением судов на воздушной подушке и при широком ис­пользовании ледоколов – и зимний период); по составу пе­ревозок (транзитные, местные, а для пассажирских судов – пригородные и внутригородские) и т.д.

Выполнение технических норм, положенных в основу разработки плановых документов (плана эксплуатационной работы пароходства, графика движения флота, профинплана судна, технологического процесса работы порта-пристани и др.), обязательно для всех подразделений речного транспор­та, для всех работников эксплуатационного аппарата.

Анализ выполненных норм позволяет выявить недос­татки в работе транспортного конвейера, установить его внутренние резервы, разработать и обеспечить внедрение путей эффективного использования выявленных резервов.

Основным методом установления норм по эксплуатации флота является аналитический. При аналитическом методе нормы проектиру­ются на основе изучения и анализа приемов выполнения нормируемой операции и эффек­тивности использования технических средств путем поэлементного расчета.

Другим методом обоснования норм по экс­плуатации флота является опытно-статистиче­ский, который основан на использовании много­кратно повторенных фактических значений нормируемой величины, получаемых из отчет­ных документов.

Аналитический метод нормирования состоит в том, что техническая норма устанавливается с помощью расчет­ной формулы, представляющей собой формализованную зависимость между уровнем проектируемой нормы и внешними факторами, выраженными в количественном виде. Качество нормирования зависит от правильности установления функциональных связей и соответствия их реалиям транспортного процесса. Аналитический метод относительно прост, чаще всего не требует больших затрат времени и легко применим в производственных условиях, чему способствует широкое внедрение компьютерной тех­ники. Наличие определенных рамок (и весьма узких) использования аналитического метода объясняется тем, что далеко не все операции транспортного процесса могут быть описаны с помощью аналитических формул, в точности представляющих внутренние связи между многочисленны­ми факторами, определяющими условия работы флота.

Опытно-статистический метод нормирования преду­сматривает установление технической нормы на основе отчетных материалов, полученных в процессе работы флота: исполненного графика движения, путевых журналов судов, статистических форм учета обработки флота в пор-тах-пристанях (например, форма № 15-реч. - «Отчет о вы­полнении нормы времени обработки грузовых самоходных и несамоходных судов» и др.). Следует иметь в виду, что установление норм в этом случае основывается на материа­ле прошлого, отражающего фактическое положение дел и учитывающего зачастую все недостатки в работе и, наобо­рот, не отражающего полностью прогрессивных форм и методов труда, непрерывно возникающих и прогресси­рующих в условиях эксплуатационной деятельности любо­го транспортного предприятия.

Метод натурных наблюдений довольно широко ис­пользуется в практике нормирования на речном транспор­те. Он дает возможность получить технические нормы, в наибольшей степени отвечающие требованиям научно-технического прогресса, учитывающие результаты внедре­ния новой техники, прогрессивной технологии, новатор­ского опыта передовиков производства, позволяющие выявить и установить пути использования внутренних ре­зервов производства.

Натурные наблюдения могут выполняться различными способами, основными из которых являются: хронометраж (непрерывный или выборочный), моментные наблюдения, фотография рабочего дня (ФРД) или рабочего процесса (ФРП), фотохронометраж и др.

Хронометраж состоит в фиксации временных границ отдельных приемов (момента начала и окончания выполне­ния каждого), из которых складываются отдельные опера­ции, и дальше - рабочие процессы и технологический процесс в его совокупности. Применение хронометража ограничивается рамками нормирования времени цикличе­ски повторяющихся приемов соответствующих операций технологического процесса работы флота (или перегрузоч­ных механизмов, например цикла работы подъемного крана при грузовой обработке судна).

При непрерывном хронометраже наблюдения произво­дятся без перерыва в течение всего технологического про­цесса, включающего всю совокупность приемов (или опе­раций). В процессе выборочного хронометража наблюдения ведутся только за выполнением определенных заранее установленных приемов (или операций).

Способ моментных наблюдений можно считать некото­рой разновидностью выборочного хронометража: он преду­сматривает изучение затрат времени на выполнение отдельных приемов (операций) в случайно выбранные мо­менты времени. С его помощью может быть установлена вероятность повторения того или иного приема (той или иной операции) при выполнении рабочего процесса.

Фотография рабочего процесса предусматривает изуче­ние и регистрацию «фиксажных точек» (начало и конец каждого элемента технологического процесса) всех прие­мов, операций на протяжении всего исследуемого рабочего процесса. Наблюдение ведется непрерывно.

Фотохронометраж - сочетание приемов хронометража и ФРП или ФРД. Он используется в том случае, когда состав и последовательность выполнения отдельных приемов (или операций) непостоянны и могут меняться на каждом сле­дующем этапе технологического процесса. Например, при нормировании затрат времени на грузовые и технические операции судна в начальном или конечном пунктах при установлении норм времени на погрузку (выгрузку или другую операцию грузовой обработки) может быть исполь­зован хронометраж, а для всех других составляющих этого технологического процесса - ФРП.

Все рассмотренные выше способы натурных наблюде­ний в настоящее время находят свое применение при уста­новлении научно обоснованных норм при эксплуатации флота.

Контрольные вопросы:

1. Основные значения технического нормирования

2. Принципы аналитического метода нормирования

3. Принципы опытно-статистический метод

4. Принципы метода натурных наблюдений.

Лекция 27 «Эксплуатационные показатели работы транспортного флота»

План лекции:

1. Основные эксплуатационные показатели работы флота

2. Загрузка судов

3. Скорость и время хода судов

4. Время грузовой обработки судов в портах

Норма загрузки грузовых самоходных и несамоходных судов – это максимальное количества груза, которое может быть размещено в грузовых помещениях и на открытой палубе судна при определенных технических характеристиках судна, свойствах груза и условиях плавания.

Норма загрузки зависит от следующих па­раметров:

v гарантированной глубины пути , м;

v нормируемого Правилами плавания по внутренним водным путям запаса воды под днищем ,м;

v высоты борта судна , м;

v нормируемой Речным Регистром высоты надводного (сухого) борта судна , м;

v осадки судна соответственно при полной загрузке (регистрационной), без груза (порож­нем), при промежуточной (эксплуатационной) загрузке , , , м;

v регистрационной и эксплуатационной гру­зоподъемности судна , , т;

v объем а грузовых помещений (трюмов) суд­на , м³;

v коэффициента полноты использования трюмов ;

v площади грузовой палубы , м³;

v коэффициента полноты использования площади палубы ;

v средней высоты складирования груза на палубе при условии обеспечения остойчивости судна, видимости судового хода и допустимой удельной нагрузки на палубу ;

v грузовместимости судна , м³; ()

v удельной грузовместимости судна , м³/т ();

v удельного погрузочного объема груза , м³/т.

Рассчитывают норму загрузки в следую­щем порядке.

Эксплуатационная осадка судна на основе гарантированной глубины

, (3.21)

или нормируемой высоты сухого борта

,

Загрузка судна

, (3.22)

Возможная загрузка судна в зависимости от удельного погрузочного объема груза

, (3.23)

Возможная по условия эксплуатации (осадки, высоты сухого борта, свойств груза) загрузка имеет минимальное значение из двух:

, (3.24)

Техническая норма скорости грузового са­моходного судна или состава — это его скоро­сть относительно берега, которую устанавли­вают по типам судов (составов) в зависимости от участка пути, направления движения и за­грузки судна:

, (3.25)

где - расчетная скорость в спокойной во­де судна в грузу или порожнем, км/ч; - по­тери или приращения скорости судна, км/ч.

Потери и приращения скорости представ­ляют собой величины, выражающие совокуп­ное влияние различных факторов на скорость судов и составов в речном потоке: скорости те­чения, изменения режима движения при их встрече и обгоне, изменения глубин, извилисто­сти судового хода, уклона пути и др. Значения потерь (приращений) скорости судов и соста­вов устанавливают государственные предпри­ятия водных путей и каналов на основе иссле­дований.

Расчетная скорость на глубокой спокой­ной воде грузового самоходного судна с полным грузом или порожнего (в балласте) является его паспортной характеристикой. Значения расчетной скорости грузового самоходного суд­на при различных осадках и эксплуатационной загрузке могут быть получены путем линейной интерполяции по формуле

, (3.26)

Расчетная скорость состава (м/с)

, (3.27)

где — мощность толкача, кВт; — приве­денное сопротивление воды движению состава, кН-с²/м²;

, (3.28)

где — коэффициент счала; — число барж в составе; — приведенное сопротивление воды движению -й баржи.

Ходовое время судов и составов норми­руется на основе технической скорости на каж­дом участке и протяженности участка (км): .

Данные о потерях (приращениях) скорости устанавливаются производственными объеди­нениями водных путей на конкретный период навигации.

Валовое время обработки судна в порту складывается из времени грузовых работ (за­грузки, разгрузки) и времени на выполнение технических и технологических операций.

Время грузовых работ (ч)

, (3.29)

где — судо-часовая норма времени грузовых работ, т/ч.

Началом грузовой обработки считается момент швартовки судна у причала, а при вы­полнении грузовых операций на рейде — мо­мент постановки судна на рейд. Оканчивается грузовая обработка судна завершением по­следней вспомогательной операции: уборкой мостков, оформлением документов, креплени­ем груза и т. д.

Время грузовой обработки состава, сфор­мированного из нескольких барж и постоянно закрепленного за тяговым средством, или сос­тава из грузового теплохода с приставкой зави­сит от соотношения числа грузовых судов в со­ставе и числа взаимозаменяемых причалов в порту. Если в порту имеется один специализи­рованный причал, неизбежна последователь­ная обработка судов и время грузовой обработ­ки состава определяют как сумму обработ­ки отдельных судов:

, (3.30)

— норма времени на грузовую обработку -го судна состава; — число судов в составе.

В тех случаях, когда число специализиро­ванных причалов в порту равно числу судов в составе, применяется их одновременная обра­ботка, а валовое время обработки равно наи­большему времени обработки единичного суд­на: .