Перечислите основные технические нормы работы железных дорог и отделений

3. Перечислите виды оперативного управления эксплуатационной работой железных дорог

4. Перечислите способы управления движением на железнодорожном транспорте

Лекция 6 – «Роль промышленного транспорта в едином транспортном процессе. Организация работы транспорта на промышленных предприятиях. Основы проектирования промышленного транспорта. Основы эксплуатации промышленного транспорта. Особенности организации эксплуатационной работы промышленного транспорта основных видов промышленности»

План лекции:

1. Роль промышленного транспорта в едином транспортном процессе.

2. Организация работы транспорта на промышленных предприятиях.

3. Основы проектирования промышленного транспорта.

4. Основы эксплуатации промышленного транспорта.

5. Особенности организации эксплуатационной работы промышленного транспорта.

Главной задачей оперативного планирования эксплуатационной работы является освоение объема работы предстоящих суток (смены) с учетом выполнения технических норм, графика движения и плана формирования поездов, а также рациональное использование подвижного состава, пропускной способности железнодорожных линий и станций в конкретных условиях данных суток. Оперативное планирование предусматривает составление:

- на дороге - суточных и сменных планов поездной и грузовой работы;

- на отделениях - суточных планов поездной и грузовой работы и сменных заданий;

- на станциях – суточных планов-заданий и сменных заданий.

Суточный план поездной и грузовой работы дороги разрабатывается начальником оперативно-распорядительного отдела департамента перевозок совместно со старшими диспетчерами отделений, рассматривается и подписывается начальниками департаментов перевозок и локомотивного хозяйства и после согласования с оперативным управлением департамента перевозок утверждается начальником дороги или его заместителем. Утвержденный план передается на отделения для исполнения в виде диспетчерского приказа не позднее чем за три часа до наступления планируемых суток (т.е. до 18 ч). За выполнение суточного плана начальник департамента перевозок отчитывается перед начальником дороги и начальником отдела оперативного планирования.

Сменный план дороги составляется для обеспечения выполнения суточного плана поездной и грузовой работы с учетом допущенных отклонений в работе и полученных дополнительных указаний. Он содержит те же эксплуатационные показатели, что и суточный план, но рассчитанные для конкретного объема поездной и грузовой работы на каждую смену. Сменный план поездной и грузовой работы дороги разрабатывает начальник оперативно-распорядительного отдела департамента перевозок или его заместитель и доводит его до работников смены перед вступлением на дежурство. Непосредственную реализацию заданий сменного плана и контроль за его выполнением осуществляют дорожные диспетчеры смены, возглавляемые старшим дорожным диспетчером или сменным заместителем начальника оперативно-распорядительного отдела.

Суточный план поездной и грузовой работы отделения перевозок составляется на основании заданий АО «НК «КТЖ», предусмотренных суточным планом его работы. Его разрабатывает старший диспетчер отдела перевозок, рассматривают и подписывают начальники отделов перевозок и локомотивного хозяйства и утверждает начальник отделения перевозок. Утвержденный план передается для исполнения начальникам сортировочных, участковых, грузовых и других станций формирования поездов, начальникам локомотивных и вагонных депо и пунктов технического осмотра вагонов в форме диспетчерского приказа за 1 час до начала планируемых суток.

Одновременно с суточным планом в адрес тех же линейных подразделений передаются сменные задания на первую половину суток. Задания на вторую смену составляются с учетом итогов работы первой смены и предусматривают мероприятия по обеспечению выполнения и перевыполнения заданий суточного плана работы отделения. Сменные задания устанавливаются по тем же показателям работы, что и суточный план, но с более детальным планированием поездной работы: с пономерным назначением поездов и подвязкой локомотивов по их номерам.

Сменные задания отделения составляет старший диспетчер отделения перевозок. Он согласовывает их с начальником отдела локомотивного хозяйства и с соседними отделениями и скрепляет своей подписью. На основании этих заданий составляются сменные планы работы станций, депо, пунктов технического осмотра.

Выполнение сменных заданий отделения организуется диспетчерским аппаратом, возглавляемым дежурным по отделению. С этой целью поездные и узловые диспетчеры разрабатывают и реализуют текущие планы работы диспетчерских участков и узлов по 2- и 4-часовым периодам. Это планирование осуществляется непрерывно таким образом, чтобы диспетчер всегда имел план работы на ближайшие 2-4 часа. С этой целью он периодически обменивается информацией по 4- и 6-часовым периодам с соседними диспетчерами. При разработке текущих планов, наряду с установленной информацией, все шире используются данные вычислительных центров дорог и узлов о поездообразовании на крупных станциях. При отсутствии таких данных план поездообразования рассчитывает станционный (маневровый) диспетчер в контакте с дежурным по отделению.

Суточным планом поездной и грузовой работы устанавливаются следующие показатели в целом для дороги и для каждого отделения:

- размеры погрузки общей и по основным родам грузов, а также план погрузки отправительских и ступенчатых маршрутов;

- размеры передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними отделениями и дорогами (порожние вагоны подразделяются по роду);

- задание по передаче и развозу местного груза, размеры выгрузки;

- количество поездов, подлежащих приему и отправлению с сортировочных и других станций формирования;

- регулировочное задание по сдаче порожних вагонов по роду на соседние отделения и дороги по каждому стыковому пункту;

- изменения в содержании эксплуатируемого парка локомотивов для обеспечения суточных размеров движения, а также задания по их регулированию локомотивного парка, в том числе на отправление резервом на другие дороги и отделения (при необходимости), направление локомотивов в ремонт и др.

Исходными данными для суточного планирования поездной работы отделений являются:

- месячные технические нормы эксплуатационной работы, график движения поездов и задания на временное изменение размеров движения и норм содержания локомотивного парка;

- фактическое и ожидаемое наличие груженых вагонов с подразделением по выходным пунктам (для вагонов с транзитным грузом) и отделениям выгрузки (для вагонов с местным грузом), а также порожних по роду подвижного состава на отделениях перевозок к началу планируемых суток;

- заявки соседних дорог на передачу поездов и вагонов по стыковым пунктам на предстоящие сутки;

- ожидаемое поездное положение на отделениях перевозок к началу планируемых суток;

- ожидаемые размеры погрузки и выгрузки вагонов по роду подвижного состава, в том числе погрузки по дорогам и отделениям назначения;

- размещение эксплуатируемого парка локомотивов на участках обращения;

- график постановки локомотивов на осмотр и плановый ремонт.

В отделениях перевозок оперативно руководит движением диспетчерский аппарат отдела перевозок. Его возглавляет старший диспетчер (ДНЦС), имеющий двух-трех заместителей, в том числе по организации работы локомотивов и локомотивных бригад. Диспетчерскую смену возглавляет сменный дежурный по отделению (ДНЦО). В состав смены входят поездные участковые и узловые диспетчеры (ДНЦ) – по числу диспетчерских кругов на отделении (обычно 5-7); локомотивные диспетчеры (ТНЦ) и энергодиспетчеры (лишь на отделениях с электрической тягой). На некоторых отделениях с большим объемом погрузки и выгрузки в состав смен входят также диспетчеры-вагонораспределители (ДНЦВ). Границы диспетчерских кругов устанавливаются исходя из условий рациональной загрузки диспетчера и проходят, как правило, по сортировочным, участковым и пригородным зонным станциям.

С переходом на безотделенческую систему работы диспетчерский персонал отделений переподчиняется оперативно-распорядительному отделу департамента перевозок дороги и может быть сконцентрирован в едином диспетчерском центре управления дороги (ЕДЦУ).

Старший диспетчер осуществляет общее руководство работой диспетчерского сектора и вместе с заместителем обеспечивает суточное оперативное планирование эксплуатационной работы отделения.

Дежурный по отделению осуществляет сменное оперативное планирование эксплуатационной работы отделения и обеспечивает выполнение сменного плана. С этой целью он координирует работу диспетчерских кругов, планирует местную работу и работу станций, формирующих поезда, работу локомотивов и следит за их оборотом. Все оперативные распоряжения вышестоящих руководителей передаются только через ДНЦО.

Узловые диспетчеры осуществляют оперативное руководство движением поездов в крупных узлах. Их работа аналогична работе поездного диспетчера, но имеет определенную специфику.

Участковый поездной диспетчер руководит движением поездов на участке. Диспетчерские распоряжения отдаются либо устно, либо в определенных случаях в виде письменных диспетчерских приказов, регистрируемых в специальном журнале. Запрещается загружать диспетчера работой, не связанной непосредственно с движением поездов (передачей информации, сбором сведений и т.п.).

Для контактов поездного диспетчера с дежурными по станциям имеется специальная селекторная (избирательная) телефонная связь. Она позволяет вызывать любой включенный в линию пункт отдельно, а также несколько (групповой вызов) или все пункты (циркулярный вызов). Для вызова одного пункта диспетчер должен нажать одну кнопку. Переговоры ведутся с помощью кнопочного пульта, репродуктора и микрофона с педалью (или кнопкой) для включения.

Для контакта поездного диспетчера с машинистами движущихся поездов используется радиосвязь.

2. На дороге оперативное управление перевозочным процессом возлагается на оперативно-распорядительной отдел департамента перевозок. Его работу направляет заместитель начальника департамента по оперативной работе. В состав отдела входят начальник оперативно-распорядительного отдела (ДГ), заместители начальника отдела (ДГЗ), старшие помощники (сменные заместители) начальника отдела (ДГПС), дежурные помощники начальника отдела или дорожные диспетчеры (ДГП), дорожные локомотивные диспетчеры (ДГП Лок), старший инженер по перевозкам скоропортящихся грузов (ДГП Хол), старший техник отдела, а также техники. Структура диспетчерского руководства представлена на рисунке 6.

Основная обязанность начальника оперативно-распорядительного отдела (ДГ) – составление суточных и сменных планов эксплуатационной работы дороги и отделений и организация систематического контроля за их выполнением.

Заместитель начальника отдела (ДГЗ) выполняет обязанности ДГ в его отсутствие, участвует и совместно с ним в составлении суточных и сменных планов эксплуатационной работы дороги и отделений, контролирует их выполнение.

Сменный заместитель начальника отдела или старший дежурный помощник начальника отдела (ДГПС) является руководителем смены, в которую входят дежурные помощники начальника отдела (ДГП) – дорожные диспетчеры и дорожные локомотивные диспетчеры.

Диспетчерское руководство движением поездов непосредственно осуществляют дежурные помощники начальника отдела, или дорожные диспетчеры (ДГП). Каждый ДГП оперативно руководит эксплуатационной работой определенного района дороги – дорожного диспетчерского круга. В его состав обычно входят 1-2 отделения дороги, технологически тяготеющих друг к другу, или дорожное направление.

Контрольные вопросы:

1. Промышленный транспорт в едином транспортном процессе.

2. Виды организации работы транспорта на промышленных предприятиях.

3. Виды проектирования промышленного транспорта.

4. Перечислите основы эксплуатации промышленного транспорта.

5. Перечислите особенности организации эксплуатационной работы промышленного транспорта.

Лекция 7 – «Развитие автомобилизации в дорожном движении и проблемы обеспечения безопасности и эффективности»

План лекции

1. Развитие автомобилизации и дорожного движения

2. Система ВАДС

3. Структура организации дорожного движения

4. Конвенция о дорожном движении

5. Управление дорожной полиции и службы безопасности дорожного движения

Автомобилизация наряду с огромным положительным влиянием на экономику го­сударств, создание удобст­ва и комфорта для людей может вызвать ряд нега­тивных явлений, которые особенно проявились за последние десятилетия в крупных городах развитых капиталистических стран; человеческие жертвы, огромный материальный автомобилей в мире: ущерб в результате дорожно-транспортных происшествий, шум, загазованность воздушных бассейнов го­родов, загромождение улиц стоящими автомобилями и, наконец, транспортные заторы, и резкое снижение ско­ростей движения. В настоящее время в результате до­рожно-транспортных происшествий ежегодно погибают более 250 тыс. чел. и примерно в 30 раз большее число людей получают травмы. Материальный ущерб от до­рожно-транспортных происшествий достиг огромных размеров и по подсчетам специалистов только, напри­мер, в США превысил за 1979 г. 36 млрд. долл. Шум от движения транспортных средств на магистралях больших городов достигает 100 дБ, а в домах, стоящих на этих улицах, - 80 дБ вместо соответственно 50 и 40 дБ, допустимых по нормам. Это отрицательно влияет на здоровье людей, нарушая их отдых, сон, резко по­вышая утомляемость на работе. Содержание окиси уг­лерода в воздухе городов при допустимой норме 3 мг/м³ на магистралях с наиболее напряженным движением превышает ее в десятки и сотни раз.

Скорость движения на некоторых улицах крупней­ших городов снижается в часы пик до 8—10 км/ч, де­лая бессмысленным использование индивидуальных ав­томобилей. Вместе с тем, современные научные исследования и практический опыт позволяют объяснить причины указанных негативных явлений и дать рекомен­дации по сокращению и ликвидации нежелательных пос­ледствий автомобилизации. Автомобиль, как транспорт­ное средство, обладает рядом преимуществ перед дру­гими видами транспортных средств. К этим преимуще­ствам относятся: высокая мобильность, способность доставлять пассажиров и грузы «от двери до двери», от­носительная простота управления. Именно с этими пре­имуществами автомобиля связаны названные отрица­тельные явления, сопровождающие автомобилизацию, и, в первую очередь, недостаточный уровень безопасно­сти движения. Можно назвать три важнейших характерных черты для современных автомобильных перево­зок, обусловливающих порой низкий уровень безопас­ности:

1) недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответствующими по своим параметрам до­рогами;

2) недостаточная изоляция автомобильного движе­ния от других участников дорожного движения;

3) массовость профессии водителя.

Вместе с этим, при современном уровне развития ав­томобильной техники, надежность деятельности водите­лей является решающим фактором безопасности дви­жения. Ведь постоянное следование транспортных средств по необходимой траектории, соблюдение соот­ветствующих дистанций и интервалов между автомо­билями и разрешение возникающих на дороге кон­фликтных ситуаций, возлагается целиком на води­телей.

Таким образом, на дорогах существует сложная ди­намическая система, представляющая собой совокуп­ность движущихся и неподвижных пешеходов и раз­личных типов механических и немеханических транс­портных средств, управляемых людьми и называемая дорожным движением.

Чтобы охарактеризовать сущность организации дорожного движения, можно привести выдержку из кни­ги известных американских авторов, которые пи­шут: «В транспортном движении участвуют человек и его машина, поэтому при организации движения необ­ходимо учитывать как общественные, так и технические науки и руководствоваться ими при решении проблем движения. И часто не технические параметры движения, поддающиеся точному расчету, а обычаи, привычки и случайности поведения человека, который участвует в транспортном движении, являются критическими фак­торами, от которых зависит окончательное решение. В связи с этим для исследований и решения теоретиче­ских и практических вопросов организации движения необходимы знания, с одной стороны, в области математики, механики, физики и статистики, а с другой стороны, — в области психологии, государственного управления, экономики и планировки городов»...

Контрольные вопросы:

1. Уровень автомобилизации страны

2. Проблемы организации дорожного движения

3. Перечислите взаимосвязь системы ОДД

4. Назовите взаимосвязь структуры ОДД

5. Назовите функциональные обязанности сотрудников УДП

Лекция 8 – «Транспортный поток и его основные характеристики. Движение пешеходов и его параметры»

План лекции

1. Транспортный поток

2. Пешеходный поток

3. Понятие о пропускной способности дороги

4. Улично-дорожная сеть

При рассмотрении показателей дорожного движения следует выделить те из них, которые являются первичными. К ним следует отнести показатели, определяе­мые потребностями в перевозках пассажиров и грузов, а также в пешеходных сообщениях. К основным характеристикам транспортного потока относятся: интенсивность движения; сос­тав транспортного потока; плотность потока транспорт­ных средств; скорость движения; продолжительность задержек движения.

Интенсивность движения N_a - это количество транспортных средств, проходящих через сечение до­роги за единицу времени. В качестве расчетного пери­ода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимо­сти от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функци­онирования.

Временная неравномер­ность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерности Кн. Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения.

Под объемом движенияпонимают фактическое суммарное количество транспортных единиц, прошедших по доро­ге за принятую единицу времени (час, сутки).

Состав транспортного потока характеризуется соот­ношением в нем транспортных средств различного рода, Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Вместе с тем состав потока обычно отража­ет общий состав парка автомобилей в стране, области, городе. Так, на дорогах США и других западных стран резко преобладают легковые автомобили, которые со­ставляют свыше 80% от общей численности парка. В Советском Союзе в период после Великой Отечествен­ной войны и до 60-х годов в парке и, соответственно, на дорогах преобладали грузовые автомобили. В на­стоящее время в связи с резким увеличением произ­водства легковых автомобилей их доля существенно возрастает в дорожном движении.

Плотность транспортного потока q_a является прост­ранственной характеристикой, определяющей степень j стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств, приходя­щихся на 1 км протяженности полосы дороги. Предель­ная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплот­ную друг к другу на полосе дороги. Для современных легковых автомобилей такая предельная величина со­ставляет около 200 авт/км. Естественно, что при такой плотности движение невозможно даже при автоматическом управлении автомобилями, так как отсутствует дистанция безопасности.

Скорость движения является важнейшим показате­лем дорожного движения, так как характеризует его целевую функцию. Наиболее объективной характерис­тикой скорости транспортного средства на дороге мо­жет служить кривая, характеризующая ее изменение на протяжении всего маршрута движения.

Контрольные вопросы

1. Назовите основные характеристики транспортного потока

2. Назовите основные характеристики пешеходного потока

3. Дайте понятие пропускной способности дороги

4. Назовите основные характеристики улично-дорожной сети

Лекция 9 – «Методы исследования характеристик дорожного движения»

План лекции

1. Документальные исследования дорожного движения

2. Натурные исследования дорожного движения

3. Моделирование дорожного движения

При решении задач по организации движения с по­мощью ЭВМ приходится прибегать к описанию транс­портных и пешеходных потоков математическими ме­тодами. Одной из задач, послуживших развитию моделирования транспортных потоков, явилось изучение и обоснование пропускной способности магистралей и их пересечений. Поведение транспортного потока очень изменчиво и зависит от действия многих факторов и их сочетаний, причем, как уже отмечалось, наряду с техническими факторами (транспортные средства, дорога) решающее влияние на него оказывает поведение людей (водителей и пешеходов), а также среда движения.

Определение представительности экспериментальной выборки. При экспериментальном исследовании дорожного движения необходимо обеспечить достаточный объем информации, позволяющий дать объективную оценку изучаемого параметра. Вместе с тем, перед исследованием, всегда стоит задача выполнить наблюдения с наименьшими затратами времени и средств. Поэтому необходимым разделом программы эксперимента является определение представительности экспериментальной выборки, т.е. необходимого числа измерений наблюдаемого параметра. Соответствующее обоснование зависит от характера и назначения намечаемого исследования и от категории наблюдаемого параметра. Поэтому не может быть рекомендована единая методика обоснования объема эксперимента.

Аппаратура для исследования дорожного движения. Возможность получить достаточную по объему и точности информацию о параметрах дорожного движения существенно зависит от технической оснащенности исследователей. Визуальные наблюдения с секундомером, карандашом и бумагой, хотя и позволяют в ряде случаев получить достаточную для решения частных вопросов информацию, трудоемки, а значит, требуют большого числа исполнителей. Визуальные наблюдения характерны также тем, что по мере утомления наблюдателей резко снижается точность их работы и падает производительность. Поэтому в современных условиях для исследований дорожного движения все шире применяют средства механизации наблюдений, полуавтоматическую и автоматическую регистрирующую аппаратуру. Мы уже упоминали о простейшей механизации учета с применением механических ручных счетчиков.

Кроме того, при необходимости может фиксироваться номер передачи, на которой движется автомобиль лаборатория, для чего на кронштейне защитного кожуха рычага переключения коробки передач установлены микровыключатели. Для фиксирования дорожной обстановки (транспортной ситуации) используется кинокамера или видеомагнитофон. Для крепления кинокамеры изготовлен специальный кронштейн, обеспечивающий ее перемещение в трех плоскостях, что в сочетании с применением глубинного и двух широкоугольных объективов дает возможность охватить и фиксировать всевозможные ситуации, возникающие на дороге. С помощью электронного делителя числа кадров могут осуществляться следующие скоростные режимы съемки: 4, 6, 8, 16, 32 кадр/с. Съемка ведется через лобовое стекло автомобиля.

Движение пешеходов изучают визуально или при помощи кинофотосъемки. При визуальном методе наблюдатель может находиться на одном месте и вести подсчет количества проходящих мимо него людей. Он может также, выбрав заметного человека, определять его скорость, прослеживая прохождение им определенных ориентиров. Скорость движения потока может также измерять наблюдатель, движущийся в потоке и измеряющий время собственного движения по заранее измеренному расстоянию, ориентируясь для включения и выключения секундомера на соответствующие ориентиры или специальные отметки. Пешеходный переход или участок тротуара при измерении на них интенсивности плотных потоков необходимо разметить на продольные полосы шириной 1,5 – 2,0 м и на каждую полосу (или направление) выделить наблюдателя. Опыт наблюдений, однако, показывает, что визуальный метод практически пригоден лишь для малой плотности и интенсивности пешеходных потоков. Более достоверные результаты можно получить с помощью фото или киносъемки.

Контрольные вопросы

1. Что выявляют документальные исследования дорожного движения

2. Что выявляют натурные исследования дорожного движения

3. Что выявляют моделирование дорожного движения

Лекция 10 – «Дорожно-транспортные происшествия. Исследование параметров дорожного движения»

План лекции

1. Количественный анализ ДТП

2. Качественный анализ ДТП

3. Топографический анализ ДТП

4. Исследование скорости и траектории движения транспортных средств и пешеходов

Изучение материалов дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения:

1) оценка состояния аварийности (уровня аварийности) на определенной административной территории или в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях в связи с проводимыми мероприятиями по организации движения;

2) выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП и разработку мероприятий для их устранения;

3) выделение мест и участков дорог с наибольшей концентрацией ДТП (“очагов” аварийности).

Соответственно названным трем направлениям анализа можно условно подразделить и его методы. К ним относят: количественный, качественный и топографический анализ.

Для анализа и сравнения данных ДТП классифицируют по различным признакам: по тяжести последствий, виду (“механизму”), месту возникновения и т.д. По тяжести последствий ДТП делят на три группы: со смертельным исходом, с ранением людей и только с материальным ущербом.

Можно выделить основные группы причин и факторов, вызывающих ДТП, определяющие необходимые направления соответствующей профилактической деятельности: нарушение правил дорожного движения водителями; недостаточная квалификация водителей; недисциплинированность и незнание правил движения пешеходами; недостатки в конструкции и техническая неисправность транспортных средств; неудовлетворительное состояние дорожных условий и недостатки организации движения.

Количественный анализ дает лишь цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения. Простейший количественный анализ обычно ограничивается данными об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей. Важным показателем при количественном анализе является тяжесть последствий ДТП.

Коэффициент тяжести ДТП К, может быть определен как отношение числа погибших людей n_y числу раненых n_р за определенный календарный срок: К_т= =n_y/n_р. Чем меньше величина этой дроби, тем меньше тяжесть ДТП. По данным официальной отчетности о ДТП, в различных странах показатель тяжести ДТП колеблется в широких пределах от 1/5 до 1/40. Следует, однако, учитывать, что на величину К_т, оказывает большое влияние степень полноты охвата ДТП с легкими телесными повреждениями людей.

Качественный анализ материалов ДТП имеет целью выявить причинные факторы и установить степень влияния каждого из них на ДТП. При этом исследовании обычно в первую очередь выявляют характеристики причин и сопутствующих факторов по составляющим элементам системы АВД. Для выявления очагов ДТП необходим так называемый топографический анализ, который заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории. Практические формы и методы такого анализа могут быть весьма различными и определяются масштабами территории, непосредственными задачами и возможностями исполнителей. Наибольшее распространение получили три вида топографического анализа ДТП: карта, линейный график, масштабная схема (ситуационный план).

Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условное обозначение каждого ДТП. Обозначения можно наносить постоянными знаками (графическими символами) или съемными (например, флажками на булавках или булавками с цветными головками). Обычно наносимую информацию подразделяют по тяжести, а в отдельных случаях и по видам ДТП.

Дальнейшим развитием карты ДТП является линейный график, который составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги. Понятно, что при этом масштаб может быть более крупным, а привязка ДТП более точной.

При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок ДТП в обе стороны от него, что отражает соответственно встречные направления потоков по правой и левой стороне дороги. Однако в связи с тем, что ряд ДТП происходит на осевой линии или с выездом следствий. Обозначение ДТП может быть дополнено датой и временем суток, наносимыми непосредственно над стрелками, показывающими путь автомобиля, а также номером учетной карточки или записи в журнале. Это позволяет при анализе схем быстро найти необходимые дополнительные данные.

Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по совершенствованию организации движения. Очень наглядным для выявления эффективности проводимых мероприятий является сравнение масштабных схем ДТП по объекту исследования до и после проведения мероприятий по совершенствованию организации движения.

Потери от происшествий можно разделить на прямые и косвенные. К прямым потерям следует отнести ущерб в результате уничтожения или повреждения материальных ценностей при ДТП, а также непосредственные затраты, необходимые для ликвидации всех последствий ДТП. Под косвенным следует понимать потери в результате временного или полного выбытия из сферы трудовой' деятельности трудоспособных членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода.

Прямые потери от ДТП обусловливаются следующими основными составляющими: стоимостью транспортных средств, полностью пришедших в негодность и подлежащих списанию; стоимостью уничтоженных и пришедших в негодность грузов; стоимостью поломанных технических средств регулирования движения и обустройства дорог; затратами на транспортировку и восстановление поврежденных транспортных средств; затратами на ремонт дорожных сооружений и элементов обустройства; затратами медицинских учреждений на оказание помощи и лечение пострадавших людей; размерами сумм, выплачиваемых пострадавшим в период нетрудоспособности; размерами пособий и пенсий, выплачиваемых лицам, получившим инвалидность, а также семьям, потерявшим кормильца.

Приведенный перечень основных составляющих затрат не является исчерпывающим. Значительные расходы связаны с деятельностью следственных и судебных органов, ведущих разбор уголовной и гражданской ответственности по делам о ДТП и т. п. Однако определение фактического значения этих потерь и выделение их из общей массы затрат в данной сфере представляет еще большие трудности, чем перечисленные выше основные потери, по которым уже имеются некоторые обобщенные данные.

Контрольные вопросы

1. Что выявляет количественный анализ ДТП

2. Что выявляет качественный анализ ДТП

3. Что выявляет топографический анализ ДТП

Лекция 11 – «Методы оценки эффективности организации дорожного движения»

План лекции

1. Движение на перекрестках

2. Одностороннее движение

3. Круговое движение

4. Движение пешеходов

5. Движение маршрутного пассажирского транспорта

6. Временные автомобильные стоянки

Места улично-дорожной сети, где пересекаются в одном уровне дороги, а следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называют перекрестками. В спе­циальной литературе встречаются и другие термины для определения этих мест: транспортные узлы, раз­вязки, пересечения, площади и т.д. Первые три терми­на охватывают и пересечения в разных уровнях, по­этому имеют более широкое значение.

В соответствие с Конвенцией о дорожном движении в отечественных Правилах дорожного движения дает­ся следующее определение: «Перекресток — террито­рия, образуемая пересекающимися (примыкающими друг к другу или разветвляющимися) дорогами в од­ном уровне».

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движе­ния. В Республике Казахстан около37% общего числа ДТП происхо­дит на перекрестках. Поэтому именно в утих местах в первую очередь требуется применение мер по орга­низации движения и, в частности, введение принуди­тельного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые.

Введение одностороннего движения по дороге явля­ется одним из наиболее характерных приемов опера­тивной организации дорожного движения и воплощаю­щим одновременно несколько принципов. Организация одностороннего движения является вместе с тем и естественным решением в гра­достроительной практике и при строительстве авто­мобильных магистралей, известным очень давно. Исто­рики свидетельствуют, что еще в древней Помпее по ряду улиц движение осуществлялось по принципу од­ностороннего движения.

Заметим, что физическое разделение встречных потоков (т.е. по существу организация одностороннего движения), получило международное признание как одно из основных условий, характеризующих совре­менную дорогу. В подтверждение этого можно приве­сти часть определения термина «автомагистраль» из Конвенции о дорожном движении 1968 г.

Типичными в этом отношении являются приведен­ные в работе данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 14 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах, с различными вариантами ре­шения режима стоянки автомобилей. Каждая из этих двух улиц практически пропускает следующее число легковых автомобилей (авт/ч):

При двустороннем движении и разрешенной стоянке... 1 200

При одностороннем движении и разрешенной стоянке.. 1 600

При двустороннем движении и стоянке по одной стороне 1 800

При одностороннем движении и стоянке по одной стороне 2 300

При двустороннем движении и полном запрещении стоянки 2 800

При одностороннем движении и полном запрещении стоянки 3 400

Препятствием для всеобъемлющего внедрения одно­стороннего движения является значительное осложне­ние при пользовании маршрутным пассажирским тран­спортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения, расположенным - в проездах односто­роннего движения. Проявление этих недостатков зави­сит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстоянии между параллельными путями до 250—300 м. Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой по мере удаления от центра расстояния между соседними радиальными ма­гистралями резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров массового пассажирского транспорта при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречное движение троллейбусов и автобусов, осуще­ствляя, таким образом, неполное (частичное) односто­роннее движение.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях, хотя бы временно, при любой схеме улично-дорожной сети. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, проведения праздничных де­монстраций, при ремонте дорог и т.д. без временного введения одностороннего движения по отдельным ма­гистралям невозможно обеспечить пропуск транспорт­ных потоков.

Примером развития принципа сокращения числа и степени опасности конфликтных точек является организация кругового (кольцевого) движения на пересе­чениях в одном уровне. Распространенность этого ме­тода в международной практике велика и, в частности, подтверждается включением в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах предписывающего знака «Круговое движение», предусмотренного также в большинстве на­циональных правил дорожного движения. Круговое движение применяют: в узлах автомобильных дорог, на пересечениях городских улиц и особенно на площа­дях со сложной конфигурацией и примыканием многих улиц.

Таким образом, узлы с круговым движением ха­рактеризуются: отсутствием конфликтных точек пере­сечения; снижением скорости по сравнению с прямоли­нейными участками движения; сокращением остановок и непрерывностью транспортного потока; отсутствием расходов на введение принудительного регулирования. Анализ условий и безопасности движения показывает, что благодаря названным особенностям узлы с круго­вым движением отличаются значительно более высо­кой безопасностью, чем другие нерегулируемые узлы.

Однако введение кругового движения не всегда воз­можно и целесообразно. Препятствием здесь может явиться ограниченность площади узла, не позволяющая выполнить центральный островок достаточных разме­ров, а также сложность и неудобства в организации пешеходного движения.

Обеспечение удобства и безопасности движения пе­шеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключа­ется в том, что поведение пешеходов труднее подда­ется регламентации, чем поведение водителей, а в рас­четах режимов регулирования трудно учесть психофи­зиологические факторы со всеми отклонениями, прису­щими отдельным группам пешеходов.

Однако на практике часто не уделяется достаточно­го внимания организации пешеходного движения и уси­лия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объяс­няется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют наруше­ние правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются невыявленными.

Массовые перевозки пассажиров на городском тран­спорте, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зави­сит от качества их организации транспортными пред­приятиями и вместе с тем, с другой стороны, — от общего уровня организации дорожного движения, так как общественный пассажирский транспорт, как прави­ло, не имеет изолированных путей сообщения.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправ­ные пассажирские транспортные средства, соответству­ющие дорожным условиям и объему перевозок; высо­кая квалификация и дисциплинированность водителей и, всего служебного персонала; исправные дороги с не­обходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением необходимого приоритета общественному маршрутному транспорту.

Контрольные вопросы

1. Оценка эффективности ОДД при движении на перекрестках

2. Оценка эффективности ОДД при одностороннем движении

3. Оценка эффективности ОДД при круговом движении

4. Оценка эффективности ОДД при движении пешеходов

5. Оценка эффективности ОДД при движении маршрутного пассажирского транспорта

6. Оценка эффективности ДД при организации временных автомобильные стоянки

Лекция 12 – «Разработка схем организации движения на пересечениях и перегонах дорог. Организация проектирования организации дорожного движения и оформление инженерных проектов, связь с экономической и экологической оценками применяемых решений»

План лекции

1. Движение в темное время суток

2. Искусственное освещение улиц и дорог

3. Движение в зимних условиях

4. Движение в горной местности

5. Железнодорожные переезды

6. Организация движения в местах ремонта дорог

Статистика ДТП во всех странах показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. В большинстве стран, несмотря на то, что суммарная интенсивность движения в этот период в 5—10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП в темное время суток составляет 40—60%.

Следует при этом отметить, что большинство ДТП в темное время суток произошли при отсутствии или крайне низком качестве стационарного наружного ос­вещения. ДТП, происходящие в темное время, харак­теризуются большей тяжестью последствий, особенно при наездах на пешеходов. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями, обусловливаемое физиологиче­скими особенностями человеческого зрения. Если учесть, что до 90% информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки движения, во­дитель получает при помощи зрения, становится оче­видным снижение надежности действий водителя в пе­риод темноты и увеличение вероятности отказа в сис­теме АВД. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток и объясняется главным образом тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает пре­пятствие (или пешехода) а, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдате­ля, измеряемая в канделах на квадратный метр, (кд/м²). Яркость покрытия определяет условия зрительного вос­приятия водителя и зависит от величины горизонталь­ной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги.

Если известна отражающая характеристика покры­тия, то оценку качества освещения можно осуществить измерением горизонтальной освещенности с последую­щим пересчетом.

При проектировании освещения, а также при конт­роле его качества следует:

—обеспечить нормируемые количественные и каче­ственные показатели осветительных установок (сред­нюю яркость проезжей части, равномерность распре­деления яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);

—выделять расположение опасных зон — пересече­ний и примыканий, сужений дорог, автобусных оста­новок, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструк­цию опор и светильников. В местах интенсивного дви­жения пешеходов, учитывая более сложный характер работы водителя, необходимо увеличивать яркость про­езжей части в 1,5—2 раза, что резко улучшает види­мость;

—ограничивать, дезориентирующее и слепящее дей­ствие огней рекламы, неоновых надписей и т.д.;

—обеспечивать непрерывность освещения перед слож­ными и опасными участками дорог и не допускать че­редования освещенных и неосвещенных полос;

—добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина кото­рой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;

—избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка мо­жет стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий при внезапном съезде автомобилей с дороги.

Зимний период характеризуется значительным со­кращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха и во многих районах значительными снегопадами. Особенно сложные условия эксплуатации автомобилей возникают в районах с длительным пери­одом отрицательных температур воздуха. В этих условиях существенно меняет­ся характеристика всего комплекса АВД. Так, у ав­томобилей может быть на­рушен тепловой режим, и это снижает их динамиче­ские качества. Ограничива­ется эффективность обогре­ва лобового стекла. Води­тель при охлаждении тела быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен.

Наиболее уязвимым элементом в этот период явля­ется дорога из-за появления снегового покрова и обра­зования обледенения. Проезжая часть магистралей, особенно в городах, сужается вследствие образования снеговых валов. В зимних условиях в результате на­званных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах возникнуть пе­рерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления резко увеличивает вероят­ность ДТП. Это, в частности, подтверждает корреля­ционная зависимость частоты происшествий от величи­ны коэффициента сцепления

Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщательно разработанных мер организации дви­жения, так как они характеризуются значительно бо­лее низкими скоростями сообщения и вместе с тем вы­сокой потенциальной опасностью ДТП с тяжелыми по­следствиями. Пониженные скорости на таких дорогах предусмотрены нормами проектирования СНиП II-Д.5—72, где они в 2 раза ниже, чем основные рас­четные скорости для дорог в равнинной местности.

Наша страна богата горными районами и имеет зна­чительную протяженность горных дорог в Крыму, на Кавказе, в республиках Средней Азии, на Урале, Дальнем Востоке, в западной части Украины. Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Горные дороги прежде всего характеризуются небла­гоприятными условиями движения. Стесненность при строительстве в горных райо­нах вынуждает создавать дороги с минимальными зна­чениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с большими продольными уклонами это обусловливает резкое сокращение дальности видимости.

Под железнодорожным переездом подразумевают пересечение в одном уровне путей железной дороги и автомобильной дороги или улицы.

Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог являются одним из наиболее тяжелых видов ДТП. Вместе с этим железнодорожные переезды являются местами наиболее дли­тельных задержек транспортных средств, как на внегородских, так и на городских магистралях. Пересечения автомобильных магист­ралей с железнодорожными путями являются «узким местом», резко ограничивающим пропускную спо­собность автомобильной дороги. Железнодорожные переезды тре­буют самого пристального внимания службы организации дорож­ного движения. Применяемый термин «железнодорожный переезд» является условным, так как включает не только устройства для переезда через железную дорогу автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодо­рожного переезда обеспечивается следующими основными усло­виями:

достаточным расстоянием видимости переезда для водителей автомобилей и машинистов локомотивов;

ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при достаточном их коэффициенте сцепления;

достаточной шириной полосы движения и числом полос на пе­реезде;

устройством специальных дорожек для движения пешеходов:

наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагба­умов, звуковой сигнализации);

автоматизацией управления сигнализацией и полушлагбау­мами;

соблюдением водителями и пешеходами установленных правил.

Контрольные вопросы

1. Мероприятия по ОДД в темное время суток

2. Схемы искусственного освещения улиц и дорог

3. Мероприятия по ОДД в зимних условиях

4. Мероприятия по ОДД в горной местности

5. Мероприятия по ОДД на железнодорожных переездах

6. Мероприятия по организации движения в местах ремонта дорог

Лекция 13 – «Основные понятия о транспортном процессе, его подсистемы и характеристика. Виды автоперевозок и их классификация. Грузы, их классификация и характеристика. Объем перевозок грузов и пассажиров. Грузооборот и пассажиропоток и методы их изучения»

План лекции

1. Транспортный процесс и его элементы

2. Формирование показателей работы в транспортном процессе

3. Классификация пассажирских автомобильных перевозок.

4. Характеристика грузо- и пассажиропотоков

5. Подвижность на автомобильном транспорте

Автомобильный транспорт обслуживает самостоятельно и даль­ние перевозки пассажиров в районах, не имеющих развитых желез­нодорожных, воздушных и речных связей. Он успешно использу­ется в малонаселенных и осваиваемых районах, а также дополняет работу железнодорожного и воздушного транспорта.

Структура транспортного процесса включает:

1. Маркетинг грузопотоков.

2. Разработку на основе материалов обследований грузопотоков:
рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии
новых и изменение направления существующих маршрутов.

3. Выбор типа и определение необходимого количества подвижно­
го состава для перевозок.

4. Определение сферы целесообразного использования автомобилей
и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и
свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта.

5. Нормирование скоростей движения автотранспорта.

6. Выбор систем организации движения автотранспорта с исполь­зованием рациональных режимов труда водителей.

7. Координацию работы автомобильного транспорта с другими ви­дами транспорта.

8. Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и
безопасных маршрутов движения подвижного состава.

9. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов авто­
мобильным транспортом.

10. Применение экономико-математических методов и расчетов для
повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.

Управление движением транспортных средств.

12. Оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованием различных методов, обеспечивающих:

vсвоевременность доставки грузов партиями необходимых раз­меров;

vсохранность качества и количества перевозимого груза;

vвыполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

vэкономию топлива;

vохрану окружающей среды;

vвыполнение требований трудового законодательства.

При выполнении грузовых автомобильных перевозок можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса.

1. Однократная или многократная перевозка груза одним авто­мобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю (микросистема) представляет собой простейший ва­риант организации транспортного процесса. При этом варианте
обратный пробег от потребителя к отправителю автомобиль выпол­няет без груза. На различных комбинациях микросистем основаны все остальные варианты организации транспортного процесса.

2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или любого промежуточного пункта (особо малая сис­тема). Следует обратить внимание, что в этом случае вид и коли­чество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны.

3. Организация транспортного процесса в первом или втором вариантах с использованием нескольких единиц подвижного состава, обслужива­ющих одного отправителя или потребителя грузов (малая система с челночным движением подвижного состава). Для этого варианта сложность и требо­вания к организации транспортного процесса существенно выше, так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочно-разгрузочных пунктов и т.д.

Контрольные вопросы:

1. Основные характеристики транспортного процесса и его элементов

2. Основные показатели работы в транспортном процессе

3. Характеристика пассажирских автомобильных перевозок.

4. Классификация грузо- и пассажиропотоков

5. Характеристика подвижности потоков на автомобильном транспорте

Лекция 14 «Классификация грузовых и пассажирских автотранспортных средств. Количественные и качественные показатели работы транспорта. Выбор автотранспортных средств для грузовых и пассажирских перевозок. Маршруты движения, их виды»

План лекции

1. Характеристика автотранспортных средств

2. Показатели работы автотранспорта

3. Показатели эффективности использования автомобиля

4. Технико-эксплуатационные качества автомобиля

5. Выбор автотранспортных средств для грузовых и пассажирских перевозок.

6. Маршруты движения, их виды

Все предметы и материалы с момента принятия их к транспор­тировке и до сдачи получателю являются грузами. На AT перево­зится практически вся номенклатура существующих грузов. От вида груза в значительной степени зависит тип используемого для пе­ревозок ПС, погрузочно-разгрузочных машин или механизмов (ПРМ) и технология перевозок. На рис. 2.1 представлена транс­портная классификация грузов и их влияние на тип используемо­го для перевозок ПС.

В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и тарные.

Грузы, которые могут перекатываться, называются катными. По степени опасности грузы делятся на следующие группы: малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.); опасные по своим размерам (длинномерные и крупногабаритные); пылящие или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т.п.); опасные грузы.

Перевозка опасных грузов регламентируется специальными нор­мативными документами.

Масса и габаритные размеры груза определяют его отношение к грузам большой массы (масса одного грузоместа более 250 кг для обычных грузов и более 400 кг для катных).

Тяжеловесным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по разрешенной максимальной массе ПС или осевым нагрузкам, определенных в нормативных документах. Крупногаба­ритным называется груз, который, будучи погружен в транспорт­ное средство, вызывает превышение хотя бы одного из парамет­ров по предельным габаритным размерам ПС, определенных в нормативных документах. Длинномерным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, выступает за задний борт более чем на 2 м.

Классификация грузов в транспортном законодательстве — это рас­пределение транспортируемых грузов по тарифным группам с целью установления размера перевозных платежей. Расшифровка этого поня­тия объясняет отсутствие единой классификации грузов для различ­ных видов транспорта. При перевозках грузов автомобильным транс­портом классы грузов определяются по коэффициенту использования грузоподъемности транспортного средства и делятся на четыре класса.

Тара, маркировка и упаковка.

Сохранность грузов при ее транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет упаковки. Под упа­ковкой понимается средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, а также защиту окружаю­щей среды от загрязнений. Соответственно, упаковывание — это под­готовка продукции к обращению (транспортировке, хранению, реали­зации и потреблению).

При перевозках грузов очень важным является соблюдение требо­ваний по упаковке грузов. Помимо того что упаковка является важным условием обеспечения сохранности грузов, она еще позволяет форми­ровать грузовые единицы (по габаритам или массе), контролировать и учитывать количественные показатели грузов при их отгрузке и выдаче, рационально использовать грузовой объем транспортных средств, обес­печивать условия для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, па­кетирования и маркировки грузов.

Контрольные вопросы:

1. Перечислите основные характеристики автотранспортных средств

2. Перечислите основные показатели работы автотранспорта

3. Перечислите основные показатели эффективности использования автомобиля

4. Перечислите основные технико-эксплуатационные качества автомобиля

5. Принципы выбора автотранспортных средств для грузовых и пассажирских перевозок.

6. Перечислите основные маршруты движения, их виды

Лекция 15 «Транспортно-коммерческие услуги работы. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания»

План лекции

1. Транспортно-коммерческие услуги работы

2. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания

В технико-экономическом обосновании в транспортном разделе дается оценка вариантов размещения мест труда, жилья и отдыха по транспортным критериям; предварительные проектные схемы сетей магистральных улиц и дорог и сети пассажирского транспор­та, включая и трассы скоростных автомобильных дорог, магистра­лей непрерывного движения; предварительная проектная схема узла внешнего транспорта в увязке с системой транспортных коммуника­ций населенного пункта; диаграмма трудовых корреспонденции по результатам обследования; картограммы транспортных потоков и т. д.

На стадии технико-экономического обоснования проводят ук­рупненный расчет объема пассажирской работы транспортной сис­темы населенного пункта, а также аналитический расчет среднего значения коэффициента использования транспорта, транспортной подвижности населения, дальности поездок, нагрузки транспорт­ной системы.

На стадии генерального плана транспортное проектирование решает задачи расчетной проверки целесообразности и уточнения транспортных сетей, заложенных в эскизе генерального плана, по затратам времени на передвижения "от двери до двери", комфорта­бельности, безопасности и регулярности движения; проверки соот­ветствия провозной возможности ожидаемым транспортным пото­кам, минимуму эксплуатационных затрат и приведенных капиталь­ных вложений.

Принципы образования тарифов и развития транспортного обслуживания.

На проезд пассажиров и провоз багажа в автобусах город­ских, пригородных и междугородных сообщений, а также в мар­шрутных такси приобретаются билеты и выдаются квитанции ус­тановленного образца. Билет является документом, подтвер­ждающим оплату проезда и право пассажира на проезд в данном автобусе. Стоимость билета определяется согласно тарифам на конкретную перевозку.

Для поездок в автобусах на городских маршрутах применяются разовые и месячные билеты. Разовые билеты могут быть рулонного отрывного типа и в виде абонементных талонов. Рулонные билеты изготавливаются в виде основных и контрольных по 1 000 билетов в рулоне. В основных билетах указывается их стоимость в зависимо­сти от действующей в городе единой платы за проезд, а контроль­ный билет не имеет обозначения стоимости. Абонементные талоны приобретаются пассажирами заранее в билетных кассах на узловых остановках, в киосках, у водителей и гасятся компостером в сало­нах автобусов.

Для проезда в автобусах междугородных сообщений применя­ются единичные и поясные билеты. Единичные билеты печатаются и на билетно-кас­совых машинах. Поясные билеты изготавливаются четырех разно­видностей (каждая из которых включает по 25 поясов) соответст­венно расстоянию: первая - до 150 км, вторая - от 151 до 500 км, третья - от 501 до 1000 км и четвертая до 1500 км. В каждой разно­видности есть билеты для проезда в автобусах мягкого и жесткого типа по полной стоимости и детские, а также для внутриобластных (без страхового сбора), межобластных и межреспубликанских маршрутов. При продаже поясного билета его корешок остается у кассира для отчета.

Билеты и бланки билетов являются документами строгой отчет­ности. Снабжение билетами всех видов и квитанциями производится централизованно по годовым заявкам транспортных предприятий и организаций. Порядок получения, хранения, учета билетов и блан­ков, а также контроля денежной выручки регламентируется ведом­ственными инструкциями. С должностными лицами, имеющими доступ к билетам и денежной выручке, заключаются договоры о полной материальной ответственности. Билеты изготавливаются в определенных типографиях на специальной билетной бумаге. В ав­топредприятиях и организациях билеты принимаются комиссией, назначаемой руководителем. Составляется акт приемки в трех эк­земплярах: один для поставщика билетов, один в бухгалтерию транспортной организации и один материально ответственному лицу. Помещения для хранения билетов должны быть изолированы и иметь надежные запоры. Прием, хранение и выдача под отчет би­летов регистрируются в специальной билетной книге. Финансовые показатели работы автобусного транспорта в зна­чительной мере определяются принятой формой обслуживания пассажиров, в том числе уровнем организации сбора проездной платы. На городском транспорте применяются несколько методов сбора проездной платы.

Иногда целесообразной является форма бескассового обслужи­вания. Она состоит в том, что пассажиры заранее, до поездки в ав­тобусе приобретают талоны на проезд в виде абонементных кни­жек или месячные проездные билеты. Бескассовая форма предполагает хорошо организованной по маршрутный контроль за наличи­ем проездных документов у пассажиров.

Приведенные системы оплаты проезда не решают полностью проблем убыточности городских пассажирских перевозок и не ис­ключают возможности неоплаченного проезда. Поэтому имеют ме­сто предложения перехода к безбилетному обслуживанию пасса­жиров с централизованной компенсацией расходов за счет бюджета самодеятельной части населения в виде отчислений от заработ­ной платы.

Принципы формирования тарифов на перевозку грузов. Грузовые тарифы являются составной частью системы цен и возмещают затраты на транспортировку продукции для обеспече­ния расширенного воспроизводства на транспорте.

Повременные тарифы используются при предоставлении кли­енту ПС на определенное время, когда невозможно или нерацио­нально определять количественные характеристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на один час, зависит от типа ПС и может учитывать пробег, выполненный ПС за время использова­ния.

Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимо­сти от модели и типа ПС исходя из величины пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугородных и международных перевозок или при перемещении самих АТС (пе­регон, подача и возврат, порожний пробег по объективным при­чинам и т.п.).