Сравнение результатов различных прогнозов с реальными цифрами

Если говорить о прогнозировавшимся в 2007 г. и в первой поло­вине 2008 г. объёмах строительства новых судов на период до 2010 г., то они вполне согласуются с возможностями мирового судострое­ния. На рис. 1.2.4 показано изменение тоннажа ежегодно строивших­ся транспортных судов с 1988 по 2008 г. и прогнозируемое на основе портфеля заказов строительство судов в ближайшие пять лет.

Рис. 3.3. Изменение тоннажа ежегодно строившихся транспортных судов

Известно, что, когда на 1975 г., была заявлена потребность в постройке судов суммарным дедвейтом около 60 млн. т, мощностей судостроительной промышленности мира едва хватило тогда на её осуществление. Начался ажиотаж с расширением производственных мощностей судостроения. Однако разразивший­ся уже в 1976 г. нефтяной кризис, повлёкший за собой резкое снижение объёма перевозок нефти, вывод из строя громадного количе­ства наливных судов и отказ от строительства новых судов, больно ударил по судостроению — началось массовое банкротство предпри­ятий, сокращение мощностей, их переоборудование и перенацели­вание на выпуск другой продукции. Мощности судостроения со­кратились на 40 %, а выпуск судов упал в три с лишним раза (16 млн. т дедвейта в 1986 г. против 60 млн. т в 1975 г.). В середине 1990-х гг. опять наметился рост производственных мощностей в судостроении с 36,6 млн. т дедвейта в 1995 г. до 42 млн. т дедвейта в 1998 г. В 2007 г. производственные мощности верфей мирового судостроения выросли за счёт ввода новых мощностей в Южной Корее, Китае и других странах до 35 млн. комп. per. т (около 90 млн. т дедвейта).

Распределение мощностей по регионам, в %

По суммарному дедвейту По компенсированному

рег. тоннажу

1995 г. 2008 г. 2008 г.

Япония 42 37 28

Южная Корея 22 36 39

Китай * 20 20

Европа 23 5 10

Прочие страны 13 2 3

* Китай включён в прочие страны

Как видно из приводимых цифр, доля Японии и европейских стран в мировом судостроении снижается за счёт роста мощнос­тей в Южной Корее и в Китае. Кроме того, доля европейских судостроительных мощностей, измеренных в единицах компенси­рованного тоннажа, в два раза выше, чем измеренная в дедвейте возможных к постройке судов. Это говорит о том, что европей­ские верфи более приспособлены к постройке наиболее сложных в техническом отношении судов, требующих более высокого уровня трудозатрат.

Опыт развития мирового судостроения после завершения пре­дыдущих кризисных ситуаций, а также анализ возможной в обо­зримом будущем потребности мировой экономики в перевозках гру­зов морем, складывающейся возрастной структуры флота и потребности в судах показывает, что судостроение должно быть готово к тому, чтобы удовлетворить значительно растущий спрос на судостроительную продукцию после выхода мировой экономики из кризиса. По данным «Clarkson» на ноябрь 2008 г., в соответствии с портфелем заказов мировая судостроительная промышлен­ность должна построить в 2009 г. судов различных типов суммар­ным дедвейтом около 160 млн. т, а в 2010 г. — почти 200 млн. т. Естественно, кризисные явления в этом прогнозе не учтены. Но если прогноз оправдается, то мировое судостроение должно будет к 2010 г. практически удвоить свои производственные мощ­ности.