Санкт-Петербург. Кафедра проектирования судов

Кафедра проектирования судов

ЧЕЛПАНОВ И.В.

Л Е К Ц И Я № 1.2

Раздел 1. Развитие мировой торговли и транспортного флота

Тема 1.2: Развитие транспортного флота

Текст лекции по дисциплине «Судостроение в XXI веке»

Санкт-Петербург

Введение

Морской флот предназначен для обеспечения устойчивых внешнеэкономических транспортно-производственных связей между отдельными странами и нормальной жизнедеятельности экономиче­ских регионов, где флот — основной или даже единственный вид транспорта.

Мировой морской флот располагает внушительным транспорт­ным потенциалом. В его составе на 1 января 2009 г. насчитывалось 45 790 транспортных судов разных назначений и типов общим тон­нажем около 1135,1 млн. т дедвейта, в том числе:

29 840 сухогруз­ных судов тоннажем 671,5 млн. т дедвейта,

11 800 наливных судов тоннажем около 457,3 млн. т дедвейта и

4151 пассажирское судно тоннажем немногим более 6,3 млн. т дедвейта. Мощный транспорт­ный потенциал мирового морского флота способен обеспечить все жизненно важные перевозки в Мировом океане.

Для морского судоходства сегодня свойственна высокая кон­центрация флота, в результате чего 28 промышленно-развитых су­доходных стран — членов Организации экономического сотрудни­чества и развития (ОЭСР) контролируют две трети тоннажа мирового флота, в том числе около 65 % танкерного, 65 % навалочников, более 70 % контейнеровозов, более половины сухогрузов предназначены для перевозки генеральных грузов, и около 70 % пассажирских судов.

Данные о динамике развития мирового транспортного флота за последние годы приведены в табл. 1.2.1 и на рис. 1.2.1.

Таблица 1.2.1

Эволюция тоннажа основных типов судов мирового транспортного флота

за период с 1 января 2005 г. по 1 января 2009 г.

Рис. 1.2.1. Развитие мирового транспортного флота

С 1990 по 2008 г. грузовой транспортный флот увеличился по дедвейту почти на 70 %, а по численности — более чем на 35 %.

1.2.1. Тоннаж флота и его изменение

К началу 2009 г. тоннаж мирового транспорт­ного флота достиг 1152,8 млн. т дедвейта против 840 млн. т в начале 2004 г., т. е. увеличился на 37,2 %. Флот контейнеровозов (суммар­ный дедвейт этих судов увеличился на 60 %) характеризовался наи­большим приростом, а также газовозов, дедвейт которых вырос на 45 %, и навалочников — 32 %. Интересно отметить, что тоннаж фло­та грузовых судов с горизонтальной обработкой за это же время сократился на 20%. Несколько уменьшился тоннаж флота традици­онных рефрижераторных судов. Причиной явилось интенсивное проникновение контейнеровозов в сферу перевозок, осуществляющихся обычно судами типа «ро-ро» и рефрижераторными судами. Если в 1995 г. 40 % рефрижераторных грузов перевозилось судами контейнеровозами, то к 2007 г. их доля в перевозках этих грузов увеличилась до 60 %.

Контейнеровозы и навалочники интенсивно «отбирают» груз также у универсальных сухогрузных судов. Если в начале 90-х гг. более 55 % генеральных грузов перевозилось на универсальных су­хогрузных судах, то к 2005 г. их доля в перевозках указанных гру­зов упала до 45 %. Всё это привело к изменению структуры флота. Возросла доля контейнеровозов и навалочников, сократилась доля универсальных сухогрузных судов (особенно многопалубных) и судов типа «ро-ро».

Распределение мирового флота по странам-владельцам показа­но в табл. 1.2.2.

Таблица 2.2

Распределение мирового транспортного (суда тоннажем 1000 per. т и более) флота по странам-владельцам (на 1 января 2008 г.)

Обращает на себя внимание тот факт, что почти 70 % тоннажа мирового флота плавает под так называемыми «дешёвыми» флага­ми стран, где совокупный уровень налогообложения судоходных и морских компаний не превышает 10 %. Так, на Кипре налогообло­жение составляет всего 4,5 %, в Панаме, Либерии, Греции и на Мальте — по 5 %, в то время как в США — 20 %, в Великобритании — 33 %, во Франции — 39 %, в Италии — 53 %. Это является причиной того, что по состоянию на начало 2008 г. 93 % тоннажа японского флота, 85 % германского, 80 % американского и 70 % норвежского флотов плава­ют под «дешёвыми» флагами.

Для закрепления флота под национальным флагом многие стра­ны проводят специальные меры по государственной поддержке. В частности, в ряде стран созданы вторые регистры (или реестры), регистрирующие суда под национальным флагом при значительном снижении налогов. Так, если в Португалии при регистрации судов под своим флотом в основном регистре уровень налогообло­жения составляет 39 %, то во втором регистре, созданном на о. Ма­дейра, — всего до 6 %. Аналогичные регистры созданы в Великобритании, Испании, Норвегии, Дании и в ряде других стран. В 2005 г. создан второй международный регистр и в России.

Возраст ряда судов, находящихся в эксплуатации, даёт повод для беспокойства. В мировом флоте доля судов возрастом 20 лет и более в 2008 г. достигла 22 % по дедвейту, а возрастом 25 лет и более — 12 %. Самыми старыми являются многопалубные универ­сальные сухогрузные суда, 83 % которых имеют возраст более 20 лет. Такой же возраст имеют 57 % грузовых судов типа «ро-ро» и около 50 % рефрижераторных судов. Самыми молодыми на 1 января 2008 г. были контейнеровозы, 65 % тоннажа которых построено в после­дние 10 лет, танкеры — 60 % и газовозы — 55 % (табл.1.2.3).

Таблица 1.2.3

Распределение мирового гражданского флота по типам судов и возрасту

(на 1 января 2008 г.)

Причина довольно резкого обновления флота и сокращения срока службы судов — сравнительно высокий уровень фрахтовых ставок, наблюдавшийся с начала 2000-х гг. Так, тайм-чартерные ставки на перевозки навалочных грузов на балкерах дедвейтом от 30 до 100 тыс. т в первые годы XXI столетия увеличились практически вдвое: с 32-79 тыс. долл. в сутки для навалочников различного дедвейта до 58-159 тыс. долл. в 2007 г. Фрахтовые ставки на рын­ке танкерного тоннажа также выросли с 26-47 тыс. долл. до 50-139 тыс. долл. в сутки. В этих условиях стало экономически вы­годным строить новые суда.

В 2007 г. средний возраст списания судов отдельных типов со­ставлял (число лет):

танкеров — 28,6;

навалочников — 31,5;

универсальных сухогрузных судов — 32,5;

контейнеровозов — 30,0.

По рекомендациям Международной морской организации (IMO) предельный срок службы наливных судов, построенных до приня­тия требований Конвенции по предупреждению загрязнения моря с судов (Марпол), ограничен 25 годами. Только учёт этого фактора приведёт к необходимости списания в ближайшие пять лет налив­ных судов суммарным дедвейтом 50-60 млн. т.

Кроме необходимости замены списываемого флота и увеличе­ния общего объёма морской торговли на потребность в судах ока­жет влияние ещё ряд факторов, а именно:

· переход к строительству двухкорпусных танкеров, что требует переоборудования или списания большого количества старых на­ливных судов;

· принятие новых требований к конструированию навалочников, в частности, к устройству двойных бортов из-за частых аварий судов этого типа в последние годы и необходимости повышения уровня безопасности их эксплуатации;

· рост национальных флотов стран Юго-Восточной Азии, вы­званный интенсивным развитием морской торговли в этом регионе;

· увеличение партионности отправок основных грузов, приво­дящее к росту потребности в крупнотоннажных контейнеровозах, танкерах-продуктовозах большого дедвейта и навалочниках разме­ра handy-size.