Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | ||
|
1.1.1. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства [1,2]. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные (ТЧ) и оборотные (ТД) депо, пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), экипировочные устройства, дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов, склады топлива, песка и смазочных материалов, служебно-бытовые здания.
1.1.2. Способы обслуживания поездов локомотивами [1,2,3,4,5,8]. Работа локомотивов, как и вся эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта, организуется на основании графика движения поездов. Локомотивы обслуживают поезда по графику движения в пределах участков, на которых располагаются основное и оборотные депо.
Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом. Участок, ограниченный пунктами оборота локомотива и имеющий промежуточные пункты смены бригад, называется участком обращения локомотивов.
В зависимости от размещения на линии железной дороги основных и оборотных депо применяют различные способы обслуживания поездов локомотивами.
Рис.1.1. Плечевой (а) и круговой (б) способ обслуживания поездов локомотивами
Круговой способ (рис.1.1,б). Этот способ является разновидностью плечевой езды. Локомотив после возвращения на станцию основного депо из первого рейса, не заходя в депо для экипировки, снова отправляется с поездом на то же плечо, и только по возвращении из второго рейса он заходит в депо. По такому способу организуется работа локомотивов с пригородными и передаточными поездами. При этом, в случае особо коротких плеч, число рейсов без захода в депо может быть более двух.
Рис.1.2. Кольцевой (а) и петлевой (б) способы обслуживания поездов локомотивами
Кольцевым способом (рис.1.2,а) называется система обслуживания поездов локомотивами на участке обращения без захода его в основное депо на протяжении всего периода времени между смежными техническими обслуживаниями ТО-3. Полную экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотив проходит, как правило, в оборотных депо. На станции основного депо локомотив не отцепляется от поезда, а в течение времени стоянки происходит смена локомотивной бригады. Этот способ применяют в случае большого потока транзитных поездов по станции основного депо.
Разновидностью кольцевой езды является петлевая езда, при которой локомотив работает без захода в основное депо лишь в одном направлении (рис.1.2,б). Препятствием для сквозного прохода депо является, например, перелом массы поезда.
При кольцевом и петлевом способе обслуживания поездов сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов соответственно примерно на 6 – 9 % и 3 – 4 % по сравнению с плечевым, а также снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивая их пропускную способность.
1.1.3. Определение пробега локомотива по запасам песка, топлива и пробегу до технического обслуживания ТО-2 [1,2,6,7,8]. Для рационального размещения пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), необходимо определить максимальный пробег по запасам песка, топлива и пробегу до технического обслуживания ТО - 2.
Максимальный пробег локомотива между пунктами снабжения песком определяется по формуле
Lп= 0,9 Еп106 / mс еп, (1.1)
где Lп– пробег по запасу песка, км; 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас песка; Еп– объем песочниц локомотива, м3; еп– норма расхода песка на 1 млн ткм работы; mс– масса состава, т.
Максимальный пробег тепловозов между пунктами снабжения топливом определяется по формуле
Lт= 0,9 Ет104 / mс ет, (1.2)
где Lт – пробег по запасу топлива, км; 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас топлива; Ет– масса топлива, соответствующая полной емкости топливных баков, кг; ет– удельный расход условного топлива на единицу перевозочной работы (10 тыс.ткм брутто), кг.
Максимальный пробег локомотивов по условиям производства ТО - 2 рассчитывается по формуле
Lто-2= a (Тто-2– ∑tо)Vу, (1.3)
где Lто-2– пробег между ТО-2, км; a - коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ (a = 1 при размещении ПТОЛ на обеих станциях участка обращения, a = 0,5 – только на одной); Тто-2– время работы между ТО - 2, устанавливается на основании Указания МПС [10] в пределах 48–72 ч; ∑tо – суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, при электрической тяге принимать в пределах 3,6–4,6 ч, при тепловозной – 4–5 ч; Vу – участковая скорость, км/ч.
Ёмкость песочниц Еп и топливных баков тепловозов Ет приведены в табл.1.1. Нормы расхода песка еп приведены в табл.1.2.
Пример 1.1. Определить пробег локомотивов по запасам песка, топлива и пробегу между ТО - 2 по следующим данным: ПТОЛ размещается на одной станции участка обращения локомотивов (a = 0,5); локомотив – 2ТЭ10М; масса состава – 4000 т; тип профиля – III; удельный расход топлива – 20 кг/10 тыс. ткм; ∑tо = 4 ч; Vу = 36 км/ч.
Из табл.1.1 находим объём песочниц тепловоза 2ТЭ10М, Еп = 1,44 м 3, а из табл.1.2 определяем норму расхода песка, еп = 0,29 м 3 /млн.ткм.
Таблица 1.1
Основные расчетные характеристики локомотивов
Серия локомотива | Vр, км/ч | Fкр, Н | mл, т | lл, м | Топливо Ет, кг | Песок* Еп, м 3 | Вода Vв, л |
ТЭ3 | 20,5 | 0,63 | |||||
2М62 | 20,0 | 0,86 | |||||
3ТЭ3 | 20,5 | 0,95 | |||||
2ТЭ10Л | 23,4 | 1,30 | |||||
2ТЭ10В(М,У) | 23,4 | 1,44 | |||||
3ТЭ10М(У) | 23,4 | 2,16 | |||||
4ТЭ10С | 23,4 | 2,88 | |||||
2ТЭ116 | 24,2 | 1,43 | |||||
2ТЭ121 | 26,9 | 1,43 | |||||
2ТЭ136 | 24,6 | 24,6 | 2,14 | ||||
2ТЭ120 | 30,0 | 20,7 | 0,71 | ||||
ТГ16 | 18,0 | 31,0 | 1,14 | ||||
ТГ22 | 20,0 | 17,7 | 0,57 | ||||
ТГ21 | 20,0 | 35,5 | 1,14 | ||||
2ТЭП60 | 47,0 | 38,4 | 0,86 | ||||
ТЭП70 | 48,3 | 22,0 | 0,43 | ||||
ТЭП80 | 50,0 | 24,4 | 0,57 | ||||
ТЭМ2 | 11,0 | 17,0 | 1,43 | ||||
ТЭМ7 | 10,3 | 21,5 | 1,64 | ||||
ЧМЭ3 | 11,4 | 18,0 | 0,50 | ||||
ТГМ4А | 5,0 | 12,6 | 0,64 | ||||
ТГМ6А | 8,6 | 14,3 | 0,785 | ||||
ТГМ7 | 8,0 | 12,6 | 0,64 | ||||
ТГМ11 | 8,6 | 14,3 | 0,75 | ||||
ВЛ10 | 46,7 | 3,58 | |||||
ВЛ11 | 46,7 | 4,22 | |||||
ВЛ10У | 45,8 | 3,58 | |||||
ВЛ8 | 43,3 | 2,68 | |||||
ВЛ15 | 45,0 | 6,33 | |||||
ВЛ80Р | 43,5 | 1,94 | |||||
ВЛ80С | 43,5 | 1,94 | |||||
ВЛ80Т | 43,5 | 1,94 | |||||
ВЛ82М | 50,5 | 1,94 | |||||
ВЛ85 | 50,0 | 2,91 | |||||
ВЛ60К(Р) | 43,5 | 1,22 | |||||
ВЛ60ПК | 73,5 | 1,22 | |||||
ВЛ65 | 68,0 | 22,5 | 1,45 | ||||
ЭП1 | 70,0 | 22,5 | 0,76 |
*Масса 1 м 3 сухого песка равна 1400 кг, сырого – 1900 кг
Таблица 1.2
Максимальные нормы расхода песка на 1 млн.ткм брутто в м 3
Серия локомотива | Тип профиля | Масса состава, т | |||||||
3ТЭ-3 ЧМЭ-3 2М62 | I | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,14 | 0,13 | 0,12 | 0,12 | 0,11 |
II | 0,19 | 0,19 | 0,19 | 0,18 | 0,18 | 0,16 | 0,16 | 0,15 | |
III | 0,25 | 0,25 | 0,25 | 0,23 | 0,23 | 0,23 | - | - | |
IV | 0,34 | 0,34 | 0,34 | 0,31 | 0,31 | 0,30 | - | - | |
2ТЭ10Л 2ТЭ10В 2ТЭ10М | I | 0,18 | 0,18 | 0,18 | 0,19 | 0,21 | 0,24 | 0,24 | 0,24 |
II | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,22 | 0,24 | 0,27 | 0,27 | 0,27 | |
III | 0,26 | 0,26 | 0,26 | 0,26 | 0,27 | 0,29 | 0,31 | - | |
IV | 0,32 | 0,32 | 0,32 | 0,34 | 0,36 | 0,39 | - | - | |
2ТЭ116 2ТЭ121 3ТЭ10М | I | 0,17 | 0,17 | 0,17 | 0,18 | 0,20 | 0,23 | 0,23 | 0,23 |
II | 0,20 | 0,20 | 0,20 | 0,21 | 0,23 | 0,26 | 0,26 | 0,26 | |
III | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,25 | 0,26 | 0,28 | 0,29 | - | |
IV | 0,31 | 0,31 | 0,31 | 0,33 | 0,35 | 0,36 | - | - | |
ТГ-16 ТГ-22 | I | 0,12 | 0,12 | 0,11 | 0,11 | - | - | - | - |
II | 0,13 | 0,13 | 0,12 | 0,12 | - | - | - | - | |
III | 0,17 | 0,16 | 0,16 | 0,15 | - | - | - | - | |
IV | 0,23 | 0,22 | 0,21 | 0,20 | - | - | - | - | |
ТЭП60 2ТЭП60 ТЭП70 | I | 0,13 | 0,12 | - | - | - | - | - | - |
II | 0,14 | 0,13 | - | - | - | - | - | - | |
III | 0,18 | 0,17 | - | - | - | - | - | - | |
ТЭМ2 ТЭМ7 | I | 0,21 | 0,22 | 0,24 | - | - | - | - | - |
II | 0,24 | 0,26 | 0,27 | - | - | - | - | - | |
III | 0,31 | 0,33 | 0,34 | - | - | - | - | - | |
IV | 0,45 | 0,47 | 0,49 | - | - | - | - | - | |
ВЛ82М ВЛ80 ВЛ85 | I | 0,44 | 0,44 | 0,44 | 0,39 | 0,35 | 0,30 | 0,30 | 0,30 |
II | 0,50 | 0,50 | 0,50 | 0,45 | 0,42 | 0,36 | 0,35 | 0,35 | |
III | 0,70 | 0,70 | 0,70 | 0,63 | 0,58 | 0,50 | 0,48 | 0,48 | |
IV | 0,96 | 0,96 | 0,96 | 0,88 | 0,81 | 0,70 | 0,70 | 0,70 | |
ВЛ60 ВЛ65 ЭП1 | I | 0,51 | 0,51 | 0,51, | 0,46 | 0,43 | 0,38 | 0,35 | 0,33 |
II | 0,55 | 0,55 | 0,55 | 0,50 | 0,47 | 0,43 | 0,40 | 0,38 | |
III | 0,75 | 0,75 | 0,75 | 0,70 | 0,67 | 0,63 | - | - | |
IV | 0,97 | 0,97 | 0,97 | 0,89 | 0,83 | 0,71 | |||
ВЛ8 ВЛ10 ВЛ11 ВЛ15 | I | 0,73 | 0,73 | 0,73 | 0,68 | 0,63 | 0,59 | 0,57 | 0,57 |
II | 0,78 | 0,78 | 0,78 | 0,73 | 0,68 | 0,63 | 0,61 | 0,60 | |
III | 0,87 | 0,87 | 0,87 | 0,82 | 0,79 | 0,74 | 0,73 | - | |
IV | 1,04 | 1,04 | 1,04 | 0,99 | 0,95 | 0,90 | - | - |
По формуле (1.1) находим максимальный пробег по песку
Lп= 0,9 Еп106 / mс еп= 0,9 · 1,44 · 106/ 4000 · 0,29= 1117 км.
Из табл.1.1 находим вместимость топливных баков Ет = 12600 кг и по формуле (1.2) определяем максимальный пробег по топливу
Lт= 0,9 Ет104 / mс ет= 0,9 · 12600 · 104/ 4000 · 20=1417,5 км.
По формуле (1.3) находим пробег по ТО-2
Lто-2= a (Тто-2– ∑tо)Vу=0,5 · (72 – 4)·36= 1224 км.
1.1.4. Расчет протяженности участков работы локомотивных бригад [1,2,3,5,8,9,10,11]. Расчет протяженности участка I-ой категории (без отдыха бригады в пункте оборота) производится по формуле
LбрI= 0,5(Тн– tосн– tоб – tож)Vу, (1.4)
а участка II-ой категории (с отдыхом в пункте оборота) – по формуле
LбрII= (Тн– tпр– tсд)Vу (1.5)
где Тн – время непрерывной работы бригады, установлено приказом 8ЦЗ от 18.09.90 г. – 7,0 ч. Продолжительность непрерывной работы поездных бригад свыше 7 ч, но не более 12 ч, устанавливается с согласия коллективов локомотивных бригад, начальником железной дороги и президиумом профсоюзов. tосн – время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1,4 ч; tоб – время на подготовку к поездке в пункте оборота – 0,5 ч; tпр – время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады – 0,75 ч; tсд – время сдачи локомотива в пункте отдыха бригады – 0,33 ч; Vу – участковая скорость, км/ч; tож – время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда определяется по формуле
tож = 1 / (0,7 + 0,013N), (1.6)
где N - общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки.
Для средних условий эксплуатации железных дорог протяженность участков I -ой категории в км примерно равна 2,5 Vу, а II-ой - 6 Vу.
Пример 1.2. Определить протяженность участков работы локомотивных бригад I-ой и II-ой категории по следующим данным: Vу = 36 км/ч; N = 10 пар.
По формуле (1.6) находим время ожидания обратного поезда.
tож= 1 / (0,7 + 0,013N) = 1/ (0,7 + 0,013 · 10) = 1,2 ч.
Принимая Тн= 7 ч по формуле (1.4) производим расчет протяженности участка I-ой категории
LбрI= 0,5(Тн– tосн– tоб – tож)Vу= 0,5(7–1,4–0,5–1,2)36 = 70,1 км.
По формуле (1.5) определяем длину участка II-ой категории
LбрII= (Тн– tпр– tсд)Vу= (7 – 0,75 – 0,33)36 = 213,1 км.
Разработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад [1,2,3]. Экономически целесообразно ПТОЛ размещать непосредственно в парках приема-отправления поездов. Это сокращает потери, связанные с передвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные.
Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумя экипировками в зависимости от расхода топлива, песка, смазки и воды. Если длина участка обращения локомотивов L меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды, комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемоотправочных путях станций, в оборотных или основном депо, совмещая эти устройства с ПТОЛ. Если больше – экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния между соседними пунктами экипировки. Независимо от экипировочных пробегов, при каждом основном депо должно быть экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов:
- после текущих ремонтов ТР и технического обслуживания ТО-3;
- после изъятия из резерва дороги и запаса МПС;
- занятых на маневровой и других видах работ:
- поездных, работающих по плечевому способу.
Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станциях с населенными пунктами, наиболее приспособленными для проживания бригад и их семей, с наличием культурно-бытовых и учебных заведений, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для отдыха, а следовательно, и для продуктивной, производительной работы.
В общем случае работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в этих пунктах.
При работе локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады, а следовательно, сокращается число пунктов оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов и пассажиров в пути и, как следствие, сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дороги.
Одновременно с этим улучшаются и условия работы локомотивных бригад, в полтора-два раза сокращается число поездок бригад с поездами в течение месяца, соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращается затрата времени на поездки от места жительства к месту работы, создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад. При обслуживании локомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вождения поездов, снижаются браки и повышается безопасность движения.
Учитывая преимущества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота, этот способ организации работы в современных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад.
Организацию работы бригад без отдыха в пунктах оборота следует принимать только как вынужденную, когда по пробегу поездов без переработки невозможно удлинить такие участки, а также при наличии естественных границ участков работы бригад (границы изменения видов тяги, рода тока, типа локомотива, тупиковая линия и т. п.).
При размещении пунктов приписки и оборота, а соответственно и длины участков работы локомотивных бригад, кроме учета работы с отдыхом и без отдыха в пунктах оборота, следует принимать во внимание схему обслуживания бригадами участков их работы и способ обслуживания бригадами различных видов движения – грузовых и пассажирских поездов.
В зависимости от принятого порядка обслуживания участков работы локомотивными бригадами различают плечевую схему работы локомотивных бригад и накладную схему.
При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуживается только бригадами, приписанными только к одному пункту, и все бригады проживают в поселке, располагаемом вблизи от пункта приписки
При накладной схеме работы пункты приписки и оборота совмещаются и один участок работы бригад обслуживается локомотивными бригадами, приписанными, а следовательно, и проживающими в двух пунктах
При плечевой езде в пункте оборота нет выбора в назначении бригад для следования в обратном направлении. Это приходится учитывать и при отправлении бригад с поездами из пункта приписки. В этом случае при отправлении бригады в поездку приходится принимать во внимание не только очередность ее прибытия в пункт оборота, но и отправление после установленного отдыха.
В связи с этим при плечевой схеме работы часто возникает необходимость предоставления в пунктах оборота сверхнормативного времени отдыха.
В отдельных случаях плечевая схема работы бригад вызывает дополнительные задержки поездов из-за отсутствия бригады или ее неготовности к приему локомотива.
Накладная схема хотя и увеличивает число пунктов для обеспечения проживания бригад, но улучшает обслуживание поездов, позволяет более оперативно выбирать «нитки»в графике движения поездов, которые будут обслуживаться бригадами, проживающими или в одном, или в другом пункте приписки.
При распределении работы между пунктами приписки примерно в равных долях сверхнормативный отдых и поездки бригад резервом в обратном направлении могут быть ликвидированы полностью.
Пример 1.3. По данным примеров 1.1 и 1.2 разместить устройства локомотивного хозяйства при кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами, если длина плеча А–Б – LАБ = 350 км, а плеча A–B – LАВ = 60 км.
Длина участка обращения локомотивов равна 410 км. Исходя из максимального пробега по техническому обслуживанию ТО-2 Lто‑2 = 1224 км, песку – Lп = 1117 км, топливу – Lт = 886 км, ПТОЛ и устройства экипировки размещаем в оборотном депо Б. Тяговое плечо LАВ – короткое и на нем можно организовать работу локомотивных бригад без отдыха в пункте оборота (LбрI = 70 км). Тяговое плечо LАВ – длинное и по условиям непрерывной работы бригады (LбрII = 213 км) на этом плече необходимо расположить пункт смены бригад с домом отдыха на станции С.
Места жительства локомотивных бригад располагаем на станциях А и Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рис.1.3.
Пример 1.4. По данным примеров 1.1 и 1.2 разместить устройства локомотивного хозяйства при плечевом способе обслуживания поездов локомотивами, если длина плеча LАБ= 410 км.
По условиям пробега по песку, топливу и техническому обслуживанию ТО-2 ПТОЛ и экипировочные устройства размещаем на станции основного депо А.. По условиям непрерывной работы локомотивных бригад размещаем пункт смены с домом отдыха на станции С. Место жительства локомотивных бригад - станция А и станция Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рис.1.4.
Рис.1.4. Схема расположения ПТОЛ, экипировки и пунктов смены локомотивных бригад при плечевом способе
Дата публикования: 2015-10-09; Прочитано: 3469 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!