Системы с участием морского транспорта

Паромные транспортно-технологические системы

Одной из первых разновидностей ТТС, получивших рас­пространение на транспорте многих стран мира в истекшем XX столетии, являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах.

Паромные линии, протяженность которых измеряется от нескольких километров до тысяч и и более, подразделяются натри группы: железнодорожные, автомобильные и ком­бинированные (железнодорожно-автомобильные). Некото­рые паромы предназначены только для перевозки грузов, другие — только пассажиров (часто с легковыми автомоби­лями), третьи — совмещают перевозки грузов и пассажи­ров.

В состав паромной переправы входят суда-паромы, бе­реговые устройства для подачи (надвига) подвижного со­става, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром показан процесс погрузки вагонов на паром, а на рис. 11 б) вагоны на пароме. Существуют различные варианты орга­низации железнодорожного паромного сообщения для дос­тавки грузов одновременно на морских и речных направле­ниях

Распад СССР на работе паромных переправ (имеются в виду прежде всего крупные морские паромы, действовав­шие на Черном, Балтийском и Каспийском морях) сказал­ся крайне отрицательно. В период ускоренной приватиза­ции на их базе возникли акционерные общества, малые предприятия и товарищества. Интересы железных дорог и пароходств, ставших независимыми судоходными компа­ниями, все чаще стали не совпадать. Однако в нормальных условиях работы паромы как средство бесперегрузочных сообщений сохраняют свои главные преимущества:

а) ускорение доставки грузов;

б) сокращение простоев судов и вагонов;

в) снижение затрат на погрузочно-разгрузочные рабо­ты и складское хранение грузов;

г) повышение сохранности грузов;

д) упрощение коммерческих операций при передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

В то же время нельзя забывать, что при использова­нии паромов примерно вдвое уменьшается полезная мас­са груза (нетто) по сравнению с перевозкой обычным спо­собом на судах такой же грузоподъемности. Строительная стоимость паромов выше, чем обычных судов; крупных капитальных вложений требует береговое хозяйство — си­стемы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопряга­ющие устройства, дополнительные гидротехнические со­оружения (шлюзовые бассейны при значительных коле­баниях уровня воды).

Эффективность применения паромов во многом зави­сит от географии осваиваемых с их помощью грузопото­ков. Из зарубежной практики известно, что в прошлом паромы считались эффективными при расстоянии между соединяющимися пунктами маршрута 300-350 км. Сейчас это расстояние увеличено до 1000 км и более. Эффектив­ность паромных переправ повышается с ростом величины и стабильности грузопотока, при котором обеспечивается воз­можно более полное использование пропускной спо

Лихтеровозные транспортно-технологические системы

Это технология перевозки «от двери до двери» при усло­вии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой.

Принципиально системы выглядят так:

1. Груз грузится в баржи на причалах клиентуры, распо­ложенных на внутренних водных путях.

2. Баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на спе­циальной акватории.

3. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгру­жаются, а те, которые находятся на акватории, поднима­ются на борт лихтеровоза.

4. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.

Примером такой перевозки, выполнявшейся ещё в на­чале 70-х гг., может служить грузопоток между рекой Миссисипи с притоками в Сев. Америке и рекой Рейн в Европе (транспортировка хлопка, бумаги, удобрений и др.) При лихтеровозной системе интенсивность перевал­ки грузов (transhipment operations) в портах по сравне­нию с контейнерной увеличивалась в три раза.

Основные элементы лихтеровозной системы — лихте­ровоз (баржевоз) — крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой. В данной системе в качестве УЛД задействован огромный водоплавающий ящик — параллелепипед.

В мировом флоте существу ют следующие основные си­стемы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно. Лихтеровоз ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалуб­ное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузо­подъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещаю­щегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъ­емности. Одно из первых судов этого типа «Акадия форест», построенное в Японии (1969 г.), имеет следующие характе­ристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость 19,3 узлов, вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т.

Лихтеровоз СИ-БИ (Sea Bee) — многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Вместо крана для подъема и спуска лихтеров используется гидравличес­кая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Первые отечественные баржевозы этого типа: «Юлиус Фучик» и «ТиборСамуэл и» финской постройки вмещают по 26 барж типа «Дунай-море», грузоподъемностью 1000 т каждая (рис. 13), либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-футовых кон­тейнера. Грузоподъемность лифта 2000 т. Обычно одновре­менно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчет­ное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта, а также вы­полнение вспомогательных операций производятся за 2 су­ток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т в сутки.

Система СИБИ в целом аналогична системе ЛЭШ, од­нако суда этого типа отличает универсальность по номенк­латуре и размерности единиц перевозимого груза. Они мо­гут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонталь­ной грузообработкой.

БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпусное судно. Первоначально спроектировано для системы внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводят­ся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. Баржа БАКАТ самая маленькая из трех, её размеры: 16,8 м х 4,65 м с осадкой 2,45 м, грузоподъемность 140 т. На судно грузится 10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остается на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный кил ь на время транспортировки.

Помимо названных систем имеются и другие, например, «ро-флоу» — для транспортирования крупногабаритного оборудования. Еще одна система — это суда-баржевозы до­кового типа, которые могут перевезти по морю баржу грузоподъемностью 2500т, речной теплоход или караван реч­ных судов.

Лихтеровозную систему можно сравнить с перевозкой в судах смешанного «река-море» плавания нетрадиционной (конвенционной) перевозкой в морских судах. Однако, по сравнению с лихтеровозной системой, суда смешанного «река-море» плавания (ССП) имеют следующие недостатки:

— ограничения по погодным условиям в морских бас­сейнах;

— относительно большая осадка, затрудняющая их за­ход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода;

— относительно малая грузоподъемность (1,7-3 тыс.т), которая ограничена габаритами внутренних водных путей.

Этих недостатков лишен лихтеровозный способ, т.к. гру­зоподъемность лихтеровоза определяется независимо от га­баритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъемность лихтеров долж­ны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое исполь­зование по ходовому времени наиболее дорогостоящей час­ти системы — лихтеровоза. Основной экономический эф­фект от внедрения лихтеровозной транспортно-технологической системы может быть получен за счет морской состав­ляющей, т.е. за счет увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах По сравнению с морскими судами, лихтеровозные транспортно-технологические системы обладают следующими преимуществами:

— сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта;

— более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения;

— большая грузоподъемность лихтеровозов по срав­нению с обычными судами, т.к. исключается необ­ходимость захода в порт и постановки их к причалу.

Лихтеровозные системы позволяют:

— обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

— одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

— выполнять перевалочные операции без использо­вания портовой техники и складов. Это преимуще­ство особенно ценно для развивающихся стран, име­ющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;

— рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновремен­но на причалах нескольких портов;

— сократить затраты на перевалочные работы, кото­рые можно выполнять без захода в порт;

— снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;

— упростить перевозочную документацию и взаимо­расчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:

— неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70%) за счет собственной мас­сы лихтеров и необходимости соблюдения интерва­лов между ними при размещении на лихтеровозе;

— значительно большие, по сравнению с традиционны­ми системами, капитальные вложения на строитель­ство всего комплекса технических средств (лихтеро-воза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рей­дового хозяйства и др.);

— малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравни­ваемых направлениях, приводит к увеличению се­бестоимости доставки грузов и снижению пропуск­ной способности судопропускных сооружений;

— необходимость создания акваторий для выполне­ния операций по перегрузке лихтеров;

— низкие маневренные характеристики лихтеров и со­ставов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкае­мого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти

в 2 раза.

Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидроди­намической точки зрения, и при транспортировке их по срав­нению с обычными баржами, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, и составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, малую скорость. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы.. Допол­нительные трудности вызывает прекращение речной навига­ции в зимнее время, в результате чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветроволновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).