Фидерная система перевозок грузов

Фидерная система перевозок - использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов, в том числе в контейнерах, с целью их концентрации в грузовых центрах (крупных портах) или вывоза грузов небольшими отправками из данных центров. Фидерная система пере­возок в процессе доставки грузов интегрирует различные виды транспорта и, прежде всего морской и речной и обслуживает направления на коротких и средних расстояниях с мелкопартионными потоками грузов, которые посту­пают из множества мелких пунктов и слабо оборудованных портов в крупные морские порты с целью их накопления для последующей отправки на линей­ных судах. Данная система обеспечивает также вывоз водным путем грузов мелкими партиями из грузовых центров (портов) на небольших судах в мел­ководные морские и речные порты. Фидерная система перевозок применяется, прежде всего, судоходными компаниями для концентрации и вывоза генеральных грузов, особенно перевозимых морским транспортом в контейнерах на регулярных судоходных линиях.

Основные цели использования фидерной системы перевозок - создание загрузки судам регулярных судоходных линий и получение дополнительных доходов от перевозок грузов, а также возможность быстрой обработки небольших судов, исключающих их простои в ожидании причалов. Кроме того, данная система позволяет значительно сократить время перевозки грузов за счет доставки их на регулярных судоходных линиях. Вместе с тем, поскольку лишь немногие грузополучатели/грузоотправители находятся вблизи внутренних водных путей, почти всегда требуются дополнительные перевозки на автомобильном и железнодорожном транспорте.

В настоящее время фидерная система является одним из главных методов доставки импортных грузов в контейнерах в Украину и Россию. Основными портами, обрабатывающими суда фидер-класса с контейнерами, являются Джио-Тауро, Альхесирас,Пирей и Дамьетта в Средиземном море, Котка и Хамина в Финляндии, Санкт-Петербург в России, Рига в Латвии и Клайпеда в Литве. На Черном море контейнерные грузы перевозятся через порты Констанца в Румынии, Одесса и Ильичевск в Укоаине, Новороссийск в Россия.

Контейнерные терминалы

Во всей цепи транспортировки контейнеров от отправителя к получателю наиболее дорогостоящее звено - контейнерный тер­минал в морском порту, который стал основным местом формиро­вания грузопотока. В настоящее время около 80% перевозок грузов в контейнерах на­земными видами транспорта проходит через терминалы морских пор­тов, при этом развитие процесса контейнеризации вызывает уве­личение капиталовложений в развитие контейнерных терминалов. Подсчитано, что общие затраты, связанные с контэйнеризапией грузов, составили в развитых капиталистических странах в по­следние 20 лет около 30 млрд.дол., в том числе на оборудование контейнерных терминалов свыше 4 млрд.дол.

Наи­более наглядно этот процесс просматривается на эволюции размеров кон­тейнерных термналов. Рис.

Для судов-контейнеровозов поколения 50-х годов требовался причал длиной 175 м и площадь терминала приблизительно 3 га. Суда поколения 60-х годов требовали уже соответственно 250 м и 5,7 га, суда 70-х годов-300 м и 8,3 га. Суда поколения 80-х годов вместимостью 14:60 контейнеров требуют нового значительного увеличения размеров при­чалов и терминалов. Многие малые и даже средние порты не имеют возмож­ности столь крупных вложении.

Рис

В будущем следует ожидать на грузонапряженных направле­ниях формирования мощных транспортных осей с сосредоточением гигантс­ких наземных и морских терминалов в ограниченном числе портов и стан­ций. Далеко не каждый порт окажется на этой оси, и поэтому прежде чем решиться на крупные вложения, с длительным сроком окупаемости следует тщательно взвесить перспективы порта в век новой производственной и транспортной технологии.

Для операций с контейнерами в пределах контейнерного тер­минала, т.е. для их перемещения и складирования создано и экс­плуатируется множество видов соответствующего оборудования.

К ним относятся погрузчики, различного рода автоконтейнеровозы со спредерными захватами, перевозящие контейнеры на весу либо на площадке, расположенной сбоку, тыловые перегружа­тели портального типа и т.д. Эти механизмы способны поднимать в перевозить все типы стандартных контейнеров, складировать их в три яруса.

Они оснащаются специализированным пе­регрузочным оборудованием: причальными перегружателя­ ми (с укладкой контейнеров до 20-22 рядов по ширине и в 6 ярусов по высоте над палубой) — gantry cranes;

козловыми контейнерными перегружателями — stacking cranes;

контейнеропакетовозами— straddle carriers,

укладчиками-штабелерами — tackers. На рис. показано оборудование кон­тейнерного терминала.

В период с 2002 по 2007 год заплани­рована реализация 300 новых проектов контейнерных терминалов и более 40 - по окончании этого периода.

Проекты предусматривают строительство новых терминалов (35%), расширение терри­тории (50%) и усовершенствование существу­ющих терминалов (15%). Согласно предполо­жениям, в результате осуществления этих про­ектов контейнерный грузооборот увеличится на 170 млн. TEU, однако эксперты пришли к заключению, что в период с 2003 по 2007 год увеличение достигнет 125 млн. TEU (т.е. 25 млн. TEU ежегодно).

Примерно 20-25% от всего объема обеспе­чит Китай, где предстоит построить термина­лы, которые сейчас находятся в стадии рекон­струкции или разработки и чья проектная мощ­ность составляет свыше 1 млн. TEU.

Предусмотрено также завершение крупных проектов в Южной Корее, Малайзии, США, Бельгии, Англии и Индии. По количеству проек­тов в мире лидирует Европа, ведь именно здесь предстоит построить фидерные и региональные терминалы ежегодной пропускной способностью 200 000 TEU, причем несколько проектов будет реализовано в Восточной Европе и России.

Всемирный потенциал контейнерных тер­миналов к 2007 году достигнет 500 млн. TEU, при этом эффективность использования производственных мощностей увеличится на 72%, а проектная пропускная способность составит 360 млн TEU.

Средняя продуктивность одного крана за год в перевалочных центрах составляет 130 000 TEU, а в фидерных портах - 40 000 TEU. Средняя продуктивность причалов в центрах перевалок составляет 1200 TEU на метр в год, а в фидерных портах 85 TEU. В то время как средняя продуктивность одного склада состав­ляет 28 300 TEU на 1 гектар по сравнению с 3200 TEU в фидерных.

Капитальные затраты на контейнерное оборудование составили 3,2 млрд, долларов в 2002 году, из которых 2,9 млрд. было потраче­но на новое оборудование и 0,3 млрд. на зап­части. На графике 3 показано, что только пор­тальные краны STS требуют 35% от обще£ суммы вложений, что почти в два раза больше совместных затрат на портовые краны Уап Gantry Cranes. В графике обзора продаж от дельно указаны сведения об оборудована регионах, поставщиках, доходах и убытка главных поставщиков на рынке. По прогнозе потенциал рынка в 2007 году увеличится л 3,45 млрд. долларов.

Требования к контейнерным терминалам.

Терминал - это специализированный комплекс сооружений, зданий, оборудования, предназначенного для перегрузок одного конкретного рода груза по сложившейся технологии и организации перегрузочных работ.

Морские контейнерные терминалы, предназначенные для перегрузки контейнеров стандарта ИСО, выполняют следующие функции:

погрузку контейнеров на суда и выгрузку их с судов;

контроль и взвешивание поступающих в порт и выгружаемых с судов контейнеров;

выбор маршрутов окончательной доставки контейнеров получателям, мест хранения контейнеров и судов для их отгрузки;

контроль за движением контейнеров в порту;

снабжение и обслуживание судов;

техническое обслуживание контейнеров и шасси.

Для выполнения своих функций морской контейнерный терминал включает следующие основные элементы: причалы, открытые складские площади, ПТО, приемо-отпускные железнодорожные и автомобильные фронты, крытый склад для комплектации и хранения расформированных контейнерных отправок, обменный парк контейнеров стандорта ИСО, диспетчерский пункт управления работой терминала, площадку и мастерские для ремонта и испытания контейнеров.

Сортировочные контейнерные склады следует размещать в непосредственной близости от морского причала для облегчения координации операций.

На контейнерном складе целесообразно сделать разметку для размещения контейнеров с соответствующим кодом, что облегчает поиск контейнеров и позволяет применять компьютер для обработки информации о движении контейнеров.

Большегрузные контейнеры, как правило, проходят через склад для сортировки и комплектации при прибытии и отправлении на судах. Специализация отдельных участков открытых складов может быть установлена по следующим признакам: вид плавания, направление грузопотока, направление перевозок (линии, страны), грузоотправители и грузополучатели. Следует предусматривать раздельное складирование груженых, порожних, не находящихся в обороте контейнеров, а также контейнеров, требующих ремонта.

Полезная площадь открытых складов должна устанавливаться из условия контейнеровместимости наибольшего расчетного типа судна с учетом неравномерности работы морского и смежных видов транспорта, числа обслуживаемых направлений, наличии обменного парка контейнеров.

Площадка для ремонта контейнеров располагается в тылу терминала с учетом удобства транспортировки контейнеров.

Размеры вагонных и автомобильных приемо-отпускных фронтов должны обеспечивать одновременную обработку целого маршрута с требуемой интенсивностью.

Диспетчерский пункт управления контейнерным терминалом должен быть оснащен средствами автоматизированного учета приема, выдачи и хранения контейнеров, а также учета работы основного перегрузочного

Контрейлерные перевозки

Контрейлерные (contrail) перевозки (америк. «rail intermodal» или «piggiback» - «пиггибэк») - это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съем­ный кузов (swap body) без водителя и тягача на железнодо­рожной платформе (TOFC - trailer on flatcar). Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси (container chausse) с установленными на них кон­тейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — container on flatcar). В то же время перевозка контейне­ров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобиль­ных шасси рядом компаний применяются саморазгружа ющиеся контейнерные платформы.

Американскую технологию ТОРС оказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в За­падную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось ре­конструировать тоннели (например, через перевалы в Аль­пах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с уг­лубленными карманами в площади днища, куда опускают­ся колеса автопоездов и автотрейлеров.

Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от не­мецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo).. Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодо­рожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне сле­дует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровож­дением (accompanied intermodal/combined transport). Если груз перевозится без водителя — это транспортировка без сопровождения (unaccompanied intermodal/combined transport). Автозаводы наладили производство магистраль ных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain). Примером контрейлерного сообщения с сопро­вождением являются в настоящее время круговые марш­руты из 20 низкосидящих платформ и комфортабельного вагона Итальянской и Австрийской железных дорог через Сен-Готтардский тоннель между г.Воргль в Австрии и г. Тренто в Италии с ежедневным отходом поездов*.

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является пе­ревозка избыточного нетоварного веса — тягача, полу­прицепа и водителя. Кроме того, требуется создавать не­обходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких авто­предприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транс­портировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вмес­то длинного серпантина по горной дороге.

В США существует 14 основных вариантов контрей­лерных перевозок (TOFC - COFC).

На европейских железных дорогах принятые грузовые габариты предусматривают максимальное значение для вы­соты вагона с интермодальной транспортной единицей (кон­тейнером, съемным кузовом или полутрейлером) — 4,18 м (габарит В+).

Поэтому контрейлерные перевозки (TOFC) даже в вагонах с пониженным полом могут выполняться на ограниченном числе маршрутов.

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов авто­мобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полу­прицепами более легкие, но менее прочные, так что не до­пускают штабелирования и не способны в достаточной сте­пени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специ­альные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Од­нако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприце­пов, что и обеспечило им повсеместное применение. На рис. 8 показана выгрузка съемных кузовов с автопоезда.

У контрейлерных технологий есть конкурент

Безвагонная технология — роудрейлерная или бимодаль­ная (Bimodal Road Railers) — это попытка организовать ком­бинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожн ых платформ.

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный авто­мобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким об­разом, что трейлер становится своего рода вагоном и пе­редвигается по рельсам. С технической точки зрения, роуд­рейлерная технология представляет собой комбинацию до­рожного шинно-пневматического автоприцепа с парой же­лезнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Ос­тавив тележки на железнодорожной станции, он продол­жает свой путь по шоссе за тягачом. Применение подобной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспе­чило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1милю пути и сокращение срока доставки груза по варианту d/d с 6 дней до 3-х. В США был пост­роен довольно значительный парк такого подвижного состава, служившего, главным образом, для перевозки почты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до сере­дины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажир­ские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций имеет наименование Mark V и представляет обычный автомо­бильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой модифицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выполняется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп,уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство передне­го (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд. В некоторых модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейле­ров. Аналогичная проблема несоответствия числа контей­неров и контейнерных шасси существовала на первом этапе контейнеризации и затрудняла её развитие. В других модификациях пара тяжелых железнодорожных колес не пе­ревозится трейлером, и таким образом масса его тары сокра­щается почти на одну тонну, увеличивая на столько же по­лезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводи­лись также в Англии и Италии (bimodaleferrosond).

По сравнению с другими типами интермодального обо­рудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество. Во-первых, при этих технологиях обслужи­вание подвижного состава на терминалах обходится недо­рого. Они не требуют использования дорогостоящих мос­товых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Са­мый простой терминал может состоять из гравийной пло­щадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь. Во-вторых, поскольку стоимость подобных терминалов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно осо­бенно при короткопробежных пере возках, т. к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % об­щих затрат. В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминала­
ми без промежуточных перегрузок. Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных ва­гонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией ТОРС, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах.

Остановимся более подробно на технологии перевозок в двухъярусных вагонах возкой трейлеров (ТОРС) составляет от 20 до 25%. Здесь необ­ходимо отметить, что при перевозке на двухъярусной плат­форме возникают дополнительные расходы на подвоз и вывоз контейнеров на транспортный узел (терминал), поскольку та­ких терминалов для обработки двухъярусных платформ на сети железных дорог меньше, чем обычных, и расположены они на большем расстоянии один от другого.

Основными недостатками перевозок в двухъярусных вагонах являются:

1) большие размеры грузопотоков, которые требуются для их эффективной эксплуатации;

2) выше издержки на терминалах по сравнению с пере­возкой трейлеров на платформе (ТОРС). Как результат такие перевозки могут быть экономически эффективными только на больших расстояниях, когда расходы на термина­лах можно распределить на большее число миль и снизить, таким образом, себестоимость перевозок и долю расходов на терминалах в общих доходах. При достаточно больших объемах грузопотоков и хорошей организации перевозок минимально возможное расстояние перевозок в двухъярус­ных вагонах может составить около 500 миль (800-900 км);

3) составы из двухъярусных вагонов должны иметь достаточный габарит по высоте - минимум 20 футов 5 дюймов (6,25 м), поскольку требуется поставить один на другой 2 контейнера, каждый высотой 9 футов 6 дюй­мов (около 3-х м). Это требование заставляет отказаться от многих потенциальных маршрутов, где встречаются ог­раниченные по габаритам тоннели и мосты.

Как считают многие специалисты, двухъярусные плат­формы, а точнее говоря, платформы, конструкция которых позволяет поставить 2 контейнера один на другой для осу­ществления наземных интермодальных перевозок, являют­ся, возможно, наиболее ценным новшеством с момента со­здания самого контейнера.

Первый двухъярусный состав (double stack train) начал пе­ревозки с западного побережья США на восточное в 1983 г. Состав двухъярусных поездов Северной Америки насчитывал 3000 платформ вместимостью 60 000 TEU. Двухъярус­ные платформы имеют ряд очевидных преимуществ: увели­чение объемов перевозок (при той же длине состава), умень­шение перегрузочных затрат, экономия топлива и др. Прак­тика доказала, что двухъярусные поезда на 20-25% экономичнее обычных, время движения часто мень­ше, чем при доставке автотранспортом. Обычный специа­лизированный поезд, доставляющий контейнеры в сме­шанном сообщении, рассчитан на 120 40-футовых контей­неров; при погрузке компанией «Америкен президент лайнс» в два яруса поезд перевозит 200 таких контейнеров.