Показатели технической эксплуатации

Любой вид управления невозможен без измерений. Поэтому первое требование к системе - правильный выбор показателей и критериев оценок деятельности. Необходимо, чтобы любая система показателей отвечала двум требованиям:

-показатели должны отражать цель управления, полезность деятельности;

-показатели и критерии оценок должны быть выбраны так, чтобы результаты деятельности данного элемента системы, оцениваемые по своему показателю, обеспечили оптимальное функционирование системы в целом.

Для повышения качества и эффективности ТЭФ необходимы анализ и объективная оценка, выраженная системой показателей, которые достаточно полно и всесторонне характеризовали качество ТЭ. Показателями качества ТЭ могут быть абсолютные, относительные и удельные величины затрат времени, средств, труда и материалов на осуществление ТЭ судна в целом (группы судов) или его составляющих. Они должны стимулировать повышение эффективности ТЭФ, повышение производительности труда судовых экипажей, снижение затрат эксплуатационного времени и средств на поддержание и восстановление требуемого уровня надежности судов.

Основными показателями ТЭ транспортных судов являются:

-S - удельные расходы на ТЭ, руб/1000 тоннаже-миль;

-k_ти - коэффициент технического использования судна;

-k_v -коэффициент использования построечной скорости судна;

-S_р удельные расходы на ремонт, а также техническое состояние судна.

Основные показатели определяются по исходным, значительная часть которых имеет также и самостоятельное значение для анализа эффективности ТЭ.

К исходным показателям относятся:

Т_э — эксплуатационный период судна- время эксплуатации, в течение которого судно используют по основному или вспомогательному назначению за определенный календарный период, сут;

Т_р — ремонтный период — суммарная продолжительность всех выводов судна из эксплуатации на ремонт за определенный календарный период, сут;

т_р^ср — среднегодовая продолжительность ремонтов судна — средняя суммарная продолжительность ремонтов всех видов за определенный календарный период, сут;

D_чL — выполненная судном транспортная работа (группой судов, флотом), тоннаже-мили (D_ч — чистая грузоподъемность, т, L — число пройденных миль);

V_ф — фактическая средневзвешенная техническая скорость судна, уз;

В_ф — фактический расход топлива, т;

С_р — суммарные затраты на ремонт всех видов за определенный календарный период, руб.;

С_т — суммарные затраты на топливо за определенный календарный период, руб.; С_cэ — суммарные затраты на содержание судового экипажа за

определенный календарный период, руб.;

С_м — суммарные затраты на материально-техническое снабжение за определенный календарный период, руб.

Величина эксплуатационного периода Т_э, среднегодовая продолжительность ремонтов Т_р^ср, затраты средств на ремонт С_р и затраты на топливо С_т наиболее объективно характеризуют уровень ТЭ, так как на эти показатели не оказывает влияния величина транспортной работы D_ЧL, которая главным образом зависит от технико-эксплуатационных характеристик судов (грузоподъемность, скорость), от соотношения ходового и стояночного времени, от средней дальности плавания.

Удельные расходы на техническую эксплуатацию представляют величину расходов, связанных непосредственно с техническим использованием, обслуживанием и ремонтом, отнесенных к транспортной работе судна. Измерителем транспортной работы является тоннаже-мильная продукция, определяемая как произведение чистой грузоподъемности судна на пройденное расстояние (по лагу):

S = (С_т+С_сэ+С_р+С_м) / D_чL.

Коэффициент технического использования судна характеризует относительные затраты календарного времени на восстановление частично утраченной в процессе эксплуатации работоспособности и определяется как отношение:

k_ти = ΣT_э / (ΣT_эi + ΣT_рi + ΣT_прi),

где: ΣT_эi - суммарный эксплуатационный период за рассматриваемое календарное время;

ΣT_рi - суммарная продолжительность выполнения всех видов ремонтов с момента вывода судна из эксплуатации на ремонт до ввода в эксплуатацию, включая котло- и моточистку и подготовку к ремонту, за определенный срок службы;

ΣT_прi - суммарные прочие выводы судов из эксплуатации за рассматриваемый календарный период.

К прочим выводам судов из эксплуатации относят: отстой, фумигацию, дератизацию и другие санитарные мероприятия, когда судовой экипаж вынужден находиться на берегу. В прочие выводы из эксплуатации включается также переоборудование судов по специальным требованиям, когда это не связано с ремонтом; испытания грузовых устройств; водолазные осмотры и другие работы, необходимые для продления судовых документов. Время, затраченное на освидетельствование судна Регистром, учитывается в эксплуатационном времени на перевозках. k_ти наряду с оценкой качества судна характеризует результаты работы экипажа и береговых организаций по обеспечению заданной продолжительности эксплуатационного периода.

Коэффициент использования построечной скорости судна определяется как отношение средневзвешенной за отчетный период фактической скорости к спецификационной (сдаточной):

k_v = (v_гt_хг + v_бt_хб) / (v_sгt_хг + v_sбt_хб),

где: v_г и v_б - фактическая техническая скорость судна в грузу и в балласте;

t_хг и t_хб - фактическое ходовое время судна соответственно в грузу и в балласте;

v_sг и v_sб - скорость по лагу с чистым корпусом, полученная в процессе сдаточных испытаний со спецификационной осадкой в грузу и в балласте с заданной мощностью главных двигателей при силе ветра не более четырех баллов и волнении не более трех баллов в районе с глубинами, при которых исключается влияние мелководья.

При определении фактической скорости из ходового времени исключаются периоды плавания судна в штормовую погоду, в ледовых условиях и следования судна с пониженными скоростями по другим причинам. Фактическая техническая скорость в грузу и в балласте может быть может быть определена из выражения:

V_г = (L – L_ш – L_у) / (t_х – t_ш - t_у),

где: L - число пройденных миль за месяц, квартал, год;

L _ш - число пройденных миль в штормовых условиях (4 балла и выше);

L_у - число пройденных миль в узкостях, тумане, льдах;

t_х, t_ш, t_у - число ходовых часов (общее, в штормовых условиях, в узкостях).

Удельные расходы на ремонт определяются как отношение суммарных затрат на все виды ремонта судна за рассматриваемый календарный период к его грузоподъемности.

Техническое состояние судна и его элементов отражает величину отклонения параметров, характеризующих способность судна и его элементов выполнять заданные функции, от эталонных значений параметров по проектно-технической документации.

Эффективность ТЭ судов копании оценивается по каждому судну путем сопоставления отчетных значений основных показателей ТЭ с нормативными. Нормативные значения показателей ТЭ по каждому судну или группе судов устанавливаются на год техническим департаментом компании на основании теплотехнических испытаний, отчетных данных и средневзвешенных значений показателей по серии судов. При этом учитывается техническое состояние корпуса и основного оборудования, а также условия эксплуатации.

Основными документами для учета и контроля показателей ТЭ являются судовые отчетные документы, на основании которых в компании производят расчет выполнения установленных норм и анализа основных и исходных показателей ТЭ. Эффективность, ТЭ судов серии оценивается путем анализа основных и исходных показателей. Основная цель анализа — выявить недостатки ТЭ и выяснить, какие показатели и насколько отстают от аналогичных показателей лучших судов серии и что необходимо сделать для устранения выявленных недостатков.

В таблице 2.1 приведены средние значения основных показателей ТЭ сухогрузных судов в некоторых судоходных компаниях за 5 лет. Удельные расходы на единицу транспортной работы меньше в тех компаниях, где большие k_ти и k_v, эксплуатационный период и средняя грузоподъемность судов.

Таблица 2.1

Средние значения основных показателей ТЭ

Компания	Удельный расход на ТЭ, руб./1000 тоннаже-миль	Коэффициент технического использования судна kти	Коэффициент использования построечной скорости kv	Удельный расход на ремонт, руб/1т грузоподъемности
	1,91 1,94 0,85 2,17 3,45 1,81 0,72 1,41 2,19 0,28 3,61 1,60 3,34 5,20	0,90 0,86 0,93 0.90 0,90 0,89 0,93 0,90 0,90 0,96 0,82 0,91 0,91 0,85	0,87 0,90 0,94 0,96 0,91 0,89 0,9 0,94 0,94 0,87 0,84 0,92 0,94 0,86	18,12 22,00 7,00 18,2 26,3 17,27 10,20 10,60 17,5 14,4 15,4 18,24 25,2 35,48
Среднее	1,24	0,91	0,90	13,79

Для сравнительной оценки эффективности ТЭФ по каждой серии судов на основе среднестатистических данных предстоит разработать нормативы основных показателей ТЭФ. Каждый норматив должен допускать отклонения фактических величин в зависимости от условий эксплуатации, поясных коэффициентов, коэффициента ходового времени, возраста судов. По мере накопления опыта система показателей ТЭ должна постоянно совершенствоваться.

Контрольные вопросы.

1. Понятие управление, принципы и методы.
2. Содержание процесса управления.
3. Технология процесса управления.
4. Основные показатели технической эксплуатации.
5. Исходные показатели технической эксплуатации.

ЛЕКЦИЯ 3. ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ФЛОТА

3.1. Общие положения.

3.2. Планирование и учет топливоиспользования.

3.3. Планирование ремонта судов.

3.4. Планирование технического обслуживания.

3.5. Планирование материально- технического снабжения.

Общие положения.

В системе УТЭФ центральное место занимает планирование. Его роль заключается в том, чтобы обеспечить возможность использования флота по назначению при минимальных затратах эксплуатационного времени, трудовых, материальных и финансовых ресурсов, а также обеспечить согласованность и взаимосвязь ТЭФ с другими функциональными системами морского транспорта.

Планирование ТЭФ построено на общих принципах, присущих планированию на морском транспорте. Одним из важнейших принципов планирования является его непрерывность. Этот принцип современной теории управления вытекает из предпосылки, что природа непрерывно изменяющегося процесса производства не знает границ времени или календарных сроков и требует объективного и непрерывного планирования. Планирование подразделяется на: перспективное, текущее и оперативное. Каждый последующий этап предполагает корректировку и уточнение предыдущего.

Перспективное планирование осуществляется на базе долгосрочных прогнозов экономического и технического развития, в том числе прогнозов развития технических средств морского транспорта, коммерческой и технической эксплуатации флота.

Текущее планирование (разработка годовых планов) представляет собой конкретизацию многолетних планов с учетом изменившихся исходных условий.

Оперативное планирование (регулирование) является завершающим этапом планирования. Оно включает разработку квартальных планов (с помесячной разбивкой), а в некоторых случаях и месячных графиков. Оперативное планирование представляет собой процесс регулирования для непрерывно сокращающегося промежутка времени.

Планирование ТЭФ включает определение потребности в топливе и материально-техническом снабжении, определение бюджета ремонтного времени и средств, необходимых на ТО и ремонт судов. Основными плановыми документами ТЭФ являются: плановая заявка на топливо, план ТО, плановая заявка на материально-техническое снабжение.

Планирование и учет топливоиспользования.

Целью планирования топливоиспользования является определение потребности в топливе и смазочных маслах по отдельным сортам и маркам, по группам флота и сериям судов, а также определение общей потребности в топливе по компании в целом. Основой планирования является норма расхода, т. е. количество топлива, предназначенное к расходу на установленный технический или эксплуатационный измеритель работы в условиях правильно организованной ТЭ энергетической установки, исправного технического состояния оборудования и полного использования заданной мощности главных двигателей. Эти нормы разрабатывает технический департамент компании по материалам теплотехнических испытаний, а также по анализу результатов топливоиспользования и внедрения организационно-технических мероприятий по экономии нефтепродуктов на судах. Норма расхода топлива определяется в килограммах условного топлива на 1000 тоннаже-миль по формуле [2]:

B_н = (1000(k_Nb_г + b_вм + k_cb_c)k_tk_сн) / (D_ч / N_п) v_з (1-х),

где: В_н - норма расхода условного топлива, кг/1000 тоннаже-миль;

k_N - заданный коэффициент использования построечной мощности;

b_г - удельный расход условного топлива главным двигателем на ходу по построечной мощности, кг/и.л.с-ч;

b_вм - удельный расход условного топлива вспомогательными механизмами на ходу, отнесенный к построечной мощности главного двигателя, кг/илс-ч;

k_c - коэффициент стояночного времени;

b_с - удельный расход условного топлива на стоянке и в период выполнения маневров, отнесенный к построечной мощности главного двигателя, кг/илс-ч;

k_t - коэффициент, учитывающий влияние на норму расхода топлива температуры окружающей среды;

k_сн - коэффициент, учитывающий дополнительные расходы условного топлива на судовые нужды, связанные с котло- и моточисткой, мойкой танков и пр.;

D_ч - чистая средневзвешенная грузоподъемность судна, т;

N_п - построечная средневзвешенная мощность главного двигателя, илс;

v_з - заданная средневзвешенная техническая скорость судна;

(1-х) - заданный коэффициент снижения технической скорости, учитывающий условия эксплуатации.

Основное влияние на норму расхода условного топлива оказывают два фактора: удельный расход топлива на главный двигатель и вспомогательные механизмы и структура флота (средневзвешенные значения мощности, грузоподъемности и скорости). Удельный расход топлива на энергетическую установку определяется совершенством организации рабочего процесса установки, степенью оптимизации режимов работы механизмов, глубиной утилизации тепла, видом применяемого топлива и т. д. Структура флота изменяется главным образом в результате ввода в эксплуатацию более современных судов, а также модернизации судов ранней постройки.

Исходной информацией для планирования расхода топлива служат нормативно-справочные документы, разрабатываемые техническим департаментом компании.

Общая потребность компании в топливе и смазочных маслах определяется также техническим департаментом. Расчет потребности производится на предполагаемую транспортную работу в соответствии с нормами расхода. При этом должна учитываться следующая нормативно-справочная информация:

-планируемый бюджет рабочего времени судов и план ремонта;

- пополнение флота и списание судов с баланса компании;

-перевод судов с одного вида топлива на другое;

-коэффициент ходового времени;

-коэффициент использования построечной мощности.

К задачам планирования топливоиспользования относится также определение оптимальных запасов на бункеровочных базах. Недостаточные запасы топлива приводят к непроизводительным простоям судов в ожидании бункеровок или к вынужденным переходам судов для получения бункерного топлива. Избыточные запасы топлива отвлекают значительные оборотные средства, и компании несут дополнительные расходы по его хранению. Поэтому задача оптимизации запасов топлива и разработка оптимальных схем бункеровки приобретают важное значение.

Важнейшей задачей планирования топливоиспользования является снижение расходов, уменьшение затрат средств на топливо, снижение потребления дефицитных сортов и правильное распределение фондов на горюче-смазочные материалы. С этой целью в компаниях и на судах разрабатывают и осуществляют организационно-технические мероприятия по экономному расходу топлива и средств на него. К числу наиболее эффективных мероприятий относятся перевод главных двигателей теплоходов на тяжелые сорта топлива, сокращение расхода дорогостоящего дизельного топлива путем его замены на моторное при пусках и маневрах, применение моторного топлива для работы вспомогательных двигателей, внедрение прогрессивных методов топливоподготовки, электроснабжение судов с берега при стоянках в порту без выполнения грузовых операций судовыми средствами, использование отечественных марок смазочных масел взамен импортных.

Дальнейшее совершенствование теплотехнической работы на судах и в компаниях, в том числе повышение уровня теплотехнических испытаний по уточнению индивидуальных норм расхода топлива, а также точности планирования, позволит повысить эффективность топливоиспользования.

Планирование ремонта судов.

Цель планирования ремонта судов- определить срок, объем и базу ремонта по каждому отдельному судну. На основании планов ремонта определяют бюджет ремонтного времени, объем ремонта в целом за плановый период, величину эксплуатационного времени судов. Планирование ремонта включает разработку перспективных планов ремонта.

Перспективный план ремонта судов, разрабатываемый компанией, является основным документом, определяющим объем работ по ремонту, модернизации, переоборудованию и дооборудованию судов, накоплению обменного фонда судовых механизмов и изготовлению СЗЧ. Он служит расчетной базой для определения требуемых производственных мощностей судоремонтных предприятий.

При разработке перспективных планов ремонта судов используется следующая основная информация: состав флота, планы пополнения и списания судов; планы внедрения новой техники, модернизации, переоборудования и дооборудования судов; сведения о техническом состоянии флота; схемы и документация на ТО и ремонт судов. Перспективные планы служат основой для разработки годовых планов ремонта.

Годовой план-заявка на ремонт устанавливает перечень судов, подлежащих ремонту и докованию на планируемый год, категории, объем, сроки и базы ремонта. Он составляется отдельно по каждому предприятию, на котором будут ремонтировать суда, на основании перспективного плана ремонта, предусмотренных бюджетом средств на ремонт и ремонтного времени транспортного флота. При разработке годового плана-заявки учитывают фактическое техническое состояние судов, просматривают документацию на ТО, плановые цены на ремонт. Ремонт должен выполняться в объеме, обеспечивающем надлежащее техническое состояние судов на предстоящий период до следующего планового ремонта.

Важнейшими вопросами планирования ремонта являются определение планового объема и продолжительности ремонта каждого судна. Объем ремонта определяется по плановым ценам на отдельные виды ремонта судов с учетом действительного технического состояния, возраста, необходимости выполнения требований органов надзора, а также на основании анализа исполнительных калькуляций предыдущих заводских ремонтов.

Объем заводского ремонта может быть определен также по аналитическому выражению, характеризующему функциональную зависимость удельной среднегодовой трудоемкости заводского ремонта от грузоподъемности судна, полученной в результате обработки фактических данных методом корреляционного анализа,

Ĥ_i^р = (0.0098D_i² - 0,24D_i+2,949)k_пk_i,

где: Ĥ_i^р - удельная среднегодовая трудоемкость ремонта i -го судна, сметные часы/т;

D_i - плановая грузоподъемность i -го судна, тыс. т;

k_п - коэффициент перевода нормо-часов в сметные часы;

k_i - коэффициент, учитывающий поправку на возраст i -го судна.

Приведем значения коэффициента k_i: