Животный и растительный мир

Пересечение транспортными магистралями сезонных и суточ­ных путей миграции животных приводит к их частым появлениям на пути движения транспорта, что представляет определенную опасность для животных и может вызывать транспортные аварии и катастрофы. Наиболее неблагоприятными последствиями сопро­вождаются столкновения легковых автомобилей с крупными жи­вотными — лосями, оленями и др. На таких участках дорог уста­навливают предупреждающие знаки с изображением животного.

Для предотвращения наезда на животных и повышения без­опасности движения применяют сетчатые ограждения либо живые густые изгороди из колючих кустарников. Разработаны оригиналь­ные способы зашиты от появления животных на дороге. Напри­мер, в Германии вдоль автомагистралей делают так называемый забор из запахов: через каждые 10 м на придорожные огражде­ния, кусты или ветви деревьев наносят распылителем пену, насыщенную раствором одоранта. Его запах, представляющий «аро­маты» медведя, волка, лисы, отпугивает всех зверей и является очень устойчивым, сохраняясь на местности в течение двух лет. расследования показали, что в результате применения препарата число аварий по вине животных снизилось в 10 раз. К Опасность создают также насаждения деревьев, слишком близко расположенные к дороге. С одной стороны, посадка деревьев яв­ляется элементом эстетического оформления дороги. Их размеща­ют с учетом окружающего ландшафта, чаще всего в виде линей­ной посадки или группами. С другой — посадка деревьев рядом с земляным полотном отрицательно влияет на безопасность. Нали­чие аллейных насаждений ограничивает боковую видимость и со­кращает расстояние видимости. Данные австрийских исследовате­лей, занимающихся изучением боковой видимости, свидетель­ствуют о том, что деревья должны находиться не ближе 3 м от проезжей части озелененных дорог, а ее ширина должна состав­лять не менее 9 м. При соблюдении этих требований озелененные дороги не представляют большей опасности, чем неозелененныс. Еще одним аспектом озеленения, связанным с безопасностью, является то, что в солнечную погоду деревья создают на дороге тени, чередующиеся с освещенными участками. Мелькание ярких и затемненных зон затрудняет оценку дорожной обстановки во­дителем и утомляет его, повышает нервно-эмоциональную на­пряженность. Наезды автомобилей на деревья приводят к тяже­лым последствиям.

Деревья, растущие на размываемых речных берегах, при под­мыве и обрушении берега падают в русло рек, а затем с течением или ледоходом переносятся на нижележащие участки, где опус­каются на дно и заносятся грунтом. Если затонувшее дерево попа­дает на судовой ход, столкнувшееся с ним судно может потерпеть аварию. Опасность для судов представляют и топляки — затонув­шие бревна, сплавляемые по реке.

Многочисленные столкновения птиц с воздушными судами представляют серьезную угрозу безопасности полетов, часто при­водят к летным происшествиям, наносят большой ущерб и губят птиц. Столкновения чаще всего происходят вблизи аэродромов при взлете и посадке самолетов, причем удар происходит в основном в лобовую часть самолета. Птицы летают на высотах до 400 м, поэтому соответствующие эшелоны представляют наибольшую уг­розу с точки зрения столкновений. Исследованием безопасности полетов воздушных судов с учетом их защиты от столкновений с птицами занимается целое научное направление — авиационная орнитология. По рекомендации специалистов разработаны и при­меняются специальные громкоговорящие установки для распугивания птиц вблизи аэродромов. Они воспроизводят крики бедствия птиц и отпугивающие сигналы, записанные на магнитнойленте. В этих целях используются также газовые пушки и ракет­ницы.

Проблема переноса водных организмов на судах из одной час­ти Мирового океана в другую возникла очень давно и в настоящее время рассматривается на международном уровне как чрезвычай­но серьезная. Чужеродные водные организмы могут быть занесе­ны в новую водную среду на внешней обшивке судов и в их балласт­ных танках. Такая миграция способствует распространению пара­зитирующих и болезнетворных организмов, в том числе возбуди­телей эпидемий, может вызвать биокоррозию гидротехнических и водозаборных сооружений, а также гибель рыбы. Бороться с вновь появившимися организмами практически невозможно: попадая в благоприятные условия, они начинают активно размножаться. Более того, иногда они способны изменить среду обитания и об­раз жизни человека.

Один из способов решения данной проблемы состоит в ис­пользовании противообрастающих покрытий для окраски судов. Однако некоторые используемые на судах противообрастаюшис системы, содержащие трибутилолово, обладают значительной ток­сичностью, оказывают негативное воздействие на морские орга­низмы и мо]ут причинить вред здоровью человека в результате употребления в пишу морских продуктов. Поэтому принята Меж­дународная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах. С 1 января 2003 г. запрещено использо­вание таких систем на новых судах и при ремонте существующих. К 1 января 2008 г. на корпусе и внутренних частях всех экс­плуатируемых судов не должно быть противообрастающих красок, содержащих трибутилолово. Суда, выполняющие международные рейсы, должны иметь Международное свидетельство, подтверж­дающее его отсутствие в противообрастающей системе.

Ещёодно направление действий нацелено на снижение опас­ности переноса бактерий, вызывающих эпидемические заболе­вания, с валяным балластом. Грузовые суда принимают на борт в качестве балласта морскую воду при следовании в незагружен­ном или частично загруженном состоянии для сохранения опре­деленных мореходных качеств. Балластной водой заполняют су­довые танки в порту перед выходом в рейс. Вместе с водой в них попадают разнообразные морские организмы, икра, личинки и растения.

Согласно рекомендациям Международной морской организа­ции (ИМО) предлагается осуществлять смену водяного балласта в открытом море путем слива балластной воды, взятой в порту отправления, и заполнения танков новой балластной водой. Заме­на балласта должна осуществляться в открытом море на глубине не менее 500 м, а сам район должен быть удален от побережья не менее чем на 200 миль. Эта мера основана на том, что глубоководслои океанской воды содержат мало организмов, а те из них, г которые все-таки будут захвачены с новым балластом, при сливе (балластной воды в порту прибытия не смогут адаптироваться к |прибрежной или пресноводной среле обитания и погибнут.

Однако замена балласта в открытом море неизбежно связана с

риском ухудшения мореходных качеств судна. Возрастает риск потери продольной прочности, получения повреждений из-за ди­намических нагрузок при перемещении воды н частично загру­женных танках, возникновения чрезмерного крена, оголения винта и ухудшения остойчивости. Поэтому смена водяного балласта на «глубокой воде» должна осуществляться с учетом обеспечения без­опасности людей и судна. Необходим постоянный контроль слива и наполнения воды со стороны экипажа для уменьшения риска отрицательного воздействия этих процессов на судно.

В 1997 г. ИМО издала Руководство по аспектам безопасности, относящимся к замене водяного балласта в море. В нем обращает­ся внимание на необходимость оценки таких факторов риска, как атмосферное давление в балластных танках, погодные условия и волнение моря. Метод смены балласта на «глубокой воде» являет­ся эффективным единственным общепризнанным методом борь­бы с проникновением чужеродных организмов, но и он имеет негативную сторону, которую нелегко преодолеть. Речь идет прежде всего о безопасности людей и судов в процессе смены балласта.

Глава 4

АВИСИМОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТ СТИХИЙНЫХ ЯВЛЕНИЙ

\АЛ. Понятие о стихийных явлениях и природных катастрофах

Конец XX в. характеризовался ростом природных катаклизмов, катастроф и стихийных бедствий. Подсчитано, что один из 100 тыс. человек на Земле ежегодно погибает вследствие природных катастроф. Геодинамические процессы, происходящие внутри Земли, на ее поверхности и в прилегающих слоях атмосферы, вызывают развитие таких опасных явлений природы, как землетрясения, извержения вулканов, цунами, оползни, наводнения, ураганы и др. После открытия влияния на магнитное поле Земли повышен­ной активности Солнца многие аномальные явления и стихий­ные бедствия стали связывать именно с изменением геомагнит­ной обстановки. Статистическими данными подтверждается, что периодическая активность Солнца влияет на число катастроф, которые происходят в атмосфере, литосфере и гидросфере. Такие процессы сопровождаются, как правило, крупномасштабными последствиями. Человек не в состоянии противодействовать ни протеканию геодинамических процессов на Земле, ни измене­нию солнечной активности. Он может только прогнозировать развитие стихийных природных явлений и в некоторых случаях оказывать влияние на их динамику.

На территории России, обладающей большим разнообразием геологических, климатических и ландшафтных условий, наблю­дается более 30 видов опасных природных явлений. Некоторые из них (землетрясения, оползни, сели, лавины, смерчи и др.) про­исходят в виде внезапных и кратковременных событий, ведущих к большим материальным потерям и гибели людей. Другие, напри­мер подтопления и эрозия, развиваются длительное время и ред­ко приводят к человеческим жертвам, однако они наносят ката­строфический материальный ущерб.

Ежегодно в нашей стране происходит 230 — 250 природных ка­тастроф и чрезвычайных ситуаций, из них 35 % приходится на наводнения, 20% — на оползни, обвалы и сильные снегопады, 19% — на ураганы, бури, штормы, смерчи, 14% — на сильные и особо длительные дожди, 8 % — на землетрясения. За последние 15 лет XX в. от опасных природных явлений в нашей стране погиб­ли 3,5 тыс. и пострадали свыше 270 тыс. человек. Общий ущерб составил 6,7 % валового национального продукта [4].

В основе природных катастроф лежат закономерные природ­ные процессы, в ходе которых время от времени, при воздей­ствии случайных факторов, могут возникать экстремальные геофи­зические ситуации. Они являются результатом действия гравита­ции, земного вращения или разницы температур. Такие ситуации приводят к развитию различных стихийных явлений, например смерчей, ураганов, землетрясений и т.д.

Стихийное явление может привести или не привести к природ­ной катастрофе в зависимости от того, окажутся ли люди и мате­риальные объекты под воздействием поражающих факторов, пред­ставляющих собой источник разрушений. В качестве поражающего фактора обычно выступает движение с чрезвычайно высокой ско­ростью частиц воздуха, воды или грунта. Если в результате воз-

никшего стихийного явления пострадают люди или будет нанесен экономический ущерб, то оно расценивается как природная ка­тастрофа.

Природная катастрофа, сопровождающаяся негативными со­циально-экономическими последствиями в виде многочисленных людских жертв и значительного материального ущерба, квалифи­цируется как стихийное бедствие (рис. 4.1). Таким образом, сти­хийное бедствие — это катастрофическое природное явление или процесс, которые имеют большую разрушительную силу и при­водят к тяжелым трагическим последствиям для общества.

В современном мире наблюдается глобальная тенденция роста числа чрезвычайных ситуаций природного и антропогенного ха­рактера. Среднегодовое число мировых стихийных крупномасштабных бедствий, приведших к гибели тысяч людей, сотни тысяч оставивших без крова или нанесших значительный ущерб эконо­мике, в 90-е гг. XX в. по сравнению с уровнем 80-х гг. возросло двукратно, а по сравнению с уровнем 60-х гг. — троекратно. Раз­мер ущерба от природных катастроф в мире возрастает ежегодно I примерно на 6 %. Наиболее опасными для жизни людей являются засухи: их жертвами оказалось почти 49 % погибших от природных

с. 4.1.Схема возникновения природных катастроф и стихийных бед­ствий:

катастроф. Большую угрозу несут тайфуны и штормы, которые привели к гибели примерно 26 % людей, попавших в природную катастрофу. Землетрясения занимают третье место по числу смер­тельных случаев — 17 % общего числа погибших.

Среди крупнейших природных катастроф наиболее распрост­раненными на Земле являются тропические штормы, наводне­ния, землетрясения и засухи. В мире нет ни одного региона, где бы не происходили такие события. В наибольшей степени им под­вержен Азиатский континент (39 % общего числа крупнейших ка­тастроф), далее идут Южная и Северная Америка (26%), затем Европа и Африка (по 13 %) и Океания (9 %).

В России в последнем десятилетии XX в. наиболее быстрыми темпами росло число стихийных бедствий, обусловленных опас­ными гидрометеорологическими явлениями. Число бедствий в стра­не в 1996 — 2000 гг. по сравнению с их уровнем в 1991 — 1995 гг. увеличилось более чем в 1,7 раза, что связано с резким потепле­нием климата. Растут и число пострадавших, и размеры экономи­ческого ущерба. В последнее десятилетие XX в., по данным МЧС России, было зарегистрировано 2877 событий чрезвычайного ха­рактера, связанных с опасными природными процессами, т.е. среднегодовое число катастроф в этот период достигло 288, в то время как в предыдущие 10 лет оно составило ПО... 130.

Наибольший удельный вес в структуре стихийных бедствий приходится на чрезвычайные ситуации, обусловленные опасны­ми гидрометеорологическими явлениями и процессами: в России они составляют примерно 48 %, в Европе — 63%, а в мире — 85 %. В 2001 г. в Российской Федерации зафиксировано 233 чрезвы­чайные ситуации природного характера. Число пострадавших в них составило 5211 человек, погибших — 37 человек. Данные о чрезвычайных природных ситуациях представлены в табл. 4.1 [4, 5].

В 2002 г. число природных катаклизмов увеличилось до 279, воз­росли масштабы их последствий. В чрезвычайных природных ситу­ациях пострадали 336 460 человек, погибли 332 человека. В число крупных катастроф и стихийных бедствий вошло зимнее навод­нение в Краснодарском крае и Адыгее, общая площадь затопле­ния при котором превысила 100 км². Пострадали более 150 тыс. человек, разрушены 325 жилых домов и 1178 повреждены. Летом 2002 г. затоплению подверглись 377 населенных пунктов девяти субъектов Федерации на юге России. Стихией разрушены 17 тыс. жилых домов, в результате наводнения пострадали свыше 310 тыс. человек и 114 погибли [5].

Стихийные явления и природные катастрофы значительно ос­ложняют работу транспорта и приводят к возникновению опас­ности для его персонала и пассажиров. Если транспортное сред­ство попадает в зону действия поражающих факторов, безопас­ность жизнедеятельности на транспорте резко снижается, и мо-