Перевозки пассажиров чартерными авиарейсами

В отличие от регулярных и дополнительных рейсов, вылеты которых строго регламентированы расписанием, чартерные авиа­линии являются перевозками вне расписания и имеют ряд харак­теристик:

■ чартерный рейс выполняется по чьему-то заказу, то есть в от­ношения с авиакомпанией вступает другая сторона, готовая полностью оплатить стоимость чартерной перевозки и в полном объеме взять риск по продаже билетов на себя;

■ чартерные авиарейсы могут назначаться на любую дату и вре­мя вылета по требованию заказчика рейса, с согласованием со службами движения воздушных судов указанных аэропортов (вылета и назначения) и самой авиакомпанией;

■ дестинация чартерного авиарейса указывается заказчиком, но требует дополнительного согласования возможностей аэропорта назначения (особенно при заказе чартерных рейсов принципи­ально новых направлений);

■ обычно возможно приобретение билетов на чартерные авиарей­сы только в оба конца (в ряде стран, согласно национальных правил чартерных воздушных перевозок, продажа авиабилетов на чартерные рейсы в одну сторону категорически запрещена!);

■ правом на распространение авиабилетов на чартерный рейс об­ладает только его заказчик или уполномоченные агенты и представители заказчика (в том числе, ими могут быть и билет­ные службы летящей авиакомпании);

■ политика ценообразования, предоставления скидок и льгот на чартерных авиалиниях находится в ведении заказчика рейса. Он назначает размер тарифа, исходя из собственных коммер­ческих интересов, а также размеры льгот, скидок для различ­ных категорий граждан;

■ в ряде государств мира, согласно правил чартерных воздушных перевозок запрещается продажа билетов на чартерный авиа­рейс иностранным гражданам и лицам без гражданства.

Экономический смысл чартера заключается в полной передаче риска незаполняемости салонов и простоя кресел авиаперевозчи­ка на заказчика авиарейса в обмен на значительный дисконт на среднюю стоимость одного кресла со стороны авиакомпании. Скид­ки на среднюю стоимость кресла объясняются тем, что величина суммы чартера (определяемая по отношению ко всему борту) зна­чительно ниже, чем просто произведение величины тарифов на идентичном регулярном маршруте на количество мест в лайнере. К примеру, если тариф регулярных авиалиний из пункта А в пункт В - $100, а количество кресел в салоне - 350, то чартер­ная сумма рейса по такому же маршруту (при заказе всего борта) будет значительно меньшей, чем просто произведение размера тарифа на количество кресел (350 х $100 = $35 000), например, в размере $25 000, что даст возможность заказчику рейса торго­вать по значительно более низким тарифам, чем на регулярных авиалиниях. Однако дешевизна чартерных перевозок может иметь ряд негативных для пассажира последствий, например таких, как более низкое качество обслуживания на борту, и в наземных службах аэровокзалов, реальная возможность переноса времени или даты либо вообще отмены вылета (в случаях, если заказчик не обеспечил необходимую для нулевой рентабельности загрузку борта), ограниченные возможности пассажира по обмену или воз­врату денег за неиспользованные авиабилеты на чартерный рейс (практически все туроператоры не производят обмен и возврат купленных авиабилетов). По этим причинам чартеры получили широкое распространение на массовых и популярных среди насе­ления направлениях, а перевозка VIP и индивидуальных клиен­тов предпочтительней на регулярных авиалиниях.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и воз­можность распространения и продажи авиабилетов. На практике чаще всего заказчиками чартеров являются:

■ единичные туристические операторы, организующие туры на массовых направлениях и имеющие собственные возможности обеспечения максимальной загрузки бортов;

■ пулы туристических операторов — то есть их временные объе­динения, усилия которых направлены на совместный выкуп чартерной линии и активную продажу кресел. В пуле обычно выделяют консолидирующих туроператоров, то есть имеющих либо максимальные блоки мест на бортах, либо явившихся ини­циаторами данной чартерной программы. При такой форме чар­тера операторы распределяют между собой блоки кресел на бор­ту, а в дальнейшем их финансовая ответственность (обязан­ность своевременной оплаты и риск реализации билетов) огра­ничивается размером этих блоков;

■ авиаброкеры — имеющие непосредственное отношение либо к туристическому, либо к рынку авиаперевозок организации, за­нимающиеся фрахтованием воздушных судов с целью последую­щей оптовой перепродажи чартера (либо полностью програм­мы, либо блоками кресел) туристическим операторам. Несмот­ря на необходимость переплаты за услуги брокеров, многие опе­раторы прибегают к их услугами, поскольку последние либо не имеют возможности вести переговоры с авиакомпанией (геогра­фическая удаленность, отсутствие опыта, «подмоченная» репу­тация оператора), либо возможностей своевременной оплаты чартера (авиаброкеры обычно предлагают систему более выгод­ных для оператора отсрочек платежа по реализуемым крес­лам), либо готовы приобрести блок мест, размер которого не­приемлем для авиакомпании (обычно, авиакомпании устанавливают минимальный блок кресел на чартерные перевозки, оп­латить который мелким туроператорам не представляется воз­можным). В нашей стране авиаброкеры кроме связей на турис­тическом и авиарынках обычно имеют солидную поддержку финансовых структур, позволяющую им производить раннюю оплату чартерных программ (что является поводом требования дополнительных дисконтов со стороны авиакомпании), а потом в собственных коммерческих интересах проводить политику перепродажи блоков субъектам туристического рынка, учиты­вая их возможности и потребности (например, политика дроб­ления блоков на более мелкие, дробление чартерных программ, предоставление рассрочки платежей и т.д.);

■ собственно авиакомпания также может организовывать чартер­ные программы на своих воздушных судах (особенно, если лет­ная загрузка лайнеров это позволяет) с целью освоения новых дестинаций, привлечения клиентов, получения дополнительной прибыли. Виды чартерных программ:

1. Разовые с отстоем. Чартер, рассчитанный на единичный нывоз и дальнейший возврат туристов. В этом случае для заказ­чика рейса дешевле оплачивать отстой борта в принимающем аэропорту в течение нахождения туристов на отдыхе, чем опла­чивать целый «холостой» полет в оба конца (обратно в аэропорт иылета и снова в аэропорт назначения, чтобы вывести отдыхаю­щих). Такой вид чартерных программ является наиболее дорого­стоящим, поскольку стоимость отстоя (особенно в загруженных европейских аэропортах может оказаться внушительной), а рас­ходы на нее могут сделать чартерную программу менее выгодной, чем базирующуюся на регулярной авиаперевозке. Применим та­кой чартер при организации полетов в дестинациях, не имеющих аналогов в расписании, на максимально пиковые даты (напри­мер, новогодние праздники), когда увеличение тура в цене менее ощутимо на его конкурентоспособности.

2. Шаттл-чартеры. В отличие от разовых чартерных про­грамм, шаттл-полеты применяются при построении чартерной цепочки, то есть периодичных (обычно кратных неделе, или 10 дням) полетов в одном и том же направлении, в течение сезона. 15 таких чартерных программах борт не простаивает в аэропорту дестинаций, а тут же вылетает обратно, загруженный ранее при­летевшими туристами. Однако в этом случае заказчик цепочки иынужден оплачивать два холостых полета борта. Из аэропорта дестинаций в первом полете цепочки и в аэропорт дестинаций при завершении сезона. Шаттл-программы наиболее выгодные для массовых туроператоров, хотя и требуют значительных фи­нансовых вложений (приобретается не один полет, а целая це­почка) и намного увеличивает риск наступления ответственности за продажу кресел. Заявляя свое участие в чартерной цепочке, оператор получает возможность распределять свою прибыль в течение более длительного времени (обычно, весь сезон), когда убытки, вызванные простоем кресел в начале и конце сезона, могут с лихвой компенсироваться активной продажей кресел в наиболее пиковые даты. Поэтому большинство участников чар­терных шаттл-программ (независимо от того, единственные этот заказчики или пулы операторов) проводят аналогичную ценовую политику, постепенно увеличивая тариф, достигая его максималь­ной отметки в пиковые даты, а потом, снижая его до минималь­ного (к примеру, тариф «Ростов - Анталия — Ростов» меняется от $180 в мае - начале июня, до $220 — в июле — августе).

3. Сплит-чартеры — есть организация перевозок, при кото­рой на одном участке пути пассажиры летят регулярными авиа­линиями, на оставшейся - чартерными. Сплит-чартеры обычно применяются на вылете из аэропорта, не имеющего обширную сеть регулярных авиарейсов, в более значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые на­правления чартерными или регулярными линиями. Примером сплит-чартерных программ может служить организация полетов туристов Ростова-на-Дону в Таиланд через крупнейший воздуш­ный узел Средней Азии — Ташкент, из которого осуществляется большое количество как в Бангкок, так и на тайские острова (У-тапао, Пхукет). Хорошая загрузка чартеров «Узбекских авиа­линий» в тайском направлении, а также наличие в ташкентском аэропорту комфортабельного транзитного зала позволяют удоб­ные стыковки в Ташкенте и для прибывающих регулярными рей­сами туристов из Москвы, Самары, Казани и других российских мегаполисов. Успехом среди европейских туристов и туроперато­ров пользуются перевозки на острова Индийского океана (Сей-шеллы, Маврикий, Мальдивы) через Дубай (ОАЭ). В Дубай пас­сажиры пребывают регулярными авиалиниями европейских авиа­компаний, а далее следуют чартерными авиалиниями местных перевозчиков. При разработке и продаже сплит-чартеров опера­тору необходимо учитывать величину географического отклоне­ния программы от идеального прямого маршрута (например, пе­релет из Ростова в Бангкок через Ташкент географически гораздо выгоднее аналогичного тура, например, через Москву), длительность периода стыковки между рейсами, то есть время, которое пассажир вынужден провести в транзитном зале узлового аэро­порта (бывают случаи, когда географически невыгодный полет нанимает меньше времени пассажира только из-за более удобной и менее длительной стыковки, чем географически выгодный сплит-чартер). Помимо этого, оператор должен информировать турис­тов о правилах таможенного и пограничного контроля не только и стране отдыха, но и в транзитном государстве, оформления транзитного багажа, проездных билетов (если и регулярная и чартерная авиаперевозка осуществляется одним перевозчиком, как например, Ростов - Ташкент — Бангкок — Ташкент — Ростов «Узбекскими авиалиниями» и т.д. достаточно одного авиабилета формы Р, если же перевозчики разные уже потребуется два авиа­билета форм А). Туристическому оператору при продаже туров, базирующихся на сплит-чартерах, необходимо иметь оформлен­ные договорные отношения с авиакомпанией (организующей ре­гулярные либо чартерные рейсы), либо с другим оператором (яв­ляющимся, например, консолидатором чартерной программы из аэропорта стыковки далее по маршруту) с целью получения от них комиссионного вознаграждения, либо разнообразных скидок и осуществления более оптимальной и соответствующей требова­ниям регионального туррынка ценовой политики. Например, ту­ристический оператор А, работающий на отправку туристов в Прагу через Кишинев должен иметь договорные отношения с пе­ревозчиком «Молдавские авиалинии», осуществляющим регуляр­ные рейсы из родного города. А в Кишинев, а также с молдав­ским консолидатором или заказчиком чартерной перевозки из Кишинева в Прагу. С другой стороны, для отправки своих тури­стов в Тунис, оператор А прибегает к услугам турецкой авиаком­пании, осуществляющей регулярные перелеты на участке Стам­бул - Сус, организуя при этом доставку своих туристов в Стам­бул на собственном чартерном рейсе.

4. Поли-чартерная перевозка - ее определение сродни сплит-чартерам, однако ее особенность в том, что оба стыкуемых рейса, используемых в перевозке являются чартерными. В связи с этим организация поли-чартерной перевозки требует координирован­ных действий двух туроператоров — заказчиков чартерных про­грамм.

5. Транзит-чартеры — есть чартерная перевозка, обычно орга­низуемая несколькими, расположенными в различных регионах туроператорами (или филиалами одного туроператора), подразу­мевающая промежуточную посадку в третьем аэропорту с целью принятия на борт туристов, направляющихся на отдых в дести-нацию рейса. Аналогично происходит и обратный полет, достав­ляющий туристов поочередно в два аэропорта. Обычно, транзит-чартеры распространяются в сообщениях между двумя неболь­шими городами, операторы которых не имеют рыночных воз­можностей для организации собственного прямого авиарейса, и потому прибегают к совместной чартерной программе. Для того, чтобы транзит-чартерная программа была оперативной и геогра­фически логичной, к ее организации прибегают операторы горо­дов, расположенных с минимальным географическим отклонени­ем от авиалинии прямого сообщения с аэропортом назначения туристов.