Двигатель

Течь масла, хотя и не такая страшная, но, пожалуй, самая распространенная неисправность. Течь через сливные пробки, датчик температуры, прокладку бензонасоса однозначно опре­деляется осмотром соответствующих узлов двигателя. Однако далеко не всегда можно сразу определить место течи, ведь в двигателе воздушного охлаждения потоки воздуха разносят вытекающее масло по разным местам двигателя и моторного отсека.

Однажды мы обнаружили, что правая сторона двигателя по всей высоте равномерно покрыта маслом. Виновником этого оказался указатель уровня масла (щуп), чашка которого не­достаточно плотно сидела на трубке. В результате за каких-то 100 км пути вылилось 1,5 л масла, а на конце щупа сиротливо висела одинокая капелька.

Течь масла через передний сальник коленчатого вала или (реже) через уплотнение центрифуги проявляется в характер­ных подтеках, расположенных в моторном отсеке веером в плоскости центрифуги: на крышке распределительных шестерен, на внутренней стороне крышки капота и т. д. Различить эти две неисправности довольно трудно. Если течь возникла в процессе эксплуатации, то дело, скорее всего, либо в ослаблении винтов крепления центрифуги, которые при этом достаточно подтя­нуть, либо (и вероятнее) в сальнике. Дефектный сальник сле­дует заменить или в крайнем случае подтянуть пружину. Если же масло стало подтекать после разборки или на новом двига­теле, то следует попытаться ликвидировать течь начиная с уплотнения центрифуги: осмотреть прокладку, при необходи­мости ее заменить или посадить на герметик и лишь затем пере­ходить к сальнику, для смены которого центрифугу все равно придется разобрать.

Течи через задний сальник коленчатого вала и через саль­ник ведущего вала коробки передач проявляются одинаково:

подтеки в разъеме картера сцепления и двигателя, а при силь­ной утечке — пробуксовка сцепления. Точную причину не­трудно установить по вытекающему маслу (трансмиссионное обладает характерным сернистым запахом). Дефектный саль­ник следует заменить или, при небольшой течи, оставить до очередного ремонта.

Течь масла через резиновые уплотнения кожухов шлангов толкателей обнаруживается непосредственным осмотром при снятом верхнем кожухе вентилятора. В этом случае нужно либо заменить уплотнения, для чего необходимо снять головку, либо, оттянув пружину, намотать самодельное уплотнение.

Подтеки на правой боковой поверхности двигателя часто принимают за дефект уплотнения головки, хотя масло стекает сюда из воздушного фильтра. При осмотре фильтра обычно обнаруживается, что его поддон свободно «болтается» на за­жимах, потерявших со временем упругость.

Наконец, случается, что масло начинает течь буквально цз всех щелей. Уплотнения тут, как правило, ни при чем. При­чина — повышенное давление газов в картере, возникающее в результате износа или поломок в поршневой группе. Для про­верки этого предположения надо отсоединить трубку венти­ляции картера от воздушного фильтра. Если при работающем двигателе из нее выходит сильная струя белого дыма, то диагноз поставлен правильно. Другой, однако менее вероятной причиной повышения давления может быть засорение трубки вентиляции картера.

Дымление из трубки вентиляции картера — весьма чуткий индикатор состояния двигателя. На относительно новом (до 30—50 тыс. км) и прошедшем обкатку двигателе дым прак­тически незаметен; в дальнейшем его количество увеличивается постепенно по мере износа поршневой группы. Если же кар-терные газы выделяются настолько интенсивно, что от под­соединения трубки к воздушному фильтру при работе на хо­лостом ходу заметно падают обороты или появляются перебои, то такой двигатель требует ремонта. При этом наблюдаются потеря мощности, перегрев двигателя, повышенный расход масла.

Резкое, произошедшее в течение короткого промежутка времени увеличение количества выходящего из вентиляционной трубки дыма свидетельствует либо о закоксовании поршневых колец (из-за образовавшегося нагара), либо об аварийных неисправностях: прогаре поршня или поломке колец. Опре­делить «дефектный» цилиндр можно, снимая попеременно кол­пачки свечей и наблюдая за работой двигателя и за той же вентиляционной трубкой (дым должен исчезнуть при отключе­нии неисправного цилиндра).

Дым из вентиляционной трубки может наблюдаться и на исправном, но непрогретом двигателе, что, разумеется, не должно вызывать беспокойства.

Состояние клапанов можно определить по утечке воз­духа, подаваемого в цилиндр. За неимением специальных при­боров, применяемых для этих целей на ремонтных предприя­тиях, мы воспользовались советами бывалых. Сначала из старой свечи выбили изолятор и впаяли туда вентиль от старой ка­меры — получилось приспособление для накачки воздуха в Цилиндр. Затем ввернули приспособление в головку цилиндра вместо свечи (в вентиле должен быть золотник), подсоединили Шинный насос и накачали воздух в камеру сгорания.

Все это надо делать с открытой клапанной коробкой, чтобы контролировать закрытое положение клапанов. Если коромысло хотя бы немного давит на стержень клапана, необходимо про­вернуть пусковой рукояткой коленчатый вал до положения, когда коромысла обоих клапанов будут иметь ощутимый люфт. Так же надо снять воздушный фильтр.

Накачав в цилиндр воздух, послушаем, не прорывается ли воздух. Если шипение слышно через патрубок карбюратора — неплотность впускного клапана, если через трубу глушителя — неплотность выпускного.

Во время движения серьезные дефекты клапанов прояв­ляются выстрелами в карбюратор или глушитель.

Люфты в подшипниках коленчатого вала, в приводе рас­пределительного вала, в зацеплении шестерен привода рас­пределителя зажигания также являются важным показателем состояния двигателя. Эти люфты, увеличивающиеся по мере износа, могут приближаться к предельно допустимым обычно после 80—100 тыс. км пробега, но иногда достигают большой величины и в новых двигателях вследствие дефектов сборки.

Осевой люфт коленчатого вала измерить проще всего:

надо подергать вал за центрифугу взад—вперед. Люфт не дол­жен превышать 0,3 мм (учтите, что он может меняться при повороте вала!). Измерение можно произвести штангенцирку­лем с хвостовиком или индикатором.

Общим показателем состояния распределительных шестерен и шестерен привода распределителя зажигания служит наи­больший угол поворота коленчатого вала, при котором валик распределителя остается на месте. Чтобы измерить этот угол, надо снять крышку распределителя и зафиксировать контакты прерывателя в разомкнутом состоянии так, чтобы текстоли­товая подушка молоточка не касалась вращающегося стального кулачка. Это исключит влияние центробежного регулятора. Затем отведем бегунок до упора по часовой стрелке и провернем ко­ленчатый вал по ходу вращения, чтобы выбрать все зазоры. После этого медленно поворачиваем его за центрифугу в про­тивоположную сторону до момента, когда бегунок начнет дви­жение. Замерим величину последнего поворота по окружности центрифуги. Приведем ориентировочные значения: для новых двигателей — до 15 мм, для двигателей после 80—100 тыс. км пробега — 30—40 мм.

Основной вклад в измеренный таким образом суммарный люфт вносит, как правило, зазор в зацеплении шестерен при­вода распределителя зажигания, поскольку в муфте привода валика распределителя люфт практически отсутствует, а люфт в приводе распределительного вала по углу обычно невелик в силу большого диаметра шестерен.

Люфт в приводе распределительного вала характеризуется максимальной величиной поворота коленчатого вала, при ко­тором распределительный стоит на месте. Сняв крышку кла­панной коробки, поворачиваем коленчатый вал по ходу враще­ния до тех пор, пока не застанем какой-нибудь клапан «на пол­пути» между закрытым и открытым состоянием, после чего медленно повернем вал в противоположную сторону до момен­та, когда клапан начнет движение. Величину последнего по­ворота замерим по окружности центрифуги. Если она дости­гает заметных значений, то это скорее всего указывает на довольно распространенный и неприятный дефект двигателей «Запорожцев» — выход из строя текстолитовой шестерни рас­пределительного вала. Обычно это возникает при пробеге авто­мобиля 60—80 тыс. км.

Есть две причины выхода шестерни из строя. Шестерня либо прокручивается на собственной стальной ступице, либо у нее ломаются зубья. В первом случае это приводит к про­грессирующему сдвигу фаз газораспределения и момента за­жигания относительно движения поршней, во втором — кла­паны, распределитель зажигания, масляный насос вообще ли­шаются привода и двигатель останавливается.

Постепенное увеличение угла поворота текстолитовой ше­стерни относительно ступицы может продолжаться довольно долго, и в течение этого времени двигатель в состоянии обес­печивать работу автомобиля. Правда, из-за сдвига фаз газо­распределения падает мощность, а распределитель зажигания для поддержания необходимого момента зажигания приходится двигать в сторону опережения.

Однако рано или поздно наступает развязка. Автомобиль перестает тянуть. Не реагируя на нажатие педали дроссельной заслонки, двигатель продолжает работать на постоянной очень низкой частоте. Все это сопровождается сильным стуком, напоминающим удары ложкой по пустой кастрюле.

Диагноз становится очевидным, как только сопоставите начало поворота коленчатого вала и ротора распределителя зажигания («бегунка»). У нас был случай, когда «бегунок» начинал движение после того, как пусковой рукояткой сде­лано четверть оборота.

Исправление дефекта одно — сменить шестерню, хотя способа такой замены может быть два: с демонтажем силового агрегата или на двигателе,- находящемся на автомобиле.

Износ кулачков распределительного вала определяется без разборки двигателя по величине хода штанг толкателей, ко­торый должен быть не менее 5,9 мм.

Неисправностей бензонасоса и способов их устранения мы здесь касаться не будем, а поскольку бензонасос жигулевский, то отошлем читателя к книге «Мой автомобиль «Жигули» (А. Вайсман и др. М.: Транспорт, 1978), где об этом подробно написано.