Технико-организационная часть

Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.

В данном дипломном проекте предлагается изменение существующей схемы организации движения участка УДС города Красноярска Октябрьского района: ул. Калинина-путепровод и ул. Попова - ул. Тотмина-путепровод путем организации сооружения эстакад.

По мере развития автомобилизации в течение десятилетий в мире накапливался опыт обеспечения безопасности, эффективности и удоб­ства дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах мето­дами организации дорожного движения с применением соответствую­щих технических средств. Этот процесс будет продолжаться и далее в соответствии с развитием техники и технологии наземного транспор­та, а также дорожного и городского строительства.

Научные исследования и практическая инженерная деятельность в области организации движения позволили накопить широкий комп­лекс требований к дорожному строительству и специфических инже­нерных решений, позволяющих получить желаемый эффект при мас­совом движении транспортных средств и пешеходов.

Все разработки различных методов организации движения имеют тесную взаимосвязь и даже взаимопроникновение. Поэтому весьма сложно создать четкую и неоспоримую классификацию этих методов. Тем не менее, для систематизации знаний студентам необходимо при­бегнуть к обобщениям и классификации, хотя и несколько условным.

Можно условно выделить семь наиболее значимых методических направлений и по каждому из них привести типичные способы реали­зации (Необходимо подчеркнуть, что данная классификация не претендует на исчерпывающую полноту,и в дальнейшем в учебнике будут рассмотрены также методы и способы, не вошедшие в эту схему, но имеющие актуальное значение. Кроме того, важно отметить, что выделение некоторых направлений и способов в самостоятельные в определенной степени является условным.

Основными методическими направлениями организации дорожного движения являются:

1 Разделения движения во времени

2 Разделения движения в пространстве

3 Формирование однородного транспортного потока

4 Оптимизации скорости движения на улицах и дорогах

5 Решения проблем организации движения пешеходов

6 Решение проблем временных стоянок

7 Внедрения АСУД

Сокращение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций является общепризнанным специалистами приемом и осу­ществляется по двум главным методическим направлениям: разделе­ние конфликтующих потоков в пространстве и во времени.

Снижение уровня загрузки дорог является важной задачей, к кото­рой часто приходится прибегать при решении вопросов организации движения, но выделять его в самостоятельное направление признано нецелесообразным, так как эта задача требует комплексного решения способами, входящими практически.

Разделение движения в пространстве предоп­ределяет пропорциональное развитие УДС по мере развития автомо­бильного парка. Это позволяет обеспечить достаточную площадь про­езжей части дорог для рассредоточения автомобилей в пространстве во время движения. К сожалению, существенное отставание развития УДС от роста автомобилизации и населения все больше осложняет дорож­ное движение.

Глобальными задачами являются формирование УДС в каждом го­роде и регионе, соответствующие строительство и реконструкция путей сообщения пропорционально росту населения, парку транспорт­ных средств, потребности жителей, промышленности и сельского хо­зяйства в транспортном обслуживании.

Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее пол­ному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транс­портными потоками.

Устройство пересечений в разных уровнях требует больших материальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадиях градостроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что даже устройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует конфликтные точки, так как сохраняются конфликты отклонения и слияния транспортных потоков в местах съезда с одной из пересекающихся магистралей и въезда на другую магистраль.

При совершенствовании данного участка УДС движение в разных уровнях будет присутствовать в виде сооружения эстакады.

Анализ вариантов возможных транспортных развязок для решения задач повышения пропускной способности пересечений ул. Калинина-путепровод; ул. Попова - ул. Тотмина-путепровод

Пересечения автомобильных дорог и городских улиц в разных уровнях позволяют, если не решить полностью, то по крайней мере уменьшить остроту таких проблем, как недостаточная пропускная способность пересечения, транспортные потери и безопасность движения на нем. Необходимая пропускная способность на таком пересечении обеспечивается за счет пропуска потоков в прямых направлениях в разных уровнях и строительства специальных съездов для поворачивающих потоков. Все это позволяет устранить очереди ожидающих у пересечения автомобилей, уменьшить транспортные затраты при автомобильных перевозках. Более высокая по сравнению с пересечениями в одном уровне безопасность движения на пересечениях в разных уровнях обеспечивается за счет исключения по наиболее загруженным направлениям самых опасных конфликтных точек пересечения.

Поэтому необходимо предлагать именно варианты с применением транспортных развязок для решения задач повышения пропускной способности на рассматриваемых участках УДС. Возможные варианты на пересечениях ул. Калинина-путепровод показаны на рисунках 1. -..

Рисунок 2.1-Ситуационный план возможной транспортной развязки по ул. Попова-Тотмина-путепровод

При сооружения таких эстакад, обозначенной красной линей, движение на эстакаде будет осуществляться в 2 полосы из направления ул. Тотмина в направление ул. Попова. А со стороны движения по ул. Попова на ул. Тотмина движение также будет осуществляться в 2 полосы в одном направлении. При этом сохраняется существующая саморегулируемой организации движения на кольце.

Рисунок 2.1-Ситуационный план возможной транспортной развязки по ул. Попова-Тотмина-путепровод

При сооружения таких съездов, обозначенной красной линей, движение с ул. Тотмина на путепровод будет осуществляться в 2 полосы.А из направления ул. Тотмина в направление ул. Попова движение будет осуществляться через кольцо. А со стороны движения по ул. Попова на ул. Тотмина движение также будет осуществляться в 1 полосу через дополнительный шлюз. А движение с ул. Попова на путепровод через существующее кольцевое движение. При этом сохраняется существующая саморегулируемая организации движения на кольце. Преимущество по сравнению с предыдущим вариантом развязки является простота сооружения. Наглядно видно, что она более целесообразнее, чем предыдущий вариант, так как вместо 2 эстакад представленных на рисунке 2.1, в данном варианте можно будет соорудить всего лишь 3 съезда, что более целесообразнее.

Рисунок 2.2 - Ситуационный план возможной транспортной развязки по ул. Калинина-путепровод

Данный вариант транспортной развязки состоит в сооружения полной развязки в 2 уровнях, на примыкании ул. Калинина-путепровода. При этом эстакада будет иметь по 2 полосы в каждом направлении. Движение на данном участке будет осуществлять саморегулируемо, вместо светофорного регулирования на существующей схеме движения. Но по сравнению с первым вариантом для сооружения требуется больше площади и соответственно больше затрат с экономической точки зрения.

Рисунок 2.3 - Ситуационный план возможной транспортной развязки по ул. Калинина-путепровод

Данный вариант транспортной развязки состоит в сооружения полной развязки в 2 уровнях, на примыкании ул. Калинина-путепровода. При этом эстакада будет иметь по 2 полосы в каждом направлении. Движение на данном участке будет осуществлять саморегулируемо, вместо светофорного регулирования на существующей схеме движения.

Рисунок 2.2 - Ситуационный план возможной транспортной развязки по ул. Калинина-путепровод

Данный вариант транспортной развязки состоит в сооружения полной развязки с правоповоротным петлевым съездом в 2 уровнях, на примыкании ул. Калинина-путепровода. При этом эстакада будет иметь по 2 полосы в каждом направлении. Движение на данном участке будет осуществлять саморегулируемо, вместо светофорного регулирования на существующей схеме движения. Преимущество по сравнению с другими вариантами развязки является меньше затрат на строительства, так как длина развязки меньше чем на предыдущем варианте.