Схема расчета расходов по пробегу поезда в местном сообщении. Таблица 12.5. № п/п Наименование измерителя Расходные ставки

Таблица 12.5.

№ п/п	Наименование измерителя	Расходные ставки, руб.	Затрата измерителя	Расходы, руб.
Расходы дирекций
1.	Вагоно-км	enS	nS = n × L	графа 3 умножается на графа 4
2.	Вагоно-часы	enH	NH = n (t ф + t n + t об)
3.	Вагоно-часы в движении	enHдв	NH дв = n (tnр+ t n+ t об)
4.	Количество отправленных пассажиров	ePo	p o = L × n × p н / L nасс
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е
Расходы инфраструктуры (железной дороги)
1.	Локомотиво-километры	eMS	MS = L (1 + b)
2.	Локомотиво-часы	eMH	MH = t n (1 + bлин)
3.	Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh = t n × (1 + bлин)×к
4.	Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL	Pl=n×p бр× 1 + P л L ×(1+ bл)
5.	Расход электроэнергии (топлива)	eA	Э =a× p бр× n × L /10000
6.	Маневровые локомотиво-часы	eMHм	MH ман= b м× L × n /1000
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е
Всего расходов по пробегу поезда		Е общ

Таблица 12.6.

Схема расчета расходов по пробегу поезда в прямом сообщении

№ п/п	Наименование измерителя	Расходные ставки, руб.	Величина измерителя	Расходы, руб.
В границах дороги формирования
а) Расходы дирекций формирования поезда
1.	Вагоно-км	enS	nS = n × L	графа 3 умножается на графа 4
2.	Вагоно-часы	enH	nH = n (t n + t ф)
3.	Вагоно-часы в движении	enHдв	nH дв = n (t пр + t n)
4.	Количество отправленных пассажиров	ePo	p o = L× n× p н / L пасс
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е общ
б) Расходы инфраструктуры (дороги)
1.	Локомотиво-километры	eMS	MS = L (1 + b)
2.	Локомотиво-часы	eMH	MH = t n (1 + bлин)
3.	Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh = t n × (1 + bлин)×к
4.	Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL	Pl = np бр L + P л L ×(1+ bл)
5.	Расход электроэнергии (топлива)	eA	Э=(a× n × p бр× L)/10000
6.	Маневровые локомотиво-часы	eMH м	MH м= b м× L × n /1000
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е общ
На участках соседних дорог а) Расходы дирекции формирования поезда
1.	Вагоно-часы	enH	nH = n(Т n – t n + t об)
2.	Вагоно-часы в движении	enH дв	nH дв = n (Т n - t n + t об)
Итого зависящих расходов			Е зав
Б) Расходы дирекций
1.	Вагоно-километры	enS	nS = n × L ¢
2.	Количество отправленных пассажиров	eP o	p o= L ¢× n × p н/ L пасс
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходов		Е пост
Всего расходов		å Е
в) Расходы инфраструктуры (дорог проследования)
1.	Локомотиво – километры	eMS	MS = L ¢ (1 + b¢)
2.	Локомотиво-часы	eMH	MH = t n¢ (1 + bл¢)
3.	Бригадо-часы локомотивных бригад	eMh	Mh=t n¢×(1 + bл¢)×к
4.	Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	ePL	Pl = np бр L ¢+ P л L ¢×(1+bл¢)
5.	Расход электроэнергии (топлива)	eA	Э=a× n × p бр× L ¢/10000
6.	Маневровые локомотиво-часы	eMH ман	MH м= b м× L ¢× n/ 1000
Итого зависящих расходов		Е зав
Условно-постоянные расходы		Е пост
Всего расходов		Е общ
Всего расходов по пробегу поезда на маршруте		Е поезд

Расчеты расходов выполняются также раздельно на участках электровозной и тепловозной тяги. Общая величина расходов по пробегу поезда от станции отправления до станции прибытия, если он работал на участках, обслуживаемых разными видами тяги, определяется путем суммирования расходов по участкам. При обслуживании поезда разными сериями локомотивов расходы по ним рассчитываются в зависимости от протяженности пробега и продолжительности работы.

Если поезд работает в прямом сообщении, общую сумму расходов дороги его формирования составляют все расходы по перевозке пассажиров в границах своей дороги и зависящие расходы по содержанию и обслуживанию вагонов на участках соседних дорог, отнесенные на измерители вагоно-часы и вагоно-часы в движении.

Дирекции по обслуживанию пассажиров формируют, экипируют ремонтируют и обслуживают поезда на всем пути следования. Эти расходы относятся на измерители: вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении и количество отправленных пассажиров. При следовании поезда в границах дороги дирекция дороги формирования несет все расходы, связанные с этими измерителями, а при работе поезда в прямом сообщении к расходам дирекции добавляются расходы, связанные с вагоно-часами и вагоно-часами в движении, выполненными на участках соседних дорог.

Дирекции соседних дорог также частично несут расходы по обслуживанию поездов чужого формирования. Эти расходы состоят из затрат по техническому обслуживанию поездов и по билетно-кассовым операциям в своих границах. Они относятся на измерители вагоно-километры и количество отправленных пассажиров.

Все зависящие расходы, связанные с остальными калькуляционными измерителями – это расходы железных дорог формирования поездов и дорог проследования. Для дирекций обслуживания пассажиров они являются расходами инфраструктуры.

Расходы инфраструктуры рассчитываются также раздельно по участкам электровозной и тепловозной тяги в границах отдельных дорог. В тех случаях, когда участки работы локомотивов и локомотивных бригад не совпадают с границами дорог, величина измерителей локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад и связанные с ними расходы по обслуживанию конкретного поезда рассчитываются в соответствии с фактическими затратами.

Условно-постоянные расходы по видам тяги, связанные с пробегом одного поезда, определяются по удельной величине на 1 поездо-км. По каждому виду тяги ее рассчитывают при среднедорожных условиях перевозок. Для этого можно также применять метод расходных ставок. По среднедорожным ставкам и показателям работы пассажирских поездов дальнего следования рассчитывается зависящая от движения себестоимость перевозок в дальнем следовании. Ее вычитание из общей себестоимости перевозок в дальнем следовании при данном виде тяги дает величину себестоимости в части условно-постоянных расходов, умножением которой на пассажирооборот получают условно-постоянные расходы по всем дальним перевозкам. Условно-постоянные расходы, приходящиеся на 1 поездо-км определяются делением их общей суммы на пробег пассажирских поездов дальнего следования на дороге. Условно-постоянные расходы по пробегу одного поезда получают путем умножения их величин на 1 п-км на расстояние следования поезда.

Общие расходы дирекции по обслуживанию пассажиров и расходы инфраструктуры распределяются на зависящие и условно-постоянные по каждому виду тяги таким же способом по среденедорожным данным. Общая себестоимость перевозок дирекции рассчитывается на основе калькуляции себестоимости пассажирских перевозок по видам тяги, а зависящая от движения часть себестоимости – методом расходных ставок по расходам, относимым на измерители вагоно-километры, вагоно-часы, вагоно-часы в движении и коичество отправленных пассажиров.

12.3. Себестоимость перевозок пассажиров в вагонах разного типа.

На сети железных дорог в пассажирских поездах эксплуатируются разные вагоны. Они различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на расходы по эксплуатации, ремонтам и амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок в них.

Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных факторов неодинаково. Масса тары вагона, например, отражается на удельном сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и топлива по передвижению вагонов. Масса тары вагона сказывается также и на расходах по содержанию пути. Стоимость вагона и качество его внутреннего интерьера оказывает влияние на расходы по амортизации и ремонтам вагона, по обслуживанию и содержанию при эксплуатации.

Важнейшими факторами снижения себестоимости перевозок пассажиров в вагонах являются их вместимость и населенность. Различие этих показателей в разных вагонах оказывает влияние на величину всех зависящих расходов, приходящихся на единицу пассажирских перевозок. Однако влияние этих двух показателей на расходы может существенно различаться. Объясняется это тем, что населенность вагона определяется не только его вместимостью, но и спросом на поездку в нем пассажиров, а также составностью поезда, в котором вагон эксплуатируется. На них же в свою очередь влияют размеры и структура пассажиропотоков на тех направлениях, где вагон работает. Поэтому следует различать себестоимость 1 пассажиро-километра и себестоимоть 1 место-километра. Себестоимость 1 пассажиро-километра показывает величину расходов на единицу перевозок пассажиров при фактической населенности вагона, а себестоимость 1 место-километра – при полном использовании его вместимости.

Необходимость расчета себестоимости 1 пассажиро-километра или 1 место-километра определяется характером решаемых задач. При расчете расходов по перевозкам в разных вагонах в целях поиска резервов снижения себестоимости перевозок следует в первую очередь анализировать влияние населенности на расходы. При обосновании новых типов вагонов необходимо рассчитывать себестоимость 1 место-километра.

Расчеты себестоимости перевозок пассажиров в вагонах разного типа являются основой и для решения разного рода других задач: для обоснования тарифов по типам вагонов, для оценки различных технико-экономических мероприятий по совершенствованию пассажирских перевозок, для определения общей составности и структуры в вагонах поездов, работающих на конкретных маршрутах с разными пассажиропотоками, для определения эффективности капитальных вложений в развитие пассажирских перевозок.

Себестоимость перевозок в конкретных вагонах рассчитывается методом расходных ставок с корректировкой ставок по измерителям, связанным с работой вагонов. Коэффициенты корректировки ставок приведены в табл. 7.32 – 7.34. При расчете себестоимости перевозок пассажиров в вагонах фирменных поездов и в вагонах повышенной комфортности расходные ставки на измерители вагоно-часы в движении и вагоно-часы корректируются дополнительно.

Расходная ставка на вагоно-часы в движении для вагонов фирменных поездов для средних условий перевозок при приближенных расчетах может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах обычных поездов на 8-10%. Это объясняется обеспечением вагонов фирменных поездов съемным оборудованием и инвентарем повышенного качества. Оформление внутреннего интерьера вагонов и качество съемного оборудования в фирменных поездах разных дорог неодинаковы, что связано с национальными особенностями и традициями пунктов их формирования. Поэтому при более точных расчетах себестоимости перевозок в вагонах конкретных фирменных поездов расходную ставку на вагоно-час в движении необходимо корректировать или рассчитывать заново в соответствии с фактическими дополнительными затратами, связанными с повышением качества перевозок в вагоне фирменного поезда.

Перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности повышают затраты, отнесенные на вагоно-часы в движении, по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов за счет дополнительных услуг и набора питания, включаемых в общую стоимость проезда. Расходную ставку для вагонов, работающих в конкретных поездах, также следует рассчитывать особо, что объясняется большим различием по дорогам в условиях рыночной экономике расходов, связанных с дополнительными услугами и набору питания, зависящих еще и от продолжительности поездки пассажира. При расчете расходов для средних условий перевозки пассажиров в вагонах повышенной комфортности расходная ставка на измеритель вагоно-часы в движении может быть увеличена по сравнению с перевозками в вагонах фирменных поездов на 5-7%.

Перевозки пассажиров с повышенным комфортом и в фирменных поездах организуются в вагонах последних лет постройки. Поэтому необходимо дополнительная корректировка расходной ставки и на измеритель вагоно-час для этих вагонов. Их более высокая стоимость увеличивает расходы на реновацию вагонов. При необходимости получения более точных результатов расчета себестоимости перевозок пассажиров в конкретных условиях расходную ставку на вагоно-час для вагонов повышенной комфортности и фирменных поездов необходимо рассчитывать раздельно, поскольку стоимость пассажирских вагонов разных лет и заводов постройки в условиях переходного периода экономики различается еще в большей степени, чем расходы по обеспечению повышенного комфорта при перевозке пассажиров.

Расчеты себестоимости перевозки пассажиров в вагонах разного типа выполняются по схеме, приведенной в таблице 12.3. На основе расходных ставок, откорректированных к конкретным условиям работы вагонов, определяются зависящие расходы. Условно-постоянные расходы рассчитываются определенным процентом от зависящих или определенной величиной на 1 пассажиро-километр (1 место-километр).

Если необходимо учесть различную систему обслуживания вагонов проводниками расходы на их содержание выделяют из общих расходов по обслуживанию вагонов в поездах и относят не на один, а на три измерителя: часы работы проводников, часы работы начальника поезда и часы работы поездного электромонтера.

При необходимости учета влияния нагрузки вагонов на себестоимость перевозок, норму расхода топлива и электроэнергии рассчитывают для каждого вагона в отдельности. Для вагонов с меньшей массой эта норма будет несколько выше, так как их нагрузка меньше.

Норма расхода топлива и электроэнергии на передвижение вагонов зависит от удельного сопротивления движению. Его определяют для пассажирских вагонов на звеньевом пути по формуле:

w _o^¢¢=0,7+(8+0,18 V +0,003 V ²)/ q _o

а на бесстыковом пути

w _o^¢¢=0,7+(8+0,16 V +0,0023 V ²)/ q _o

При разнице в массе тары разных вагонов, не превышающей 15-20%, норма расхода топлива и электроэнергии на их передвижение меняется в пределах 3-5%, что на общую себестоимость перевозок большого влияния не оказывает.

Для расчета себестоимости перевозок багажа и грузобагажа в багажных вагонах пассажирских поездов наиболее приемлемым также является метод расходных ставок. Путем деления приходящихся на 1 вагоно-километр багажного вагона расходов на его нагрузку в килограммах или тоннах получают себестоимость перевозки 1 килограмма или 1 тонны багажа (грузобагажа), а умножением полученной величины на вес одной отправки в килограммах (тоннах) определяет себестоимость перевозки целой отправки.

Аналогичным методом можно определить себестоимость перевозки вещей пассажиров в поездных камерах хранения. Если в поезд включен вагон-ресторан, расходы по его перевозке рассчитываются также по приведенной в табл. 12.3 схеме. Расчет расходов по перевозке багажных вагонов, поездных камер хранения и вагонов-ресторанов выполняются с предварительной корректировкой расходных ставок по типам вагонов.

Пример. Рассчитать себестоимость перевозки пассажиров в плацкартном вагоне пассажирского поезда при электротяге в дальнем следовании при условиях: масса тары вагона 56 т., населенность – 40 чел., маневровые локомотиво-часы на 1000 вагоно-км –1,47, участковая скорость движения – 54 км/час., маршрутная – 50 км/час., среднесуточный пробег вагона – 580 км., электровоза – 480 км., состав поезда – 15 вагонов, норма расхода электроэнергии на 10 ткм. брутто – 140 кВтч, масса пассажира с учетом багажа – 100 кг. Остальные данные среднедорожные. Расходные ставки и коэффициенты корректировки приняты по данным табл. 7.29 и 7.32 – 7.34. Расчет выполнен в табл. 12.7.

Таблица 12.7.

Расчет себестоимости перевозок пассажиров

в плацкартном вагоне.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Затрата измерителя	Расходы, руб.
Вагоно-километры	0,4521	1000:40=25,0	11,30
Вагоно-часы	27,45	25×24:580 =1,03	28,27
Вагоно-часы в движении	52,02	25:50=0,5	26,01
Электровозо-километры во главе поездов		25:15=1,67
Общие электровозо-километры	4,10	1,67×1,082=1,81	7,42
Электровозо-километры линейного пробега		1,67×1,044=1,74
Электровозо-часы	54,89	1,74×24:480=0,087	4,78
Бригадо-часы электровозных бригад	124,01	1,74×1,6:54=0,052	6,45
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	0,00343	25(56+0,1×40)+128×1,74= =1500+203=1723	5,91
Расход электороэнергии	0,385	1500×140:10000=21,0	8,09
Маневровые тепловозо-часы	306,0	1,47×25:1000 =0,0037	11,32
Количество отправленных пассажиров	2,57	1000:609=1,64	4,21
Итого зависящих расходов			113,76
Условно-постоянные расходы			111,73
Всего расходов			225,49
Себестоимость перевозок, руб./10 пасс-км.			225,49

Таблица 12.8.

Схема расчета расходов

на 1000 вагоно-километров багажного вагона.