Объединенный регулятор частоты и мощности типа 7РС

Регулятор типа 7РС применяется на дизель-генераторах 1-9ДГ, 1А-9ДГ, 2В-9ДГ, 3-9ДГ. Он представляет собой гидро­механический регулятор непрямого действия, обеспечивающий одновременное регулирование частоты и нагрузки. Выпускается несколько модификаций регуляторов 7РС.

Регулятор объединяет в одном узле изодромный регулятор частоты вращения вала дизеля, механизм дистанционного управ­ления, позволяющий управлять частотой по пятнадцати пози­циям контроллера, останавливать дизель, выключая подачу топ­лива, сбрасывать часть нагрузки, задаваемую индуктивным датчиком, а также астатический регулятор выдвижения тяги управления рейками топливных насосов в зависимости от заданной частоты — регулятор мощности. Масляная система регулятора автономная. Встроенные в общий корпус регулятора масляный насос и пружинные поршневые аккумуляторы поддерживают в системе постоянное давление масла и обеспечивают подачу до­полнительных порций масла под давлением во время резких перемещений поршней. Масляная ванна регулятора размещена в его корпусе. Уровень масла в регуляторе контролируют по специальному масломерному стеклу.

Конструктивно регулятор представляет собой (рис. 84) блок из трех стянутых болтами корпусов: верхнего 7, среднего 4 и нижнего 7, плиты 2, проставка 10 и крышки 9. В нижнем чугунном корпусе 1 расположен шестеренный масляный насос, стальная ведущая шестерня которого выполнена заодно с приводным валом. На наружном конце этого вала насажена на шлицах полумуфта для соединения с приводом от вала дизеля. Вал уплотнен самоподжимным резиновым сальником, закрепленным крышкой. Вал ведомой шестерни масляного насоса проходит сквозь плиту 2 в средний чугунный корпус 4. На его верхний конец насажана шестерня, входящая в зацепление с шестернями втулки механизма управления частотой и измерителем частоты. В чугунной плите 2 установлены четыре шариковых клапана, обеспечивающие работу масляной системы регулятора при любом направлении вращения его приводного вала. В среднем корпусе 4 размещены два акку­мулятора, каждый из которых имеет стальной поршень 21, на­груженный пружинами 15 и 17. Колодец одного из поршней имеет боковое отверстие для перепуска на слив лишнего масла при пол­ностью заряженных аккумуляторах.

В корпусе 4 размещены также основные механизмы регуля­тора: измеритель частоты вращения, золотниковая часть, силовой и дополнительный поршни 5 управления подачей топлива и об­ратной связи, а также рычажная передача 3 механизма обратной связи.

Измеритель частоты вращения состоит из стального корпуса 6 с приводной шестерней и втулкой и запрессованного в него по внешнему диаметру подшипника 16. На внутреннее кольцо под­шипника опирается траверса 14 с грузами. Вращение от корпуса на траверсу передается через пружину. На корпусе неподвижно закреплено верхнее кольцо 8, кулаки которого входят в пазы тра­версы 14. В пазах, кроме того, расположены пружины, прижатые крышкой 12. Снаружи измеритель закрыт стальным колпаком. Полости между кулаками и траверсой во время работы регулятора заполнены маслом и в сочетании с упругостью пружины и массой траверсы 14 с закрепленными на ней деталями, а также с пру­жинами играют роль пружинно-гидравлического гасителя ко­лебаний частоты вращения измерителя при неравномерном вра­щении, приводного, вала. Работа этого демпфера определяет вы­сокую стабильность частоты вращения вала дизеля и отсутствие вибрации реек топливных насосов. Грузы лапками входят в пазы тарелки 13 и при вращении измерителя увлекают за собой зо­лотник 19. Измеритель вращается на цилиндрической шейке буксы 20, неподвижно установленной в среднем корпусе.

В буксе имеются расточки, отверстия и пазы, которые образуют совместно с неподвижной втулкой 18, подвижной втулкой 22 и золотником 19 систему каналов управления силовым и дополни­тельным поршнями. Силовой поршень серводвигателя управления подачей топлива через серьгу и рычаг передает движение валу, непосредственно соединяемому с тягами управления подачей топлива. Силовой и дополнительный поршни по принципу дейст­вия выполнены как дифференциальные. Их верхние, меньшие по площади торцы постоянно находятся под давлением масла, а большие по площади нижние торцы обращены в управляемые полости. Поршни соединены между собой и с подвижной втул­кой 22 системы обратной связи таким образом, что перемещение втулки вверх или вниз пропорционально алгебраической сумме перемещений этих двух поршней в ту же сторону. При совершен­ствовании конструкции регуляторов в цилиндр дополнительного поршня был введен буферный поршень с центральным дросселем, удерживаемый в среднем положении двумя встречно действую­щими пружинами и имеющий ограниченный определенным об­разом ход от этого среднего положения в одну и другую сторону (на чертеже не показан).

В верхнем корпусе 7 регулятора расположены механизмы управления частотой, выключения подачи топлива и перевода индуктивного датчика на упор минимальной нагрузки, а также золотниковая и рычажная части регулятора мощности. Серво­двигатель 11 регулятора мощности с индуктивным датчиком установлен на верхнем корпусе снаружи и прифланцован к нему через переходную плиту.

Как уже упоминалось, регулятор частоты вращения дизеля объединенного регулятора является изодромным, т. е. поддержи­вает заданную частоту вращения вала дизеля постоянной неза­висимо от изменений нагрузки. Такие регуляторы имеют системы жестких и гибких обратных связей для обеспечения изодромного режима регулирования, необходимой устойчивости, быст­рого восстановления частоты вращения при возмущениях и по возможности минимальной колебательности переходных про­цессов. В регуляторах 7РС выбрана схема регулятора непрямого действия со следящим поршнем, связанным с втулкой золотника кинематической отрицательной обратной связью, дополненная поршневым механизмом кинематической положительной обратной связи. Регулятор со следящим поршнем имеет значительную сте­пень неравномерности, которая в процессе регулирования компенсируется поршнем положительной обратной связи. Бла­годаря этому у регуляторов 7РС отпала необходимость в тради­ционных органах настройки изодрома в эксплуатации — дрос­сельных иглах и регулируемых пружинах, которые имеют боль­шинство других регуляторов, в том числе все регуляторы Д100.

Рассмотрим условно раздельное действие узла регулятора со следящим поршнем и узла поршневой обратной связи (рис. 85). При установившемся режиме работы дизеля силовой поршень находится в положении, соответствующем фактической подаче топлива. Золотник 2 удерживается в среднем по высоте положении находящимися в равновесии центробежными грузами и всережимной пружиной 1 и своим верхним пояском перекрывает окно в неподвижной втулке 3, соединенное с управляемой полостью «Б» дополнительного поршня обратной связи. Дополнительный пор­шень неподвижен и находится по высоте в таком положении относительно силового поршня, при котором подвижная втулка 5, связанная с этими двумя поршнями суммирующими рычагами, находится также в своем среднем положении. В этот момент ниж­ний поясок золотника 2, находящегося в среднем положении, пе­рекрывает окно также и в подвижной втулке 5. Канал от окна под­вижной втулки, соединенный с управляемой полостью «А», закрыт и силовой поршень также неподвижен.

В случае резкого увеличения (наброса} нагрузки на двигатель из-за постоянной подачи топлива частота вращения вала начнет снижаться и в связи с пропорциональным ей уменьшением цен­тробежной силы грузов золотник 2 начнет смещаться вниз под действием пружины 1. Каждой новой частоте будет соответство­вать свое положение золотника по высоте, соответствующее но­вой точке равновесия между центробежной силой грузов и силой пружины 1. Сместившись вниз, золотник откроет окно во втулке 5 на слив. Силовой поршень быстро пойдет вниз на увеличение подачи топлива, выжимая на слив масла из камеры «А», и остано­вится в положении, в котором связанная с ним рычагами подвиж­ная втулка 5, двигаясь вниз, догонит золотник и перекроет своим пояском окно. Таким образом, каждому положению золотника 2 будет соответствовать определенное положение силового поршня, т. е. узел регулятора работает с определенной степенью неравно­мерности. Если увеличение подачи топлива оказалось достаточ­ным, то в этот момент частота вращения перестанет падать, дви­гатель будет работать с повышенной нагрузкой на пониженной частоте. Если подача топлива увеличилась недостаточно, частота будет падать до тех пор, пока подача его не достигнет нужного значения. Если же увеличение подачи оказалось больше необ­ходимого, то частота начнет расти, золотник под действием увели­чившейся центробежной силы грузов пойдет вверх, и, следуя за ним, силовой поршень будет уменьшать подачу топлива, пока между моментами дизеля и нагрузки не наступит равновесие и золотник не остановится. На этом заканчивается первая условная фаза переходного процесса. Дизель работает с новой увеличенной нагрузкой на пониженной частоте.

Рассмотрим работу поршневого механизма положительной обратной связи, условно приняв, что он вступает в действие после установления новой нагрузки и частоты, как описано выше (вторая условная фаза переходного процесса).

Поскольку золотник 2 оказался в результате процессов регу­лирования ниже исходного положения, то его верхний поясок соединил окно неподвижной втулки 3 с масляным аккумулятором, масло под давлением начало поступать в полость «Б» и дополнитель­ный поршень перемещается вверх, смещая через рычаги вверх также и подвижную втулку 5. В этом случае окно в ней вновь соединится со сливной полостью, силовой поршень с большой скоростью начнет смещаться вниз, дополнительно увеличивая подачу топлива и возвращая через рычаги втулку 5 вновь в по­ложение перекрыши.

Таким образом, если считать золотник 2 неподвижным, то на этом условно выделяемом этапе процесса регулирования силовой поршень будет перемещаться вниз на увеличение подачи пропор­ционально движению дополнительного поршня вверх. Такой про­цесс продолжался бы до выхода обоих поршней в крайние поло­жения, если бы золотник 2 оставался неподвижным, поскольку окно во втулке 3 оставалось бы открытым. Но ввиду увеличив­шейся подачи топлива наступает новая фаза процесса: частота вращения вала дизеля растет и золотник 2 движется под действием центробежной силы грузов вверх, смещая соответственно вверх и точку перекрыши для втулки 5. Если это движение будет бы­стрее, чем движение втулки 5, то силовой поршень остановится и даже начнет движение вверх на уменьшение подачи, так как полость «А» окажется соединенной аккумулятором. Если втулка 5 будет опережать золотник, подача увеличится.

Такое действие механизма поршневой обратной связи будет продолжаться до того момента, пока частота вращения вала ди­зеля примет исходное значение и золотник 2, вернувшись в сред­нее положение, перекроет окно во втулке 3 и остановит допол­нительный поршень. Таким образом, поршневая положительная обратная связь полностью компенсирует неравномерность регу­лирующего звена и обеспечивает изодромный характер регули­рования частоты. Принцип действия элементов регулятора частоты аналогичен и при других видах возмущений — уменьшении на­грузки или изменении затяжки всережимной пружины.

В реальном переходном процессе нет принятого выше услов­ного разделения на фазы. Оба механизма: измеритель со следящим поршнем и положительная поршневая обратная связь дей­ствуют одновременно. Сходимость процесса регулирования и требуемое качество переходного процесса обеспечиваются выбором конструктивных форм и соотношений управляющих элементов. Так, окно во втулке 5 выполнено прямоугольным, а взаимодейст­вующий с ним поясок золотника 2 имеет ту же высоту, что и окно (нулевая перекрыша). Это обеспечивает максимальное быстро­действие силового серводвигателя.

Окно в неподвижной втулке имеет сложную конфигурацию: прямоугольник с сегментными вырезами вдоль продольной оси, а перекрывающий его поясок золотника несколько больше по высоте, чем окно (положительная перекрыша). Такая форма спо­собствует минимальной колебательности переходных процессов при небольших возмущениях, поскольку в этом случае поршневая обратная связь либо вообще не вступает в работу, либо действует с минимальной скоростью, так как открываемые пояском площади сечения малы. Наоборот, в случае резкого увеличения (броска) нагрузки или большого изменения затяжки всережимной пружины ввиду резкого и большого смещения золотника окна во втулках 3 и 5 одновременно откроются на большее сечение и оба поршня — силовой и дополнительный — начнут быстрое перемещение в про­тивоположные стороны. Ввиду этого втулка 5 в этот период почти не будет смещаться и подача топлива увеличится сразу на значе­ние, превышающее требуемое для новой нагрузки. Благодаря этому дизель резко изменит вращающий момент, первоначальное отклонение частоты будет минимальным. Однако такой переход­ный процесс будет носить затяжной и колебательный характер.

В процессе совершенствования регулятора в цилиндр допол­нительного поршня был введен буферный поршень. Этот поршень имеет центральный дроссель и удерживается в среднем положе­нии двумя пружинами небольшой жесткости, из которых верхняя упирается в неподвижное кольцо, вставленное в расточку ци­линдра, а нижняя — в дно цилиндра. В момент открытия на большую площадь сечения окна втулки 3 (см. рис. 85), например в сто­рону напорной магистрали, масло под давлением пойдет в по­лость «Б» и оба поршня — дополнительный и буферный — начнут двигаться вверх синхронно с большой скоростью, что, как по­казано выше, будет сопровождаться быстрым увеличением по­дачи топлива. Но в момент остановки буферного поршня на верх­нем упоре скорость дополнительного поршня резко уменьшится, так как в его камеру масло будет поступать через малое дроссель­ное отверстие в остановившемся буферном поршне. Силовой поршень, следящий за золотником 2, также остановится. Выбрав определенный ход буферного поршня в ту и другую сторону, мо­жно этим ограничить резкое изменение подачи топлива отдельно при увеличении и отдельно при уменьшении нагрузки и таким способом улучшить переходный процесс. После окончания пере­ходного процесса давление по обе стороны буферного поршня выравнивается и он возвращается под действием пружин в среднее положение.

Управление частотой вращения вала дизеля осуществляется машинистом тепловоза с помощью контроллера и специального электрогидравлического механизма ступенчатого управления. Приемными устройствами этого механизма являются четыре электромагнита: MPI, MP2, МРЗ и МР4. Электромагниты вклю­чаются при переводе рукоятки контроллера машиниста по по­зициям (табл. 9).

Таблица 9.

Позиция контроллера	Частота вращения дизеля, об/мин	Включение электромагнитов
МР1	МР2	МР3	МР4
0 и 1	350±20	-	-	-	-
	395±20	-	-	+	+
	445±20	-	-	+	-
	490±20	-	+	-	+
	535±20	-	+	-	-
	580±20	-	+	+	+
	630±20	-	+	+	-
	675±20	+	-	-	+
	720±20	+	-	-	-
	770±20	+	-	+	+
	815±20	+	-	+	-
	860±20	+	+	-	+
	910±20	+	+	-	-
	955±20	+	+	+	+
	1000±10	+	+	+	-

Сердечники электромагнитов MPI, MP2 и МРЗ взаимодействуют с треугольной пластиной, передающей их пере­мещения через рычаг 16 на золотник 17. Геометрия пластины и величина ходов якорей магнитов выбрана таким образом, что ход золотника при срабатывании MP2 вдвое больше, а MPI в 4 раза больше, чем при срабатывании МРЗ. Магнит МР4 воздейст­вует на втулку 18 золотника 17 и смещает ее при срабатывании на величину, равную половине хода золотника под действием магнита МРЗ. В состав механизма управления частотой входят также цилиндрическая шестерня 19, вращаемая шестерней при­вода измерителя, и неподвижная червячная шестерня 20 зафик­сирована червяком. Масло из напорной магистрали регулятора поступает в две точки механизма управления: к золотнику 17 напрямую и в буферную полость поршня управления пружиной 1 через каналы корпуса, неподвижной червячной шестерни 20 и вращающейся шестерни 19. Система каналов выполнена так, что при каждом обороте шестерни 19 эти каналы совмещаются и про­пускают масло. Площадь сечения канала для прохода масла ре­гулируется поворотом червяка шестерни 20. Таким образом, система каналов образует регулируемый дроссель. Такая кон­струкция имеет весьма важное преимущество перед другими ви­дами дросселей — высокую стабильность, меньшую чувствитель­ность к загрязнениям и изменениям вязкости масла. Управляемая камера 15 серводвигателя управления затяжкой всережимной пружины связана с выходным каналом золотникового механизма управления. Поршень этого серводвигателя через систему рычагов соединен с треугольной пластиной и золотником 17.

При срабатывании в той или иной комбинации магнитов МР1, МР2 и МРЗ золотник смещается из среднего положения на оп­ределенную величину вниз, полость 15 соединяется с аккумулято­ром и поршень серводвигателя смещается вниз, затягивая пру­жину 1 до тех пор, пока он через рычажную передачу не вернет золотник 17 в исходное положение. При этом обратный клапан 4 закрывается и скорость перемещения поршня вниз определяется сопротивлением дросселя. Скорость эта выбирается из условий обеспечения необходимой динамики переходных процессов, о чем сказано выше. Срабатывание МР4 приводит к смещению не золотника 17, а втулки 18, но в остальном работа механизма управ­ления остается прежней. При отключении магнитов или изменении их комбинации на соответствующую меньшей частоте вращения золотник 17 идет под действием пружины вверх, полость 15 соеди­няется со сливной полостью и поршень механизма движется вверх, уменьшая затяжку пружины /. Его скорость при этом больше, чем при движении вниз, так как масло из напорной магистрали поступает в буферную полость через клапан 4, минуя дроссель.

Для быстрого перевода тяг управления подачей топлива. на нулевой упор в регуляторе предусмотрен золотник 21 на линии подвода масла к золотнику 17 и электромагнит МР6, управляющий золотником 21. Пока МР6 включен, золотник 21 смещен вниз и пропускает масло под давлением к золотнику 17. При обесточи-вании МР6 золотник 21 отжимается пружиной вверх, перекры­вает масляный аккумулятор и соединяет золотник 17 со сливом. Так как оба входных канала золотника 17 оказываются соединен­ными со сливной полостью, то давление в камере 15 падает и пор­шень серводвигателя управления затяжкой всережимной пру­жины 1 поднимается вверх, своим верхним торцом упирается в тарелку 14 и через нее и шток поднимает вверх золотник 2 регуля­тора частоты. Как уже описывалось, при этом силовой поршень пойдет также вверх до упора и выключит подачу топлива, дизель остановится. Магнит МР6 выполняет несколько задач в системе управления тепловозов. В цепь его питания через соответствую­щие соединения или промежуточные реле включены, кроме кнопки остановки дизеля, также контакт реле аварийной остановки дизеля по падению давления масла (на тепловозах с релейной за­щитой по маслу), контакт жидкостного манометра, контролирую­щего разрежение в картере, и межтепловозный соединительный кабель при управлении дизелем из другой, секции тепловоза. Работая «на обесточивание», он останавливает дизель при раз­рывах цепи его питания указанными датчиками, при обрыве межтепловозного соединения, или при обесточивании схемы управ­ления.

Регулятор мощности. Тяги управления подачей топлива уста­навливаются регулятором мощности в положение, соответствую­щее включенной позиции контроллера, путем воздействия на воз­буждение генератора. Регулятор мощности необходим, так как работа тепловозной силовой схемы имеет ряд особенностей. Основную долю мощности, отдаваемой дизель-генератором на нагрузку, устанавливает блок задания возбуждения БЗВ (см. рис. 83), определяя основную долю тока возбуждения гене­ратора, соответствующую данной частоте вращения. Однако одному и тому же току возбуждения при данной частоте будет соответствовать лишь приблизительно постоянное напряжение генератора. Ток же генератора и его мощность при повышении скорости тепловоза (например, из-за движения под уклон) умень­шаются, Наоборот, при снижении скорости тепловоза (например, выход на подъем) ток генератора и его мощность возрастут. Для поддержания нагрузки дизеля примерно постоянной в первом слу­чае необходимо увеличить ток возбуждения генератора. При этом его напряжение, отдаваемый ток, а, следовательно, и мощность возрастут до требуемого значения. Во втором случае необходимо этот ток уменьшить.

Измерительным элементом регулятора мощности (см. рис. 85) является система дифференциальных рычагов, соединяющих в единую кинематическую цепь вал 6 управления подачей топлива, поршень управления затяжкой всережимной пружиной и золот­ник 12, являющийся суммирующим элементом. Этот золотник управляет через поршень 9 сердечником индуктивного датчика, включенного в систему управления нагрузкой. При установившемся режиме золотник 12 стоит в среднем по высоте положении, в ко­тором он перекрывает канал управления поршнем 9. Любое по­вышение нагрузки (поворот вала против часовой стрелки) или уменьшение затяжки всережимной пружины 1 (перемещение поршня механизма управления вверх) приводит к смещению зо­лотника 12 от среднего положения вниз. При этом дифференциальный поршень 9 пойдет вверх, вдвигая сердечник в катушку индуктивного датчика. Сопротивление датчика возрастет, ток возбуждения генератора уменьшится и нагрузка на дизель сни­зится ввиду уменьшения напряжения и тока тягового генера­тора. Вал 6 под действием регулятора частоты, выдерживающего заданную частоту, повернется в сторону уменьшения нагрузки и-через дифференциальные рычаги вернет золотник вверх. В момент перекрытия золотником окна во втулке 11 поршень 9 остановится. Если нагрузка при этом окажется в точности соответствующей требуемому выдвижению тяг управления подачей топлива, ме­ханизм остановится в этом положении. Если выявится несоответ­ствие, золотник 12 окажется в положении, отличном от среднего, и вновь приведет в действие поршень 9, пока не наступит равно­весный режим. При снижении нагрузки или увеличении затяжки пружины 1 процесс будет идти аналогично. Поскольку процесс регулирования заканчивается только после возвращения золот-ника в одно и то же среднее положение перекрыши, то в резуль­тате действия регулятора каждому положению поршня затяжки пружины 1 будет соответствовать только одно равновесное по­ложение вала 6, иными словами, каждой заданной частоте враще­ния дизеля будет соответствовать один определенный выход тяг управления подачей топлива. Таким образом, регулятор мощности по принципу действия является астатическим (без остаточной неравномерности) регулятором выдвижения тяг управ­ления подачей топлива в зависимости от заданной частоты вра­щения.

Однако описанная схема регулятора мощности без дополни­тельных стабилизирующих звеньев была бы неработоспособна. Ввиду инерционности дизеля поршень серводвигателя 9 посто­янно будет переходить за равновесное положение раньше, чем нагрузка достигнет требуемого значения. В результате процесс будет возобновляться то в сторону уменьшения, то в сторону уве­личения нагрузки. Для устранения такой «раскачки» мощности в конструкцию регулятора мощности введена гибкая обратная связь по скорости перемещения поршня 9. Ее механизм состоит из подвижной втулки 11, удерживаемой в среднем положении двумя пружинами 13, дроссельной иглы 7, камеры «В» в серводви­гателе и камеры «Т», сообщающихся каналом 8. При увеличении внешней нагрузки поршень 9 со штоком 10, двигаясь, отсосет в камеру «В» масло из камеры «Г» и втулка 11, сместившись под дей­ствием разрежения, догонит золотник 12, перекроет окно его пояском и остановит поршень 9. Далее одновременно протекают два процесса: уменьшение подачи топлива регулятором частоты и определяемый им поворот вала 6 по часовой стрелке с перемеще­нием золотника 12 вверх и перемещение втулки 11 вверх под дей­ствием нижней пружины 18 со скоростью, определяемой величиной открытия иглы 7, которая дросселирует масло, подсасываемое в ка­меру «Г» из масляной ванны регулятора. Настройка этой иглы под­бирается так, чтобы в результате совместных перемещений всех узлов и с учетом инерции агрегата процесс регулирования нагрузки происходил с минимальными перерегулированиями и быстро затухал. Как видно из описанной схемы, процесс регулирования завершится лишь тогда, когда давление в камерах «В» и «Г» будет равно атмосферному, втулка 11 и золотник 12 остановятся в сред­нем положении. Таким образом, гибкая обратная связь не изме­няет астатического закона регулирования выдвижения тяг уп­равления подачей топлива.

Как уже было сказано, на каждой из позиций контроллера основную долю нагрузки задает электрическая схема тепловоза, а регулятор мощности объединенного регулятора догружает дизель-генератор, обеспечивая стабилизацию отдаваемой мощности в широком диапазоне изменения параметров нагрузки. Если на тепловозной, характеристике в координатах «частота вращения дизеля — мощность дизеля» каждая такая мощность отображается точкой на кривой, то на внешней характеристике генератора в координатах «ток — напряжение» (рис. 86) она представляется в виде кри­вой сложной формы (кривая АБВГ). Уча­сток кривой АБ выпадает из тепловозной характеристики, так как здесь дизель работает с переменной мощностью ниже требуемой ввиду ограничения тягового генератора по напряжению. На этой ветви регулятор мощности выводит сердечник индуктивного датчика на упор макси­мальной нагрузки и выключается из ра­боты. Начиная с точки «Б», выход тяг уп­равления подачей топлива (поворот вала 6 на рис. 85) становится равным требуемой величине для данной частоты вращения дизеля и регулятор мощности вступает в работу, поддерживая с ростом тока приблизительно постоянную мощность дизеля. На стороне нагрузки эта мощность выражается фор­мулой Р = UI, что дает на участке БВ в координатах I—U отрезок гиперболы. Когда ток достигает предельного значения, в работу вступает схема ограничения по току. При работе на участ­ке ВГ мощность дизеля от точки «В» к точке «Г» вновь падает, этот участок выпадает из общей тепловозной характеристики, а регу­лятор мощности также выводит индуктивный датчик на упор максимальной нагрузки и выключается из работы. Ломаная линия ДЕЖИ — это график нагрузки, задаваемой системой управления тепловоза без учета сигнала индуктивного датчика. Для каждой частоты вращения дизеля эта линия занимает свое положение, но сохраняет форму. Она для разных тепловозов раз­лична. Например, на некоторых тепловозах участок ДИ представ­лен отрезком прямой. На тепловозах 2ТЭ116 и ТЭП70 она имеет показанную на рисунке трехзвенную форму.

Регулятор, схема которого показана на рис. 85, имеет меха­низм отключения регулятора мощности. Этот механизм состоит из золотника 22 и управляющего им электромагнита МР5. Через золотник 22 масло из напорной магистрали регулятора поступает к золотнику 12 регулятора мощности. При включении магнита МР5 золотник 22 перемещается вниз и соединяет напорную ли­нию регулятора мощности со сливом. В этом случае поршень 9 быстро переходит в крайнее верхнее положение, устанавливая максимальное сопротивление индуктивного датчика. При этом мощность дизель-генератора резко падает до определенного зна­чения, так как она переходит с участка БВ (рис. 86) на участок ДЕЖИ. Механизм отключения используется в общей тепловозной системе защиты от боксования. Для быстрого прекращения боксования колесных пар необходимо резко сбросить подаваемую на тяговые электродвигатели мощность. Реле боксования тепло­воза, во-первых, включает МР5, сбрасывая этим мощность ди­зель-генератора с кривой БВ на линию ДЕЖИ и, во-вторых, путем дополнительного переключения в схеме тепловоза понижает скачком и линию ДЕЖИ на определенную величину. При прек­ращении боксования реле отключается, мощность дизель-генера­тора вначале скачком возвращается до уровня ДЕЖИ, а затем плавно (в работу вступает регулятор мощности с его стабилизи­рующей обратной связью) повышается до соответствующей точки гиперболы БВ.