Учёт неопределённости и риска при оценке эффективности ремонта дорог

Очень часто при разработке проектов ремонта дорог возникают ситуации, при которых рассматриваемые ремонтные альтернативы могут иметь несколько, а в некоторых случаях и множество возможных исходов, характеризующихся различными значениями показателей их эффективности. Эти ситуации, как правило, обусловлены влиянием на процесс ремонта внешних по отношению к нему факторов, к основным из которых можно отнести экономическую конъюнктуру деятельности предприятия (спрос на услуги, цены на ресурсы, степень концентрации работ), природно-климатические условия, возможные отклонения в параметрах проектов (по производительности основных машин, стоимости и срокам выполнения и т. п.).

В таких ситуациях возникает необходимость принятия решений в условиях неопределенности или риска наступления возможных исходов осуществления проектов.

Под «неопределённостью» обычно понимают возможные состояния внешней среды, вероятности наступления которых неизвестны, что обусловлено, как правило, неполнотой и неточностью информации об условиях реализации проекта.

Под «риском» в общем смысле этого слова понимают наступление таких состояний внешней среды, закономерности изменения которых известны или могут быть описаны с помощью известных законов теории вероятности.

В случае неопределённости исходов инвестиционного проектирования рекомендуется использовать критерий Гурвица [59].

По критерию Гурвица выбирается та альтернатива, которая ведет к получению наилучшего результата при промежуточных (устанавливаемых в зависимости от склонности к риску) оценках состояния внешней среды. Критерий Гурвица определяется из условия максимизации следующего выражения:

λ_max ЧДД_ij +(1 — λ) _min ЧДД_ij, где

λ — характеристика склонности к риску (λ=0..1);

ЧДД_ij — чистый дисконтируемый доход по i-тому варианту проекта и j-тому варианту состояния внешней среды.

Пример. Пусть для трех возможных состояний внешней среды j (j=1,2,3) и трех альтернативных проектов ремонта i (i=1,2,3) рассчитаны следующие показатели чистого дисконтируемого дохода (табл. 23.1). Требуется определить наилучший вариант ремонта по критерию Гурвица, если λ= 0,5.

Таблица 23.1

Принятие решения в условиях неопределенности

Вариант проекта, i	ЧДДij при состоянии j:

Для нашего примера при λ = 0,5 оптимальным является третий инвестиционный проект, так как критерий Гурвица (при i =1 — 0,5 (9+21) = 15; i =2 — 0,5 (1+18) = 9,5; i=3 — 0,5 (14+17) = 15,5) для него является максимальным.

При известных вероятностях возможных состояний внешней среды для принятия решений наиболее часто используют два критерия: критерий Байеса (максимум математического ожидания исхода) и максимум функции полезности.

Критерий Байеса определяется из следующего выражения:

, где

p_j — вероятность j-того состояния внешней среды.

Этот критерий не учитывает расхождение результатов проекта (значений ЧДД) и поэтому является «нейтральным» по отношению к риску.

Критерий функции полезности наряду с математическим ожиданием возможных исходов учитывает и их среднее квадратическое отклонение σ:

. (23.11)

При этом устанавливается функция полезности следующего вида:

, (23.12)

в которой выбор знака и коэффициента k при σ зависит от склонности предприятия к риску (при положительном k — большая склонность к риску, при отрицательном k — меньшая).

Рассмотрим использование приведенных критериев на следующем примере (табл.23.2).

Таблица 23.2

Принятие решения в условиях риска

Вариант проекта, i	ЧДДij при вероятности исхода рj
р1 = 0,2	р2 = 0,3	р3 =0,5

Рассчитав математические ожидания возможных исходов по всем инвестиционным альтернативам:

М₁=0,2·25+0,3·16+0,5·10=14,8;

М₂=0,2·10+0,3·15+0,5·14=13,5;

М₃=0,2·9+0,3·10+0,5·12=10,8;

получим, что по критерию Байеса следует выбрать первый проект.

Если же в качестве критерия использовать функцию полезности U _i = M _i — σ _{i max}, (предполагающую довольно низкую склонность к риску), то в этом случае, как видно из нижеприведенных расчетов, наиболее целесообразной является реализация второго варианта.

Действительно, так как:

,

,

,

то U₁ = 14,8–5,72 = 9,08; U₂ = 13,5–1,8 = 11,7; U₃ = 10,8–1,25 = 9,55, то есть значение U₂ является максимальным.

В практике оценки эффективности инвестиционных проектов ремонта дорог рекомендуется использовать следующие методы учёта факторов их неопределённости и риска:

корректировки нормы дисконта;

построения дерева решений;

анализа чувствительности показателей эффективности;

имитационного моделирования.

Метод корректировки нормы дисконта предусматривает её увеличение до некой величины, гарантирующей высокую надёжность проекта (положительную величину интегрального эффекта). Корректировка осуществляется путём прибавления к норме дисконта так называемой «премии за риск», после чего производится расчет чистого дисконтируемого дохода и других показателей эффективности. В общем случае чем больше неопределенность и риск осуществления инвестиционного проекта, тем выше должна быть величина премии, которая может приниматься расчетным или экспертным путем, а также в соответствии с действующими инструкциями.

Метод построения дерева решений используется для анализа риска проектов в тех случаях, когда риски решений, принимаемых на различных этапах или в различные моменты времени их реализации, являются тесно взаимосвязанными между собой.

Алгоритм построения дерева решений применительно к анализу эффективности инвестиционных проектов предполагает следующую последовательность действий:

определение в виде стрелочной диаграммы эффектов и расходов при возможных структурных схемах реализации проекта;

установление вероятностей притоков и оттоков денежных средств для каждой альтернативной схемы по годам расчетного периода;

расчёт совокупной вероятности осуществления каждого сценария осуществления проекта и соответствующих этому сценарию результирующих показателей эффективности;

анализ полученных вероятностей распределений показателей эффективности и принятие решения об инвестировании.

Метод анализа чувствительности показателей эффективности предусматривает оценку степени влияния основных параметров проекта на его результирующие показатели: интегральный эффект, внутреннюю норму доходности и т. д. Проект считается надежным (устойчивым), если изменения его параметров в наиболее вероятных диапазонах их изменения не приводят к отрицательным значениям чистого дисконтируемого дохода.

Вычислительная процедура этого метода заключается в поочередном изменении в рамках возможных значений каждого из анализируемых параметров проекта при фиксированных (средних) значениях всех остальных параметров с последующей оценкой значимости каждого из них на величину результирующего показателя.

Метод имитационного моделирования предусматривает проведение серии расчетных экспериментов с целью проверки устойчивости проекта к изменению основных условий его реализации. Принципиальное отличие этого метода от предыдущего заключается в следующем.

Во-первых, предполагается, что рассматриваемые параметры инвестиционного проекта являются случайными величинами, распределение которых в заданном интервале подчиняется одному из известных законов распределения вероятностей.

Во-вторых, в процессе каждого эксперимента оценивается влияние на изучаемый показатель не отдельно взятого параметра (при неизменных значениях всех остальных), а всей совокупности анализируемых параметров, значения которых генерируются как случайные числа в принятых интервалах их изменения.

ГЛАВА 24. Планирование и анализ производственно-финансовой деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту автомобильных дорог

Виды, основные задачи и нормативная база планирования

Система планирования деятельности дорожных организаций должна быть направлена на разработку оптимальной стратегии и тактики их функционирования, адекватных сложившейся конъюнктуре рынка ремонтных работ, производственному потенциалу организаций и социально-экономическим возможностям его наращивания.

В общем случае система планирования включает: прогнозные расчёты и проработки (на 5—10 лет), перспективное планирование (на 3—5 лет), годовое планирование и оперативно-производственное планирование.

Прогнозные разработки базируются на маркетинговых исследованиях потребности регионов в ремонте и содержании автомобильных дорог, с одной стороны, и состоянии рынка подрядных работ — с другой. В результате прогнозных расчетов определяется конкурентоспособность организаций и стратегии их поведения в конкурсах на размещение заказов на объектах дорожного хозяйства.

Перспективные планы обеспечивают своевременную подготовку производства дорожных работ, создания и развития производственной базы, установления долговременных производственных связей с предприятиями-поставщиками. Перспективное планирование предполагает наличие у дорожной организации «портфеля заказов», т.е. заключенных договоров подряда на ремонт и содержание дорог на ближайшие 3—5 лет.

При годовом планировании деятельности дорожных организаций решаются следующие основные задачи:

конкретизируется на очередной год производственная программа с учётом результатов её выполнения в предыдущем году и обеспечиваются её сбалансированность с производственной мощностью предприятий;

определяется потребность в необходимых для её выполнения материально-технических, трудовых и финансовых ресурсах, устанавливаются источники их получения и заключаются договоры с предприятиями-поставщиками;

устанавливаются ожидаемые финансовые результаты деятельности предприятий, включая прибыль от выполнения работ и реализации услуг, а также платежи в бюджет.

При оперативно-производственном планировании основные показатели годовых планов устанавливаются на более короткие промежутки времени — на квартал, месяц, а для сложных объектов — на декаду, неделю, сутки и распределяются по структурным подразделениям предприятий (участкам производителей работ, мастеров).

Расчёт и обоснование показателей планов базируется на системе плановых норм и нормативов, составляющих нормативную базу планирования. При разработке плановых норм и нормативов должны соблюдаться следующие основные принципы:

методическое единство формирования всех элементов нормативной базы планирования для различных временных этапов и иерархических уровней управления, что позволяет обеспечить их сопоставимость, преемственность и возможность быстрого последовательного агрегирования или разукрупнения в зависимости от целей и задач планирования;

обеспечение прогрессивности норм и нормативов на основе отражения в них достижений научно-технического прогресса и передового опыта, с одной стороны, и конкретных условий функционирования дорожных организаций, с другой;

систематический пересмотр и обновление нормативной базы в связи с изменениями номенклатуры работ, условий их производства и действующих законодательных актов, а также новыми достижениями в науке и технике.

Система норм и нормативов планирования содержания и ремонта автомобильных дорог включает в себя следующие документы:

Нормы затрат труда и стоимости работ по содержанию автомобильных дорог / Росдорнии. — М., 1996;

Нормативные денежные затраты на содержание 1 км обслуживаемой сети федеральных автомобильных дорог на основе объектов-аналогов / Росдорнии. — М., 2000;

Нормативные денежные затраты на содержание территориальных автомобильных дорог на основе объектов-аналогов / Росдорнии. — М., 2000;

Нормативы потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог / ФДС России. — М., 2000;

Производственные нормы расхода материалов на ремонт дорог;

Плановые нормы использования дорожных машин по времени и производительности;

Нормы затрат труда на выполнение дорожно-ремонтных работ;

Планово-расчётные цены на материалы и на 1 маш.-см эксплуатации дорожных машин.

Содержание и порядок разработки основных разделов годового плана деятельности дорожных организаций

Годовой план дорожной организации представляет собой систему взаимосвязанных показателей, определяющих основные направления её деятельности. Эти показатели рассчитываются в следующих основных разделах плана: производственной программе, плане механизации, плане материально-технического снабжения, плане по труду, плане технического развития и повышения эффективности производства, плане себестоимости работ и финансовом плане.

Производственная программа (план ремонтных работ) определяет конечные результаты деятельности дорожной организации и служит базой для расчёта других разделов годового плана. Она представляет собой перечень объектов, подлежащих ремонту в плановом году, с указанием по каждому объекту его мощности (протяженности), местоположения, требуемых объёмов ремонтных работ в натуральном и стоимостном выражении, сроков их выполнения, а также распределения объёмов работ по источникам финансирования, видам подрядных договоров и исполнителям.

При разработке производственной программы должно предусматриваться создание сезонных заделов для обеспечения ритмичной работы дорожной организации в течение года, наиболее эффективное использование их производственных мощностей, возможное сокращение территориальной рассредоточенности объектов и повышение доли однородных ремонтных работ с целью снижения производственных издержек и широкого применения поточных методов их выполнения.

Разработка производственной программы — наиболее сложный и ответственный этап планирования деятельности дорожной организации, так как связана с многовариантными расчётами по установлению такой её структуры, которая бы обеспечивала выполнение максимальных объёмов ремонтных работ при наиболее полном использовании ресурсов.

Наиболее эффективно указанная задача решается путём составления экономико-математической модели плана производства ремонтных работ, адекватной планируемым условиям их выполнения. Составными частями такой модели является целевая функция, рассматриваемая как критерий, и система ограничений, отражающая условия функционирования дорожной организации.

Так как модель производственной программы дорожной организации должна способствовать повышению эффективности её работы, в качестве критерия оптимальности могут быть приняты соответствующие показатели её деятельности. Такими показателями могут быть наибольший объем выполняемых работ, максимальная прибыль, максимальный уровень качества работ и др. В качестве ограничений могут выступать наличные ресурсы организации, установленные сроки выполнения работ, уровень их себестоимости, степень использования производственной мощности организации, объём поставок материалов и полуфабрикатов.

В зависимости от постановки задачи оптимального планирования ограничения и критерии могут меняться местами. Например, при использовании в качестве критерия плана ремонтных работ показателя минимальных издержек производства ограничениями могут быть установленные объёмы выполнения ремонтных работ.

Выбранная система ограничений с соответствующей целевой функцией представляет собой задачу оптимального программирования, для решения которой обычно используют симплексный метод. В формализованном виде эта задача может быть записана следующим образом.

Пусть в плановом году дорожная организация может выполнять какие-либо ремонтные работы (например, по замене асфальтобетонного покрытия) на nобъектах (i=1, 2,…, n), для выполнения которых требуется m видов ресурсов (j=1, 2,…, m). Известны нормы затрат всех видов ресурсов a_ij(затраты труда, времени работы машин и расход полуфабрикатов) на выполнение единицы объема работ на каждом объекте, а также имеющееся общее их количество A_ij в дорожной организации.

При известных значениях удельной прибыли от выполнения работ на каждом объекте С_i требуется составить такую программу работ дорожной организации, при которой достигается максимальная прибыль от их выполнения.

Математически решение задачи сводится к оптимизации целевой функции

при ограничениях

, где

Х_i — объём выполняемых ремонтных работ на i-том объекте.

План механизации содержит задания по уровню механизации ремонтных работ, показатели потребности в дорожных машинах и затрат на их эксплуатацию. Основная задача разработки этого плана — максимальное сокращение затрат ручного труда при выполнении всех видов ремонтных работ.

Плановый уровень механизации, в том числе комплексной по каждому виду определяют исходя из его достигнутого уровня в базисном году, улучшения использования техники в результате осуществления мероприятий, предусмотренных в оргтехплане, ожидаемого пополнения парка машин дорожной организации.

Годовую потребность в основных дорожных машинах, занятых на выполнении однородных работ и функционирующих автономно N, определяют исходя из планируемых объемов механизируемых ремонтных работ, способа их выполнения и их плановых годовых норм выработки:

, где (24.1)

V_М — общий объём механизированных работ данного вида в натуральных единицах измерения;

y — доля работ выполняемых соответствующим способом в их общем объёме, %;

П_Г — плановая годовая производительность в натуральных единицах измерения.

Плановую годовую производительность машины определяют как произведение часовой эксплуатационной производительности П_ЭЧ на плановый годовой фонд рабочего времени ее использования в часах Т_Г.

Норма эксплуатационной часовой производительности характеризует производительность машины за 1 ч рабочего времени смены с учетом при этом перерывов только по конструктивно-техническим и технологическим причинам в пределах рабочей смены. Норму эксплуатационной производительности машины определяют на основе данных о фактической производительности машины за отчетный год и планируемых мероприятий по повышению выработки машин.

Количество часов работы машин в году устанавливают на основании годовых и сменных режимов их работы.

Годовой режим работы машин представляет собой распределение календарной продолжительности года Д_К в днях на дни работы машин Д_Р, время неработы по выходным и праздничным дням Д_В и дни простоев по различным причинам: метеорологическим Д_М, организационным Д_О, пребывания машин в ремонте Д_РЕМ и на перебазировании с одного объекта на другой Д_П. Отсюда количество дней работы машин

Д_Р = Д_К — (Д_М+Д_О+ Д_РЕМ+Д_П+Д_В). (24.2)

При этом из показателей Д_М, Д_О, Д_РЕМ и Д_П исключают выходные и праздничные дни, приходящиеся на перебазирование, метеорологические и организационные перерывы и ремонт машин.

В сменном режиме работы машин проводится распределение продолжительности смены t_СМ на отрезки времени в часах, в которые машинист осуществляет полезную работу t_ПОЛ (выполняет основные функции, имеет перерывы по организационно-технологическим причинам, осуществляет ежесменное техническое обслуживание) и имеет внутрисменные перерывы в работе по метеорологическим t_м и организационным причинам t_О.

Отсюда полезное время работы машин в смену

t_ПОЛ = t_СМ — (t_М + t_О). (24.3)

В соответствии с установленным годовым и сменным режимом работы машин, а также плановым коэффициентом сменности производства работ k_СМ количество часов работы машин в году

t_Г = Д_Р·t_ПОЛ·k_СМ. (24.4)

При расчёте потребности в машинах для комплексной механизации ремонтных работ плановую производительность комплекта машин определяют по годовой плановой норме выработки ведущей машины. При этом работу остальных машин, входящих в состав комплекта, взаимоувязывают с режимом работы ведущей машины таким образом, чтобы обеспечивалась бесперебойная работа всего комплекта машин.

Потребность в машинах, занятых на выполнении необъемных видов работ, а также работающих со сменным оборудованием (экскаваторы и краны, работающие в тот или иной период времени со сменным крановым, грейферным, сваебойным оборудованием, оборудованием для рыхления грунта), определяют на основе требуемого количества машино-часов их работы в плановом году и расчётного показателя использования одной машины по времени согласно годовому режиму её работы.

Планирование затрат на эксплуатацию машин осуществляется в зависимости от организационных форм их эксплуатации в дорожной организации.

Для машин, находящихся на балансе дорожной организации, затраты на эксплуатацию определяют по плановым калькуляциям себестоимости машино-часа и планируемому количеству часов работы машин в году.

Планирование себестоимости машино-часа производят по трём группам затрат:

единовременным Е, включающим расходы по доставке машин на объект, пробный пуск, монтаж и демонтаж; расходы по возведению вспомогательных устройств для нормальной эксплуатации машин; расходы по перестановке несамоходных машин в пределах объекта;

годовым Г, включающим амортизационные суммы на реновацию, модернизацию и капитальный ремонт машин, а также затраты на содержание и ремонт вспомогательных устройств;

текущим С_ТО, включающим расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт машин; расходы на энергоресурсы, смазочные и обтирочные материалы; заработную плату рабочих, управляющих машиной; расходы по ремонту и замене сменной оснастки (автопокрышек, тросов и т. п.).

С учетом указанных групп затрат плановая себестоимость 1 маш.-ч

С = Е/Т_ОЧ + Г/Т_Г + С/t_СМ, где (24.5)

Т_ОЧ — планируемое число часов работы машины на объекте.

Для машин, привлекаемых для производства ремонтных работ на правах аренды или лизинга, затраты на эксплуатацию определяются на основе ставок арендной платы (лизинга) или планово-расчётных цен за 1 маш.-ч и планового количества их работы в дорожной организации.

В планово-расчётную цену 1 маш.-ч кроме прямых затрат, рассчитываемых по вышеприведённой формуле, включаются накладные расходы и планируемая величина прибыли арендодателя.

Эффективность использования машин в дорожных организациях зависит от большого количества факторов переменных во времени и пространстве, что требует при выборе оптимальных плановых решений перебора большого количества вариантов организации производства ремонтных работ. В связи с этим для решения задач в области механизации производства должны широко использоваться экономико-математические методы.

Круг задач, решаемых этими методами, довольно широк: оптимальное распределение машин по объектам строительства, оптимальное планирование очерёдности механизированных работ и выбор рациональных способов их выполнения, оптимизация загрузки машин, взаимодействующих в потоке, оптимальное планирование перебазировки машин по объектам ремонта, установление оптимальных сроков замены машин, определение оптимального состава парка машин в дорожной организации.

План материально-технического снабжения (МТС) представляет собой материальный баланс, в котором указана потребность дорожной организации в ресурсах в натуральном и денежном выражении, а также источники и размеры её покрытия.

При разработке плана МТС определяют: потребность в материалах, полуфабрикатах, конструкциях и деталях для ремонтных работ, выпуска продукции подсобных производств, обеспечения нужд обслуживающих и прочих хозяйств, выполнения работ за счёт накладных расходов; производственные запасы материалов на начало и конец планируемого года, количество материальных ресурсов, подлежащих завозу в дорожную организацию; источники покрытия потребности в материальных ресурсах и размеры их поставок, планово-расчётную стоимость материальных ресурсов.

Планирование МТС начинают с определения потребности в материальных ресурсах на выполнение производственной программы исходя из планируемых объемов работ, продукции и услуг и норм расхода материалов. При этом в зависимости от цели планирования используется два вида норм: производственные и сметные.

Производственные нормы расхода материалов являются первичными нормами, предназначенными для расчёта потребности в материалах непосредственно на мастерских участках, в бригадах и на рабочих местах. По этим нормам осуществляется годовое производственное планирование снабжения дорожных организаций, а также контроль за расходованием ресурсов.

По сметным нормам дорожные организации определяют нормативную потребность в ресурсах на плановый год и разрабатывают договоры-заявки на поставку материалов.

На основе рассчитанной потребности в материалах определяют их производственные запасы, необходимые для нормального функционирования дорожных организаций.

Производственные запасы материалов (в разрезе их отдельных номенклатурных групп) устанавливают по прогрессивным нормам. Нормой запаса считается такое количество материальных ресурсов, которое необходимо для бесперебойного осуществления ремонтных работ.

В зависимости от измерителей, в которых выражен запас, различают абсолютные, относительные и денежные нормы запасов материальных ресурсов. Абсолютную норму запаса измеряют в натуральных показателях (т, м³, шт.), относительную норму запаса выражают в днях (она показывает, на какой период времени обеспечена организация тем или иным видом материальных ресурсов). Денежную норму запаса определяют умножением абсолютной нормы на сметную стоимость единицы соответствующего вида материалов. Денежное выражение производственной нормы запаса (норматив запаса) необходимо для определения размера оборотных средств дорожной организации.

При планировании производственных запасов их принято подразделять на текущие, подготовительные и страховые (гарантийные).

Под текущим запасом понимают ту часть производственного запаса, которая предназначается для обеспечения производства работ в период между двумя смежными поставками материалов. Размер этого запаса зависит от периодичности поставки материалов и уменьшается от максимального (при поступлении материалов в дорожную организацию) до нулевого (перед очередной поставкой).

Максимальная величина текущего запаса

З_Т= П_СМ·Д_ПЛ, где (24.6)

П_СМ — среднесуточная потребность в материале;

Д_ПЛ — интервал между очередными поставками.

При составлении плана материально-технического снабжения обычно принимают среднюю величину текущего запаса З_ТС, которую при наличии нескольких поставщиков одного и того же материала рассчитывают по формуле

З_ТС= П_СМ·(ΣD_i·γ_Мi)/2, где (24.7)

D_i — интервал поставок материалов от i–того поставщика, γ_Мi — удельный вес материалов, получаемых от i–того поставщика в общем объёме его поставок.

Подготовительный запас материальных ресурсов создается в связи с необходимостью складской обработки и подготовки к использованию поступающих материалов. Его относительная величина определяется временем, необходимым для разгрузки, приёмки, испытания, сортировки, комплектации и предварительной обработки материала.

Страховой (гарантийный) запас должен обеспечить организацию материальными ресурсами при перебоях в снабжении текущим запасом. Его норму определяют исходя из минимального времени, необходимого для отгрузки новой партии данного материала взамен непоступившей, и времени транспортирования этой партии от поставщиков до дорожной организации. Страховой запас обычно принимают в размере 50 % от текущего запаса. При складской форме поставок страховой запас не планируют.

Экономическое обоснование рационального размера запасов представляет собой одну из важных задач теории управления запасами, которая в настоящее время широко применяется в дорожном хозяйстве.

В наиболее простой постановке сущность этой задачи состоит в следующем. Известна общая потребность в определенном виде материалов N при сроке выполнения работ T, а также стоимость доставки одной единицы материалов C_П и суточные затраты на хранение одной единицы материалов C_Х. Требуется определить оптимальное количество материалов в партии n, количество партий r и период пополнения запаса t, при которых суммарные затраты на доставку и хранение производственного запаса материалов были бы минимальными.

Для решения этой задачи определяют сначала суммарные затраты на доставку и хранение одной партии материалов. При условии, что средняя норма текущего запаса материалов составляет 0,5n, их величина определится как

S_П= C_П + 0,5·C_Х·t, (24.8)

а суммарные затраты на доставку и хранение всех партий при их количестве r =N/n будут равны

S= (C_П + 0,5 C_Х×t)×N/n. (24.9)

Подставляя в эту формулу значение t=T×n/N, после несложных преобразований получим

S = C_П·N/n + 0,5·n·C_Х·T. (24.10)

Дифференцируя полученное выражение по dn и приравнивая его нулю, определим оптимальное количество материалов в каждой партии

dS/dn = –C_П·N/n² + 0,5·C_Х·T; (24.11)

откуда . (24.12)

Соответственно , а . (24.13)

После расчёта потребности в материальных ресурсах устанавливаются источники покрытия этой потребности. Для этого сначала определяют ожидаемые остатки запасов материалов на начало планового периода. Затем рассматривают возможность покрытия потребности в материалах за счет собственных источников дорожной организации: выпуска продукции от собственных подсобных производств и хозяйств (АБЗ, карьеров), использование отходов промышленного производства, замена привозных материалов местными. Если потребность в материалах за счёт собственных источников не может быть обеспечена, определяют размеры материальных ресурсов, подлежащих завозу от предприятий-поставщиков.

Стоимость материалов, необходимых для выполнения производственной программы, определяют по планово-производственным ценам. Основное отличие планово-расчётных цен от сметных состоит в том, что они учитывают конкретные условия осуществления работ в данной дорожной организации, достигнутый уровень механизации погрузоразгрузочных работ, фактический уровень заготовительных и складских расходов.

Каталоги планово-расчетных цен должна разрабатывать каждая дорожная организация на основе действующих нормативов (сборники ЕниР, прейскуранты, тарифы) и периодически пересматривать по мере изменений в условиях материально-технического снабжения, а также в связи с инфляцией.

План по труду разрабатывают для определения численности всех категорий работников дорожных организаций, а также их фонда заработной платы.

Планирование численности рабочих осуществляют следующим образом:

определяют суммарные затраты труда в человеко-часах на выполнение всех работ, включая дорожно-ремонтные работы, обслуживание машин, работы в подсобных производствах. Трудоемкость дорожных работ рассчитывают на основе физических объемов этих работ и укрупнённых норм затрат труда на единицу работ. К общим затратам труда на выполнение этих работ добавляют дополнительные затраты, связанные с производством работ в зимнее время. Затраты труда рабочих подсобных производств определяют исходя из планируемых объёмов их продукции и норм затрат труда на единицу продукции;

составляют баланс рабочего времени, устанавливающий среднее практически возможное время работы одного рабочего в условиях данной организации. Полезный плановый фонд рабочего времени получают путём исключения из календарной продолжительности года всех выходных и праздничных дней, средней продолжительности отпусков, среднее количество дней неявок на работу из-за болезни, выполнения государственных и общественных обязанностей и по другим объективным причинам;

рассчитывают численность рабочих как отношение трудоёмкости работ, скорректированной на планируемое сокращение затрат труда по оргтехплану, к годовому балансу рабочего времени.

Численность административно-управленческого персонала (инженерно-технических работников и служащих аппарата управления) устанавливают на основе штатного расписания, представляющего перечень численного состава названных категорий работников с указанием должностей, числа работников по каждой должности и окладов.

Численность линейного персонала дорожных организаций (производителей работ, мастеров, линейных механиков) определяют потребностью по проектам производства работ в зависимости от конкретных условий работы (числа рабочих смен, сложности выполнения работ, территориальной рассредоточенности объектов).

В фонд заработной платы дорожной организации включается заработная плата всех категорий работников, занятых во всех производствах и хозяйствах, находящихся на её балансе.

Расходы на оплату труда каждой категории работников определяются исходя из плановых объёмов работ, принятых в дорожной организации форм и систем оплаты труда, а также заключенных контрактов с исполнителями (при контрактной системе найма).

План технического развития и повышения эффективности производства (оргтехплан) содержит систему мероприятий, обеспечивающих повышение технического уровня и качества производства работ и снижение их себестоимости.

Мероприятия, предусматриваемые в оргтехплане, группируются по следующим основным направлениям: повышение уровня механизации и автоматизации производственных процессов; улучшение использования машин и оборудования; внедрение новых материалов и конструкций; внедрение прогрессивной технологии производства; улучшение организации производства, труда и управления.

По каждому мероприятию, включенному в оргтехплан, рассчитывают экономический эффект путём сопоставления затрат на производство работ с применением данного мероприятия и без него. При этом определяют сокращение затрат труда в человеко-днях и снижение себестоимости работ (по прямым затратам и накладным расходам).

Разработку оргтехплана необходимо осуществлять совместно с другим разделами годового плана, так как, во-первых, в них должны предусматриваться ресурсы для внедрения запланированных мероприятий и, во-вторых, расчёт показателей этих разделов должен производиться с учётом внедрения мероприятий по оргтехплану.

План себестоимости работ состоит из двух частей: сметы накладных расходов и сметы затрат на производство.

При разработке сметы накладных расходов их принято подразделять на четыре группы:

административно-хозяйственные расходы (заработная плата административно-управленческого и линейного персонала, отчисления на социальные нужды, расходы на содержание и эксплуатацию вычислительной техники, расходы на содержание и эксплуатацию зданий, расходы на служебные командировки, прочие административно-хозяйственные расходы);

расходы по обслуживанию работников (отчисления на социальные нужды рабочих, расходы по охране труда, технике безопасности и санитарно-бытовому обслуживанию, затраты на подготовку и переподготовку кадров);

по организации и производству работ (затраты на содержание пожарно-сторожевой охраны, расходы по возмещению износа производственного оборудования и инвентаря, затраты на содержание лабораторий и проектно-сметных групп, расходы по возведению временных нетитульных сооружений);

прочие накладные расходы.

Плановую величину затрат по большинству статей накладных расходов определяют прямым счетом на основе показателей плана по труду, по другим статьям — по сложившемуся уровню за ряд предшествующих лет.

Общая сумма накладных расходов на плановый год не должна превышать их сметного лимита.

В смете затрат обобщаются результаты расчетов всех издержек производства, приведенные в других разделах годового плана, и приводится структура этих затрат, обычно включающая следующие четыре группы: затраты на приобретение и изготовление материалов, полуфабрикатов, конструкций; расходы на оплату труда рабочих; расходы на содержание и эксплуатацию дорожных машин и накладные расходы.

Финансовый план (баланс доходов и расходов) отражает в обобщённом стоимостном виде всю производственно-хозяйственную деятельность дорожных организаций и обеспечивает сбалансированность всех разделов годового плана.

В финансовом плане доходы определяются в зависимости от источников их образования, а расходы — по отдельным направлениям.

К источникам формирования доходов относятся: авансовые платежи на выполнение работ, оказание услуг, выпуск продукции; выручка от реализации продукции, услуг; арендная плата за сданное в аренду имущество; финансирование из бюджета и внебюджетных фондов; собственные источники средств (чистая прибыль, фонды предприятия, добавочный капитал).

Расходы исчисляются по следующим направлениям: себестоимость продукции, работ, услуг; капитальные вложения в основные средства и нематериальные активы; налоги, проценты, пени, штрафы, неустойки; затраты на приобретение прав пользования, на ликвидацию загрязнения окружающей среды; консультативные и информационные услуги; затраты на нужды субъектов Федерации.

Структура баланса строго регламентирована действующей нормативной документацией.

На основе баланса рассчитывается плановая прибыль дорожной организации, которая определяется по разности доходов и расходов за вычетом суммы налоговых выплат, не относящихся на себестоимость дорожных работ.