Советы летчику на истребителе

Взлет и спуск – основы летания. Это пробный камень, дающий возможность судить о чуткости летчика.

Будьте во время взлета и спуска внимательны, сберегая при этом полетные качества аппарата. Не делайте ничего с целью кого-либо удивить или поразить.

Перед вылетом. Осмотрите аппарат, попробуйте управление, попробуйте мотор. Не заставляя мотор работать слишком долго, убедитесь, что масло пульсирует в стаканчике.

Взлет. Производите разбег по возможности против ветра, поднимая хвост с самого начала. Катитесь дольше и прямо. Не отделяйтесь с перебоями. Не делайте виражей у земли. Не подымайтесь круто вначале.

В полете. Соблюдайте большую осторожность на высоте до 600 метров. На малых высотах не должно быть крутых виражей. Выше 800 метров делайте что хотите: опасности нет.

Управление мотором. Управление мотором должно быть мягким. Контакта на полном газе давать не следует. Не действуйте резко. Давайте в полете меньше бензина, по мере подъема убавляйте бензин.

Во время спуска. Прекращайте работу мотора газовой рукояткой. Убавляйте бензин, если спуск длинен.

Спуск. Не забывайте об осторожности ниже 600 метров. Наблюдайте, нет ли других аппаратов, собирающихся садиться или взлетать.

Заботьтесь о ваших спусках, если хотите, чтобы аппарат хорошо летал и брал бы высоту.

Военный летчик. 1917. № 2.

Издание Севастопольской Его Императорского Высочества Великого князя

Александра Михайловича военной авиационной школы.

«Национальная гордость должна нас подвигнуть»

Широкое развитие в минувшем году за границей военной авиации, выразившееся в значительном увеличении авиационных войск, усовершенствовании приспособленных к военному делу самолетов, в смысле скорости полета, грузоподъемности, быстроты подъема на значительную высоту, удобства наблюдения, скорой сборки и разборки и т. д., а также в крупных ассигнованиях на выполнение всего вышеперечисленного, было своевременно отмечено августейшим председателем комитета, и потому Отдел воздушного флота, считая своим долгом выполнить в полной мере принятую им на себя задачу, находил необходимым расширить свою деятельность по подготовке для армии возможно большего количества военных летчиков, чтобы тем самым принести посильную помощь военному ведомству в деле постановки русского военного воздухоплавания на должную высоту.

Соображаясь с техническими средствами школы, отдел постановил довести в 1912 году число обучающихся в школе офицеров до 60 человек, а на теоретических курсах до 30 человек; одновременно с этим, рассматривая вопрос о выборе и заказе самолетов новейших образцов, отдел остановил свое внимание на самолете системы «Ньюпор», премированной на последнем конкурсе в Париже, устроенном французским военным ведомством в сентябре 1911 года.

Аппараты этой системы обладают большой скоростью – свыше 100 верст в час, прочностью конструкции и наибольшею безопасностью из существующих систем для летчика. Ввиду приведенных соображений отдел решил заказать в 1912 году 12 боевых и 2 учебных самолета этой системы.

Выбор этой системы блестяще оправдался перелетами лейтенанта Дыбовского из Севастополя в Петербург и штабс-капитана Андреади: Севастополь – Одесса – Петербург.

Однако чрезмерно большая скорость этих аппаратов и значительное увеличение штата обучающихся поставили отдел в необходимость подыскивать новое поле, так как Севастопольский аэродром, незначительный по своей величине, был признан совершенно непригодным для дальнейшего на нем обучения при вышеуказанных новых условиях.

Подходящее поле было найдено в 12 верстах по воздуху от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамашай. Выбор места был одобрен высшими чинами военного ведомства, и потому, по соглашению с военным ведомством, было решено перевести Севастопольскую школу авиации на новое место.

Решение это, конечно, могло быть осуществлено лишь только при условии приобретения необходимого количества земли и возведения на нем постоянных зданий для размещения школы и имущества. Потребное для сего количество земли было определено по техническим соображениям в 650 десятин, стоимостью, по существующим местным ценам, около 150 тысяч рублей, а кредит, необходимый для возведения построек, был исчислен в сумме 900 тысяч рублей.

Так как необходимыми для выполнения сего средствами Особый комитет не располагал, то военное ведомство решило само войти с ходатайством об отпуске этих денег в распоряжение комитета из казны. Законопроект был представлен 24 апреля 1912 года и одобрен Государственной думой и Государственным советом 9 июня, а 19 июня Высочайше утвержден.

В счет сего ассигнования на 1912 год было отпущено комитету – 400 тысяч рублей. Постройка постоянных зданий начата с весны 1912 года и будет закончена к осени 1913 года.

В настоящее время школа размещена во временных зданиях.

Кроме отпуска вышеуказанных 1 миллиона 50 тысяч рублей на покупку земли и возведение постоянных под школу зданий в 1911 году было отпущено комитету из казны 100 тысяч рублей в возмещение расходов по содержанию школы и ассигновано на ту же надобность на 1912, 1913 и 1914 годы по 100 тысяч рублей ежегодно.

Ассигнования эти имеют определенную цель и будут своевременно израсходованы по прямому назначению, удовлетворив лишь только вышеуказанные потребности, да и то не в полной мере, так как годовой расход на школу далеко превышает 100 тысяч рублей, и потому весьма естественно, что ежегодный перерасход комитету придется пополнять из своих средств; кроме того, для полного достижения намеченной цели еще потребуются крупные суммы на широкое приобретение дорогостоящих и постоянно совершенствующихся летательных аппаратов, моторов и прочих воздухоплавательных предметов и имущества, а для пополнения этих последних расходов денег в распоряжении комитета не имеется, и потому общее собрание комитета, состоявшееся 24 мая 1912 года, озабочиваясь увеличением своих средств, постановило: 1) испросить Высочайшее соизволение на учреждение в комитете нагрудного знака для лиц обоего пола, с распространением его среди населения при условии, чтобы за пожертвование в 500 рублей выдавать золотой знак, за пожертвование в 100 рублей – серебряный, за более выдающиеся крупные пожертвования испрашивать особые награды и, кроме того, в некоторых случаях за особые труды и заслуги в деле содействия комитету выдавать нагрудный знак бесплатно; 2) выпустить, согласно постоянно поступающим просьбам, недорогие жетоны (3-рублевого достоинства) для ношения на цепочке, чтобы каждый внесший свою лепту на нужное родине дело имел о том память; 3) организовать по городам России однодневный сбор на военный воздушный флот, по примеру бывших дней цветков, с продажею вместо цветков маленьких металлических значков в виде аэропланов, и выпуском утвержденных комиссией комитета брошюр.

25 июня 1912 года последовало Высочайшее соизволение на учреждение в комитете нагрудного знака на приведенных выше условиях.

Лицам, внесшим в кассу комитета указанные выше пожертвования, будут выдаваться, соответственно внесенной сумме, нагрудные знаки при свидетельстве от комитета за подписью августейшего председателя Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича.

Для осуществления одобренных в заседании 24 мая 1912 года мер была избрана общим собранием комитета особая комиссия «по организации сборов на военный воздушный флот» под председательством члена комитета генерала от инфантерии А.А. Поливанова.

Будущая сила нашего воздушного флота во многом зависит от твердого сознания необходимости его для России.

Пробудится сознание, что «воздушный флот – сила России», Россия займет подобающее ей первое место, так как в удали и беззаветной храбрости наши герои-летчики, пролетающие при условиях и обстановке почти военного времени расстояния в тысячи верст, соперников не имеют.

Национальная гордость должна подвигнуть к завоеванию мирового первенства. Но для этого необходимы добрая воля и содействие всей нации. Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования теряет свое значение, раз этих пожертвований не будет. На казенные субсидии он может существовать как всякое другое учреждение, департамент или канцелярия, быть может, даже как особое министерство воздушного флота, но он уже не будет тем, чем было до сих пор.

Плодотворная деятельность комитета, его неоспоримые заслуги перед Россией должны быть оценены по достоинству. Перед нами общее и великое дело организации воздушного флота, которому суждено сыграть решительную роль в государственной обороне. К такому делу Россия не может быть равнодушна. «Саардамский плотник» с топором в руке призывает нас к новому строительству. Пойдем же по следам Петра, создавая воздушный флот, как некогда Петр Великий создал наше морское могущество. Этот священный завет передает нам сама история.

Воздухоплаватель. 1913

«Россия будет непобедима»

Успехи авиации в 1908 году и в особенности в 1909 году, когда Блерио на своем аппарате перелетел через пролив Ла-Манш, обратили внимание августейшего председателя комитета по усилению военного флота Великого князя Александра Михайловича на возможное в будущем серьезное значение авиации в военном деле. Великий князь пришел к убеждению, что положить прочное начало созданию в России военного воздушного флота – задача несравненно более важная, чем усиление морского флота одним минным крейсером. Мнение Великого князя нашло себе полное подтверждение в ответах на обращение Его Императорского Высочества к жертвователям, опубликованное в газетах в конце 1909 года. Полученные ответы от отдельных лиц, воинских частей, различных учреждений, правительственных, сословных, городских, коммерческих и других, в подавляющем большинстве высказались за немедленное обращение оставшихся неизрасходованными сумм на создание воздушного флота, и потому общее собрание комитета, состоявшего под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича 30 января 1910 года, поставило всеподданнейше ходатайствовать пред Его Императорским Величеством об обращении оставшихся неизрасходованными на морской флот 900 тысяч рублей на создание военного воздушного флота и о разрешении комитету продолжать сбор добровольных пожертвований на ту же цель.

6 февраля 1910 года Его Императорскому Величеству Государю Императору благоугодно было всемилостивейше соизволить:

1) оставшуюся в распоряжении Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования наличность в сумме 900 тысяч рублей, а равно и могущие поступить в будущем в кассу комитета пожертвования обратить на создание воздушного флота России;

2) разрешить Высочайше учрежденному Особому комитету по усилению военного флота на добровольные пожертвования продолжать для этой цели повсеместный сбор добровольных пожертвований;

3) воздушный флот, имеемый быть сооруженным комитетом на добровольные пожертвования, оставить в ведении и распоряжении комитета, а в случае открытия военных действий передавать его с подготовленной командой морскому и военному ведомствам для усиления боевых сил империи.

Исполняя Высочайшую Его Императорского Величества Государя Императора волю, Отделу воздушного флота, подробные данные устройства которого были утверждены общим собранием Особого комитета в заседании 6 марта 1910 года, имея в своем распоряжении заранее собранные материалы и сведения о положении воздухоплавательного дела за границей, немедленно приступить к осуществлению возложенной на него задачи – скорейшему созданию воздушного флота – путем:

а) обучения офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха;

б) создания запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием, в полной готовности для снабжения ими, согласно правилам военного и морского министерств, авиационных отрядов.

С этой целью в том же месяце были командированы во Францию, в школы Блерио, Антуанетт и Фармана, шесть офицеров для обучения полетам и шесть нижних чинов – для подготовки в мотористы. В школу Фармана были назначены капитан Мациевич и капитан Ульянин, в школу Блерио – штабс-капитан Мацеевич-Мацеевич и лейтенант Пиотровский, и в школу Антуанетт – капитан Зеленский и поручик Комаров.

Одновременно с командировкою офицеров тем же фирмам были даны заказы на одиннадцать летательных аппаратов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу.

К сожалению, последний расчет не оправдался, семь самолетов были доставлены в Петербург только к осени.

Тою же осенью в Петербурге был устроен Всероссийский праздник воздухоплавания, в котором приняли участие возвратившиеся из-за границы офицеры-летчики комитета.

К этому же времени в Гатчине на военном поле был оборудован аэродром и построены сараи, так как здесь предполагалось устроить первую военную школу авиации. Поздняя присылка, однако, самолетов, а главное, явная невозможность, вследствие условий климата, производить занятия зимой заставили отдел, во избежание потери времени, начать приискивать для школы другое место, где-либо на юге России, где занятия могли бы вестись круглый год.

Выбор пал на Севастополь; при этом в городе Гатчине, ввиду близости его расположения к столице, было решено производить занятия только летом, с обучающимися высшего курса, с тою целью, чтобы они, кроме усовершенствований в сложных и дальних полетах, по вырабатывавшейся в это время по соглашению с военным ведомством программе, могли бы проходить одновременно с практическим и теоретический курс воздухоплавания в лабораториях и специальных кабинетах одного из высших столичных учебных заведений.

Впоследствии, однако, это соображение отпало, так как оба класса, и общий и специальный, ввиду климатических условий были оставлены в Севастополе, а в Гатчине производились лишь только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.

К ноябрю 1910 года было закончено оборудование школы авиации и аэродрома в Севастополе, было доставлено потребное количество самолетов и началось обучение.

Первыми учителями в Севастопольской школе были офицеры, возвратившиеся из Франции: на аппаратах «Блерио» – Матыевич-Мацеевич и Пиотровский, на «Антуанетт» – Зеленский и Комаров и на «Фармане» вместо погибшего Мациевича – поручик Руднев, а вместо капитана Ульянина, назначенного в воздухоплавательную школу военно-инженерного ведомства, был приглашен в качестве учителя по вольному найму известный русский летчик М. Ефимов.

Первое время председателем совета школы был капитан 2-го ранга Н.Ф. Фогель, с переводом же школы в Севастополь таковым был назначен капитан 2-го ранга В.В. Кедрин. В мае 1911 года начальником школы был назначен полковник Генерального штаба С.И. Одинцов, а в настоящее время в этой должности состоит с 8 ноября 1912 года подполковник Генерального штаба князь А.А. Мурузи.

К открытию действия школы распоряжением военного и морского ведомств в обучающийся состав школы было послано 10 офицеров и 20 нижних чинов; кроме того, при школе были оставлены кондукторы флота и нижние члены, подготовлявшиеся за границей.

К апрелю выяснилось, что приобретенные самолеты «Антуанетт» являются непригодными для службы в армии, вследствие чего было решено прекратить в школе обучение полетам на самолетах этого образца, а имевшиеся налицо два самолета «Антуанетт» передать морскому ведомству, имевшему один такой самолет и двух обученных на нем летчиков: лейтенанта Дорожинского и поручика Комарова.

Таким образом, обучение в школе производилось на биплане Фармана и моноплане Блерио.

Первоначальное обучение велось по программе, выработанной советом школы, а управление – на основании Положения о школе, утвержденного Отделом воздушного флота 14 сентября 1910 года; но впоследствии, с быстрым развитием техники воздухоплавания и постепенным расширением школы, явилась неотложная необходимость в создании более разработанной программы и нового Положения о школе, которое бы вполне отвечало чисто военному направлению школы.

Для этой цели, по предложению августейшего председателя, в феврале 1911 года выехала в Севастополь Особая комиссия под непосредственным председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича. Ознакомившись на месте с постановкой дела и ходом обучения, комиссия выработала новое Положение об Отделе воздушного флота и его учреждениях и о воздушном флоте, сооружаемом на добровольные пожертвования, утвержденное Отделом воздушного флота 14 марта 1911 года и посланное на заключение военному министру.

Насколько требования к этому времени повысились, можно заключить из того, что для летчиков-наблюдателей продолжительность полета с 15 минут на высоте 500 метров была повышена до 1 часа 15 минут на самолетах Блерио и до 2 часов на самолетах Фармана, на высоте 600 метров, причем надо было пролететь 100 верст; для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен был уметь летать на высоте 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в тумане, при дожде, ночью и при ветре более 8 метров в секунду.

С марта 1911 года занятия в школе были урегулированы, полеты производились ежедневно ранним утром и вечером, и обучение шло настолько удачно, что общая сумма часов полета за 1911 год достигла почти 600 часов.

Одновременно с усиленными занятиями по обучению искусству летать чинам школы, под постоянным надзором и общим руководством августейшего председателя и при деятельном участии обучающихся, пришлось вырабатывать всевозможные правила по уходу и управлению двигателями и самолетами, и вообще стремиться к тому, чтобы столь чуждое и новое для человека дело, как искусство летать, было поставлено на научную почву.

Правильная постановка в школе дела и энергичная и дружная общая работа как обучающих, так и обучающихся дала в самом скором времени те блестящие результаты, благодаря которым осенью 1911 года отряды летчиков Севастопольской школы впервые в русской армии принимали участие в маневрах Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов. Отряды были сформированы на самолетах Блерио и Фармана.

Авиационная служба этих отрядов фактически доказала огромное значение авиации в военном деле, а успешное выполнение возложенных на летчиков тактических заданий и поручений удостоилось Высочайшего одобрения и лестного отзыва многих военачальников.

В октябре 1911 года при Санкт-Петербургском политехническом институте имени императора Петра Великого были открыты воздухоплавательные теоретические курсы Отдела воздушного флота. С целью ускорения начала занятий было решено, с согласия правления института, воспользоваться уже существующими при нем помещениями курсов воздухоплавания и вместе с тем отпустить в распоряжение правления из сумм комитета 25 тысяч рублей на постройку и оборудование зданий под лаборатории и мастерские курсов Отдела воздушного флота.

На содержание курсов комитет расходует проценты с капитала, пожертвованного на эту цель доктором прав Василием Васильевичем Захаровым в процентных бумагах на сумму 180 тысяч рублей.

Пожертвование это было обусловлено особым договором, подписанным августейшим председателем и В.В. Захаровым 16 апреля 1911 года; причем пунктом 3 договора предусмотрено нижеследующее: ближайшее распоряжение доходами с пожертвованного капитала, организация и главное управление содержимых на эти доходы курсов, а также, в случае надобности, право замены входящих в состав капитала бумаг другими государственными или гарантированными правительством бумагами принадлежит единолично председателю Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования; пока им состоит Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович, а если председателем комитета будет другое лицо, то осуществляется комитетом и Отделом воздушного флота на общем, установленном для их дела основании.

На курсах читаются лекции. В лабораториях, мастерских и ангарах под руководством преподавателей производятся практические работы. В число предметов теоретического характера входят: краткие сведения по истории воздухоплавания и авиации, краткий курс метеорологии (аэрология), курс авиации, в который включаются необходимые сведения по аэромеханике, конструктивные сведения об аэропланах всех систем, изучение воздушных винтов, специальный курс двигателей, в который входят необходимые сведения по теории двигателей внутреннего сгорания, описание наиболее употребительных двигателей, порядок осмотра перед полетами – регулировка.

Вообще, курс авиации преимущественно практический, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт.

Конечно, военный летчик, вышедший из школы, умеет проследить девиацию компаса или определить при помощи метеорологических инструментов воздушные течения на разных высотах, но он по преимуществу должен быть практиком военно-авиационного дела. Авиаторы и автомобилисты говорят, что в конце концов они почти автоматически управляют своей машиной, которая становится как бы частью их тела. Сознательные и рефлекторные движения невольно передаются аппарату. Им управляют инстинктивно, приводя в действие нужные рычаги и педали. Только тогда летчик вполне овладевает своим аппаратом, когда он не размышляет о его механизме. Такова практика, создающая привычку полета.

Насколько солидно поставлено в школе обучение, можно судить по результатам участия отрядов отдела на маневрах, а также по дальним полетам офицеров школы, как, например: перелеты штабс-капитана Андреади – Севастополь – Одесса – Петербург и лейтенанта Дыбовского – Севастополь – Петербург. Отдел воздушного флота, открывшийся в феврале 1910 года, в полтора года сумел положить начало громадного дела, совершенно нового в России. Он дал нам авиационный флот, с комплектом аппаратов и личным составом опытных летчиков-офицеров. Первые из них, обучившись за границей, выдвинули целый ряд своих учеников, и русская авиация уже имеет свою школу на родине.

Из всей деятельности Особого комитета, начавшейся 6 февраля 1904 года, последний двухгодовой период, с 1910 по 1912 год, надо признать наиболее плодотворным. Создание воздушного флота, бесспорно, является историческим подвигом.

Без преувеличения можно сказать, что Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович, со своими ближайшими сотрудниками по организации воздушного флота, положил в России твердое начало русской военной авиации и что благодаря их деятельности Россия по праву заняла второе место в Европе в деле воздухоплавания. Это место было бы первым, если бы Особый комитет обладал значительно большими средствами, чем он располагает фактически. С нашим способным, смелым и самоотверженным составом армии, дающим превосходных военных летчиков, можно далеко уйти вперед, а энергии и любви к делу у организаторов воздушного флота в России достаточно для совершения и более трудного подвига. Нужна только более единодушная поддержка русского общества, более сознательное отношение к великим задачам будущего; и если общественные пожертвования не будут скудны, можно создать первенствующий в мире воздушный флот – и Россия будет властительницей воздуха, как Англия стала «царицей морей».

Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима.

Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора.

Заканчивая обзор деятельности комитета, необходимо упомянуть о тех героях-мучениках, которые в борьбе с воздушной стихией поплатились своей жизнью: 24 сентября 1910 года при полете в Петербурге погиб капитан Лев Макарович Мациевич; 18 апреля 1911 года при полете в Севастополе погиб штабс-капитан Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич вместе со своим братом, взятым в качестве пассажира; 26 января 1912 года при полете в Севастополе погибли штабс-капитан Федор Федорович Леон и штабс-капитан Владимир Николаевич Яниш; 9 марта 1912 года при дальнем полете погибли около станции Сарабуз Южных дорог подпоручик Владимир Александрович Альбокринов и рядовой Александр Сонин, и 2 июля 1912 года при полете в Александро-Михайловском лагере на реке Каче погиб поручик Александр Васильевич Закуцкий.

Жертв искупительных просит всякое великое дело, и незабвенными в истории русской авиации останутся имена ее первых мучеников.

Вечная память героям!

Воздухоплаватель. 1913.