Договор перевозки грузов § 1. Понятие и виды договоров перевозки грузов

Понятие договора перевозки грузов. В договоре перевозки грузов участвуют транспортная организация, осуществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для целей транспортирования и уплачивающий провозную плату (ч. 1 ст. 373 ГК). Иногда грузоотправитель направляет груз в собственный адрес, как, например, при автомобильных перевозках, когда покупатель доставляет продукцию со склада поставщика на свой склад через.посредство автотранспортной организации, или при внутрисистемных перевозках, когда предприятие отгружает материальные ценности своему филиалу в другом городе. Обычно же грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третье лицо—грузополучателя, с которым он связан договором поставки или иным обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения. Грузополучатель, таким образом, в одних случаях совпадает, а в других — не совпадает в одном лице с грузоотправителем, но участвует в любом отношении по грузовым перевозкам.

Тем самым договор перевозки грузов можно определить как договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется доставить вверенный ей груз в назначенное место и выдать его грузополучателю, а другая сторона, грузоотправитель, обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение в виде провозной платы.

Из приведенного определения со всей очевидностью вытекает возмездный и взаимный характер рассматриваемого договора. Он является возмездным, поскольку за перевозку уплачивают вознаграждение, и взаимным, поскольку перевозчик обязан перевезти груз, но имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести провозную плату, но имеет право на перевозку сданного груза.

Сложнее решить вопрос о консенсуальности или реальности перевозки. Текст ч. 1 ст. 373 ГК, трактующей об обязанности перевозчика в отношении вверен-

560

ного ему груза, как будто бы не оставляет сомнений в том, что договор признается заключенным лишь в момент передачи груза перевозчику и, следовательно, строится только как реальный. Иногда, однако, перевозчик обязывается предоставить перевозочные средства раньше вручения груза для перевозки. Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она предшествует договору и на построение последнего как реального влияния не оказывает. Но такая же обязанность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство соглашается предоставить грузоотправителю для заполнения его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на иодачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные средства, а другая — сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые, а также все плановые перевозки грузов оформляются реальными договорами ¹.

Еще более сложен вопрос о юридическом положении грузополучателя, не совпадающего в одном лице с грузоотправителем. В заключении договора грузополучатель участия не принимает. Но он приобретает права по этому договору, и прежде всего право требовать выдачи прибывшего в его адрес груза. Следовательно, возникшие правоотношения опираются на договор, заключенный в пользу третьего лица.

Правда, грузополучатель не только приобретает права, но и несет перед перевозчиком некоторые обязанности (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм, не внесенных грузоотправителем, и

' С этой точки зрения представляется, в частности, ошибочной квалификация договора автомобильной перевозки грузов только как реального (см. М. А. Тарасов, Договор перевозки, Ростов-на-Дону, 1965, стр. 91—93) или разделявшаяся нами ранее предложенная X. И. Шварцем оценка того же договора как консенсуального (см. X. И. Шварц, Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте, «Юридическая литература», 1966, стр. 48).

др.). Однако это обстоятельство не исключает квалификации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязанности.

Конструкция грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица, казалось бы, начисто опровергается правилом, предусматривающим, что принятие установленных для третьего лица прав зависит от его согласия, тогда как согласию грузополучателя не всегда придается юридическое значение. Так, ст. 63 УЖД обязывает грузополучателя принять и такой прибывший в его адрес груз, поставка которого не предусмотрена ни договором, ни заказом или нарядом.

Но дело в том, что, когда в адрес грузополучателя отправляется заказанная им продукция, это означает, что, уже заключая договор поставки с грузоотправителем, он согласился на совершение в его пользу договора перевозки с последующим принятием и исполнением соответствующих обязательств перед органами транспорта. В силу прямо выраженного им согласия грузополучатель и становится при таких условиях одним из субъектов договора перевозки, хотя и не принимал участия в его заключении. Когда же в адрес какой-либо организации прибывает незаказанная продукция, то к принятию груза ее обязывает не договор перевозки, а ст. 63 УЖД, вводящая это правило в целях обеспечения бесперебойной работы транспорта и скорейшего освобождения перевозочных средств (вагонов, цистерн и т.п.). И именно потому, что организация, в адрес которой груз был отправлен ошибочно, не становится участником договора перевозки, а лишь выполняет перед транспортом обязанности, возлагаемые на нее законом при наличии определенных фактов, в самом законе специально оговаривается, какие последствия в таких случаях должны наступить: незаказанный груз поступает не в собственность (оперативное управление) грузополучателя, а лишь на его ответственное хранение

562

(ст. 63 УЖД); грузом обязан распорядиться грузоотправитель, который должен также нести перед грузополучателем ответственность за отправку в его адрес незаказанных предметов (п. 60 Положения о поставках продукции и п. 61 Положения о поставках товаров).

Таким образом, принимая незаказанный груз, грузополучатель вообще не имеет отношения к договору перевозки, а выполняет обязательство, возлагаемое на него по закону. Напротив, заказанный груз он принимает как участник договора перевозки, заключенного в его пользу с его согласия, выраженного при совершении договора поставки с грузоотправителем.

Квалификация грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица широко распространена в юридической литературе'. Но ей противопоставляются и другие точки зрения.

Согласно одной из них'' грузополучателя нельзя рассматривать как особого участника договора перевозки, а следует вместе с грузоотправителем считать одной стороной этого договора². Но грузоотправитель и грузополучатель обладают различными правами и обязанностями, осуществляют их самостоятельно и столь же самостоятельно несут ответственность перед органами транспорта, чего сторонники данной концепции не учитывают.

Согласно другой точке зрения перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной³. Однако в самостоятельности грузополучателя как субъекта отношений по перевозке грузов не сомневаются и сто-

' См. Б. Б. Ч е р е п а х и н, Ответственность грузополучателя по договору перевозки, Иркутск, 1927, стр 7, А. Г. Гусаков, указ. соч, стр 47, В. Н. И з в о л е н с к и и. Правовые вопросы железнодорожных перевозок, Трансжелдориздат, 1951, стр. 40, 178;

Х И. Шварц, Договор автомобильной перевозки, Госюриздат, 1955, стр. 56—58; Б. В. Покровский, Понятие и участники договора железнодорожной перевозки, «Ученые записки юридического факультета Казахского государственного университета», вып IV, Алма-Ата, 1957, стр. 198

² См. И. П Л и б б а. Перевозочные документы по Уставу железных дорог СССР, «Основные вопросы железнодорожного права», М, 1925, стр. 215; Я. И Р а подпор т, Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки, «Научные записки Харьковского института советской торговли», вып. VI, 1957, стр. 171—173. С известными колебаниями ту же позицию защищает М К. Александров-Дольник (см. М К. Александре в-Д о л ь-н и к. Споры, вытекающие из отношений сторон в железнодорожных грузовых операциях, Госюриздат, 1955, стр. 22).

³ См М. А. Тарасов, Очерки транспортного права, М., 1951, стр. 98 и ел. Об особом характере договора перевозки в этом смысле говорит и М. К Александров Дольник (указ соч, стр. 22).

563

ронникн конструкции договора в пользу третьего лица. Необходимо, однако, установить, в силу каких обстоятельств грузополучатель вступает в обязательство по договору, который заклю чался без его участия А именно этот вопрос остается вне пределов рассмотрения автором изложенного взгляда

Согласно третьей теории перевозка грузов представляет собой договор не в пользу третьего лица, а о вручении исполнения третьему лицу' Известно, однако, что лицо, которому по условиям договора должно быть вручено исполнение, вообще стоит вне правоотношений с участниками этого договора А в таком случае нужно было бы отказаться от признания за грузополучателем не •'•олько обязанностей, но и каких-либо нрлвопритязаний в отношении органов транспорта, что никак не сообразуется с фактическим положением

Вот почему представляется, что из числа рассмотренных только теория договора в пользу третьего лица выясняет правовое положение грузополучателя с достаточной полнотой.

Виды договора перевозки грузов. В зависимости от того, каким транспортом они осуществляются, грузовые перевозки подразделяют на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Значение такой классификации обусловлено тем, что каждый вид транспорта подчиняется особому законодательству, которое и должно применяться к соответствующему виду перевозки. При классификации же договоров по признаку числа транспортных предприятий или видов транспорта, принимающих участие в перевозке, различают перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местными называют такие перевозки, которые осуществляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного пароходства и т. д.). Например, железнодорожная перевозка грузов из Москвы в Ленинград является местной, поскольку она ограничена рамками одной, а именно Октябрьской, железной дороги. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорожной накладной) участвуют несколько транспортных предприятий одного вида транспорта. Так, прямой будет железнодорожная перевозка грузов, осуществляемая по одной накладной из Ленинграда в Севастополь, поскольку

'См К К. Я и ч к о в, Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву, Госюриздат, 1958, стр 140 и ел К этой позиции впоследствии присоединился М. А. Тарасов (см М А Т а-ра сов, Договор перевозки, стр. 113).

564

груз в этом случае перевозится несколькими предприятиями железнодорожного транспорта (Октябрьской, Московской, Южной и другими дорогами). Прямая смешанная — это перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Харькова до Одессы железнодорожным, а от Одессы до Батуми морским транспортом. Но если из Харькова в Одессу груз перевозится по железнодорожной накладной, а в Одессе получатель по новому документу сдает его для дальнейшей перевозки морскому пароходству, налицо два самостоятельных договора, а не единый договор прямой смешанной перевозки. На практике организуются железнодо-рожно-водные, желез^одорожно-автомобильные, желез-нодорожно-водно-автотмобильные перевозки (ст. 96 УЖД, ст. 147 УВВТ, ст. 105 УАТ). Прямые смешанные перевозки грузов с участием воздушного транспорта хотя и допускаются законом, но широкого применения еще не находят. Гораздо чаще воздушный транспорт включается в осуществление прямой смешанной перевозки пассажиров. Приведенная классификация также имеет большое практическое значение, ибо многие нормы транспортного законодательства строятся по-разному, в зависимости от того, рассчитаны ли они на местные, прямые или прямые смешанные перевозки

Наряду с этим многообразные разновидности перевозок встречаются на отдельных видах транспорта. На железнодорожном транспорте грузы перевозятся отправительскими маршрутами, повагонными и мелкими отправь нами (ст ст. 22, 23, 56 УЖД). Отправительский — это сформированный дорогой или самим отправителем целый железнодорожный состав, заполненный грузом только данного отправителя для перевозки в одном направлении. Повагонная отправка предполагает загрузку вагона в целом, а мелкая не требует отдельного вагона и потому всегда производится со склада железной дороги. Специально выделяются контейнерные перевозки (ст. 67 УЖД), обеспечивающие доставку различных грузов, особенно ценных товаров, небольшими партиями без тары от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Мелкие отправки и контейнерные перевозки специально выделяются и на речном транспорте (ст. 77 УВВТ). В выпол-

565

неиии контейнерных перевозок принимает участие также автомобильный транспорт.

На морском транспорте различают перевозку в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообщении (ст. ст. 2, 3 КТМ). Под малым каботажей понимают перевозку грузов между советскими портами одного и того же моря, причем как одно море рассматриваются:

1) Черное и Азовское моря, 2) Белое море и Северный Ледовитый океан, 3) Японское, Охотское и Берингово моря. К большому каботажу относятся перевозки груза между советскими портами разных морей, даже если судно при этом проходит через иностранные воды. Перевозка из советских портов в иностранные порты или обратно признается перевозкой в заграничном сообщении.

На автомобильном транспорте существуют децентрализованные и централизованные перевозки (ст. 8 УАТ). При децентрализованных перевозках автотранспортные организации обычно вступают в отношения с грузополучателем и доставляют груз по его заданию, выполняя также погрузочно-разгрузочные работы, если это предусмотрено договором. Централизованная перевозка основывается на договоре с грузоотправителем и согласованном с ним графике, причем перевозчик помимо самой перевозки осуществляет экспедиционное обслуживание клиента — сопровождает груз в пути, сдает его в пункте назначения, оформляет товарораспорядительные документы и их сдачу клиенту, а погрузочные работы выполняет клиент и разгрузочные—грузополучатель (ст. 38 УАТ). По территориальному признаку автомобильные перевозки подразделяются на городские, совершаемые в пределах черты города или иного населенного пункта, пригородные, выходящие за указанные пределы до 50/с.к, междугородные, расстояние которых от черты города превышает 50 км, межреспубликанские, выполняемые по территории двух или более союзных республик, и международные, осуществляемые за пределы или из-за пределов СССР (ст. 5 УАТ).

Воздушный кодекс не подразделяет перевозки на отдельные виды, однако содержит некоторые особые правила для международных перевозок.

Договор перевозки заключается с определенным транспортным предприятием. Когда перевозка ограничивается территорией действия того же предприятия, как

566

это происходит при местных перевозках, только оно н участвует в правоотношениях на стороне перевозчика. Положение осложняется при прямых и прямых смешанных перевозках, когда договор также заключается только с одним транспортным предприятием, но выполняют обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотправитель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключении договора, и если состоят, то в каких именно?

Одни авторы полагают, что начальное транспортное предприятие, заключая договор перевозки, выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательства транспортных предприятий, которые и становятся поэтому субъектами единого и нераздельного договора'. Особенно отчетливо эта мысль выражена К.)К. Яичковым, который пишет! «...контрагентами отправителя груза по договору перевозки в прямом железнодорожном сообщении являются все дороги, перевозившие груз по накладной, принятой вместе с грузом станцией отправления»³. Но если бы это было верно, грузоотправитель должен был бы обладать правами и обязанностями по отношению к каждому из контрагентов. В действительности же у грузоотправителя и грузополучателя имеются права и обязанности только перед транспортным, предприятием пункта отправления я пункта назначения, а промежуточным транспортным предприятиям они могут давать обязательные распоряжения лишь в случаях, прямо предусмотренных законом (например, при переадресовке груза). К тому же и при непосредственных контактах с промежуточными транспортными предприятиями юридически управомоченным и обязанным перед грузоотправителем или грузополучателем все равно остается транспортное предприятие пункта отправления или пункта назначения, так как только оно может быть привлечено клиентом к ответственности. Даже когда имеются данные о том, что груз утрачен или поврежден на каком-либо промежуточном транспортном предприятии. Пленум Верховного Суда СССР допускает не замену ответчика, а привлечение этого предприятия в качестве соответчика (п. 8 постановления от 11 апреля 1969 г.). Тем самым обеспечивается необходимая процессуальная экономия, позволяющая сразу же возложить возмещение на подлинного виновника ущерба, вместо того чтобы производить с ним расчеты после выплаты возмещения транспортным предприятием пункта назначения или отправления. Но это ничего не меняет в правовых позициях участников договора перевозки, в качестве которых выступают не промежуточные, а только начальное и конечное транспортные предприятия.

' См. М А. Тарасов, Очерки транспортного права, стр. 138— 139; его же. Договор перевозки, стр. 95; П. Д. С а м о и л о в и ч, указ соч, стр. 33.

² К. К. Я и ч к о в, указ. соч., стр. 124.

567

Небезынтересно, что сторонники данной концепции сводят прямую и прямую смешанную перевозку к солидарному обязательству с множественностью лиц на стороне перевозчика'. Но в солидарном обязательстве кредитор вправе привлечь к ответственности всех должников или любого из них, между тем как в отношениях по перевозке ему такое право не предоставлено Не спасло бы положения и признание того же обязательства долевым, ибо тогда каждый нес бы ответственность в пределах своей доли исполнения с исключением ответственности начальных и конечных звеньев за действия звеньев промежуточных

По мнению других авторов, при прямой и прямой смешанной перевозке грузоотправитель состоит в правовых отношениях только с транспортным предприятием пункта отправления, а выполняю¹' обязательство также и все последующие транспортные предприятия². Но, оставляя невыясненным характер участия промежуточных транспортных предприятий в исполнении договорного обязательства, сторонники этой концепции забывают об особом положении транспортного предприятия пункта назначения, связанного правами и обязанностями с грузополучателем, а иногда и с грузоотправителем. Вопрос об источнике их возникновения остается нерешенным, если считать, что в договорных обязательствах с конечным транс-шртным предприятием клиентура транспорта не состоит

Прямые и прямые смешанные перевозки осущесг-вляются в силу указаний транспортных уставов и кодексов. Они обязывают начальное транспортное предприятие заключить договор, все последующие транспортные предприятия — исполнять его по мере поступления к ним груза, а конечное транспортное предприятие—также выдать груз его получателю. Согласно тем же уставам или кодексам, все правопритязания клиентуры предъявляются в одних случаях к транспортному предприятию пункта отправления, в других — к транспортному предприятию пункта назначения. Если впоследствии выяснится, что действительным виновником правонарушения было какое-либо промежуточное транспортное предприятие, то на него и буДет затем переложена ответе!-венность, которую перед клиентом несло другое транспортное предприятие. Изложенные правила с достаточной полнотой определяют правовое положение всех уча-

' См, например, П.Д Самойлович, указ соч, стр 133. ² См X. И Шварц, Договор автомобильной перевозки по советскому гражданскому праву, автореферат докт. дисс, М, 1956, стр 15—16 Впоследствии X. И. Шварц отказался от этой конструкции (см Х И Шварц, Договоры автомобильной перевозки по советскому гражданскому праву, автореферат докт, дисс, Л, 1958, стр 19), ^г

стников перевозочного процесса при прямой и прямой смешанной перевозке.

В договорных правоотношениях с клиентурой состоят транспортные предприятия пункта отправления и пункта назначения. Транспортное предприятие пункта отправления становится участником договора как организация, его заключившая. Но поскольку транспортные уставы и кодексы предусматривают установление непосредственных правоотношений между клиентом и транспортным предприятием пункта назначения (обязанным выдать груз и нести ответственность за его несохранность), они уполномочивают тем самым на заключение договора от имени последнего транспортное предприятие пункта отправления. От имени же промежуточных транспортных предприятий оно действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиентуре не приобретают и лишь при наличии в законе прямых указаний вступают с клиентурой в непосредственные правовые контакты. Поэтому они и не являются участниками договора перевозки. Но в силу устава или кодекса на промежуточные транспортные предприятия возлагается последовательное исполнение договорного обязательства на соответствующих участках движения 1руза. А это и есть одно из конкретных выражений предусмотренного ст. 171 ГК. случая, когда соответственно существующим правилам (в рассматриваемых отношениях—согласно правилам транспортного законодательства) должник вправе возложить в определенной часгп исполнение обязательства на третье лицо. В то же время известно, что за действия лиц, привлеченных к исполнению обязательства, ответственность перед кредитором обычно несет должник. В этом и находит свое объяснение тот факт, что транспортные предприятия, являющиеся участниками договора перевозки, несут ответе!-венность также за упущения промежуточных транспортных предприятий, не вступающих в договор ни непосредственно, ни через других лиц.

Изложенные суждения вызвали в литературе ряд критических замечаний

Во первых, отмечалось, что, поскольку прямые и прямые сме-шгнные перевозки без привлечения промежуточных транспортных предприятий вообще не мо1ут быть осуществлены, здесь нет воз-жжения исполнения обязательства на третьих лиц в смысле ^ст 171 ГК) ставящей такое возложение в зависимость от воли

5о9

должника¹. Но в ст. 171 ГК упоминаются как одно из основана длр подобных действий должника специальные правила, которьи естественно, могут не только управомочивать, но и обязывать до^ жника привлекать к исполнению обязательства третьих лиц. Кром того, вообще ни на чем не основана версия, по которой возложе ние исполнения обязательства на третьих лиц есть лишь там, гд без него можно обойтись, и отсутствует в случаях, когда оа объективно необходимо

Во-вторых, указывалось, что предложенное решение и способно объяснить «механизм» отношений между «соперевозчн ками», ибо начальное транспортное предприятие если и може переложить исполнение на кого-либо, то только на непосредственно примыкающее к нему звено, а не на все последующие звенья² Но это возражение бьет мимо цели, так как переложение исполне| ния в порядке ст. 171 ГК осуществимо и каждым последующие исполнителем, выступающим в качестве должника перед основные или первоначальным должником. 1

В-третьих, обращалось внимание на то, что, если клиент пере| адресует груз, станция назначения может оказаться в положения промежуточной, а в таком случае и конечное предприятие доджн^ было бы утратить, свое первоначальное качество участника дога вора перевозки³. Но подобная переадресовка груза влечет и изме нение субъектного состава обязательства с точки зрения любо! выдвинутой на этот счет теории, а не только теории представитель сгва. Специфика последней проявляется в данном случае липп в том, что превращение конечного транспортного предприятия в про^ межуточное будет ею оценено как выбытие этого предприятия из со-| става участников договора с сохранением за ним функции испол-Г нителя обязательства на соответствующем участке.

План и договор в отношениях по перевозке грузов

Планирование грузовых перевозок. Объектом социа диетического планирования является как производства продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращений и потребления (производительного и личного), естествен^ но, что и деятельность по транспортировке произведен-1 ной продукции также становится объектом планировав ния. В то же время самый характер транспортной дея^ тельности как вспомогательной по отношению к обслуживаемым ею сферам обусловливает небходимость пр1

¹ См. В. Т. Смирнов, Правовое регулирование грузовых пе-' ревозок в СССР, автореферат докт. дисс., Л., 1970, стр. 13.

² См. В. Т. Смирнов, указ. автореферат.

³ См. М. А. Тарасов, Договор перевозки, стр. 95.

составлении планов перевозок грузов опираться на плановые показатели производства, снабжения и товарооборота.

Порядок составления планов грузовых перевозок определяется уже упоминавшимися Основными положениями, транспортными кодексами и уставами (ст.ст. 18— 36 УЖД, ст.ст. 106, 109 КТМ, ст.ст. 53—68 УВВТ, ст. ст. 90, 92—93 ВК, ст. ст. 30—36, 41 УАТ), а также правилами, издаваемыми транспортными министерствами и ведомствами.

В области перевозок принято различать перспективное (пятилетнее), годовое, квартальное и месячное планирование. Для гражданских правоотношений существенна месячная норма перевозок, определяемая как для станций и соответствующих других пунктов отправления, так и для грузоотправителей. Месячная норма, в свою очередь, уточняется в пределах еще более коротких сроков. На основе таких уточненных показателей организации транспорта подают тоннаж, а грузоотправители сдают груз к перевозке.

При составлении планов используются весовые данные и сведения о дальности предстоящих перевозок. Поэтому плановые нормы выражаются в таких показа-7елях, как тонно-километры. Только на морском транспорте, учитывая его непосредственную связь с внешним рынком, планирование осуществляется преимущественно в стоимостных показателях — таких, как доход или прибыль. На других видах транспорта весовые данные иногда сочетаются с объемными. Так, на железнодорожном транспорте перевозки в большинстве случаев планируются в тоннах груза и в числе вагонов, выделяемых для его перевозки. Наряду с весовой определяется номенклатурная (родовая) характеристика тех грузов, которые для целей перевозки должны быть предъявлены грузоотправителями. И лишь на воздушном транспорте планируется общий объем грузовых перевозок со специальным выделением только ранних овощей и фруктов.

Охарактеризованный общий порядок планирования перевозок приобретает на различных видах транспорта определенные особенности.

Годовые планы железнодорожных грузовых перевозок с разбивкой по кварталам разрабатывает и по

согласованию с Госпланом СССР утверждает Министе ггво путей сообщения СССР на основе заявок, под ваемых министерствами и другими ведомствами -грузоотправителями Что же касается квартальны планов с разбивкой по месяцам, то следует различат централизованный и децентрализованный порядок и утверждения Если в отношении данной группы грузо;

предусмотрен централизованный порядок планирова ния, это означает, что квартальные планы с помесяч ной разбивкой должны утверждаться Министерство» путей сообщения СССР. По грузам, подчиненным де централизованному порядку планирования, те же план на основе поступивших от грузоотправителей проекте утверждаются управлениями железных дорог. В соо' ветствии с определенной квартальным планом месячнс нормой грузоотправитель накануне планируемого м< сяца, но не позднее установленных сроков представляв! управлению дороги развернутый месячный план перева зок Здесь должны быть указаны подлежащие перевоз» грузы по их родам, станциям отправления и дорогай (станциям) назначения, а также маршрутные перевоза с единой станцией назначения либо несколькими стан циями последующего распыления маршрута Если мар шруты не включены в месячный план или включен в меньшем количестве, чем предусмотрено квартальны заданием, они определяются начальником дороги ис ходя из данных развернутого месячного плана. Показа тели месячной нормы уточняются при помощи декадные заявок с календарным расписанием размеров погрузи по дням декады Заявки подаются грузоотправителям» начальнику отделения дороги через начальника станцш за 3 дня до начала каждой декады В соответстви» с этими заявками начальник отделения дороги дае1 начальнику станции задание на подачу вагонов, а на-| чальник станции за сутки до наступления декады уве^ домляет грузоотправителя о размерах подачи перевод зочных средств по дням декады, родам грузов и дорогам! назначения. ^

Аналогично планируются грузовые перевозки пая морском и речном транспорте. Однако на морском» транспорте только квартальные планы перевозок местД ного сообщения утверждаются управлениями морски-^ пароходств, а все прочие — Министерством морского;

572

флога СССР. Кроме того, для морского флота не предусмотрена подача декадных заявок, хотя на практике к ним иногда прибегают По общему правилу, там дело ограничивается установлением месячных графиков подачи судов под погрузку в большом каботаже и в заграничном сообщении, а также месячного объема пере возок в малом каботаже, который уточняется по договоренности между пароходствами и грузоотправителями Уточнению вытекающих из плана обязательств сторон, как и надлежащей организации этих обяза-течьств, содействуют долгосрочные (годовые или навигационные) договоры, которые заключаются при длительных отношениях между грузоотправителем и морским перевозчиком в целях конкретизации условий перевозки (ст. 107 К.ТМ) Особенности же планирования речных перевозок грузов вытекают прежде всего из факта децентрализованного управления речным флотом. ввиду отсутствия общесоюзного органа годовые планы утверждаются Советами Министров союзных республик, а квартальные — с распределением по месяцам — Министерством речного флота РСФСР и органами управления речным транспортом других союзных республик. Количество грузов, предусмотренное месячной нормой, грузоотправитель обязан предъявлять к отправке подекадно равными частями с подачей речному пароходству декадных заявок за 5 дней до начала декады Но если равномерное отправление грузов по декадам из-за грузоподъемности судов и рода груза становится невозможным, количество подекадных отправок согласовы вается пароходством и грузоотправителем По соглашению сторон и здесь вместо декадных заявок могут быть применены графики Кроме того, на речном транспорте, как и на морском, используются долгосрочные (навигационные) договоры (ст 60 УВВТ)

Воздушные грузовые перевозки в сравнительно небольшом объеме охватываются двусторонним планированием, обязательным как для транспортного предприятия, так и для грузоотправителя. Оно выражается в составлении плана на год с разбивкой по кварталам и с выделением в пределах каждого квартала месячных заданий, на основе которых перевозчик составляет развернутые месячные задания. Поскольку планирование воздушных грузовых перевозок применяется лишь при

573

длительном обслуживании грузоотправителей, межд^ ними и перевозчиками заключаются длительные (годе вые или менее продолжительные) договоры на органа зацию перевозок. Цель этих договоров — конкретизирс вать показатели плана по количеству подлежащего пе ревозке груза, срокам его предъявления к перевозке срокам отправки и т. п. Грузоотправители подают такж«разовые заявки на каждую перевозку в отдельности.

На автомобильном транспорте годовые планы ут верждает Министерство автомобильного транспорта или то министерство, которому подчинены предприятия ведомственного транспорта, а квартальные с помесяч ной разбивкой — транспортные управления на местах Кроме того, между грузоотправителем и перевозчико» заключается годовой договор, в соответствии с которы» перевозчик по согласованию с грузоотправителем утвер ждаст месячные планы и декадные задания. Непосред ственным основанием подачи перевозочных средств сл^ жит согласованный сторонами график или заявка гр^ зоотправителя.

Выполнение плана грузовых перевозок учитываете^ в специальных документах, чаще всего — в учетных кар| точках, которые ежедневно заполняются органами транЦ спорта и подписываются как их представителями, та| и представителями грузоотправителей. По данным учеч ных документов взимается штраф со стороны, нарушив шей план, в пользу другого участника перевозки. Раз мер штрафа, а также условля и порядок его взыскание определяются транспортными уставами, кодексам. и правилами перевозок грузов

Так, железная дорога за неподачу вагонов уплачи вает штраф в размере 15 руб за каждый учетный (двух осный) вагон. Такой же штраф уплачивает грузоотпра витель за неиспользование поданных или отказ от пр«дусмотренных планом вагонов (ст. 144 УЖД). В отвд шениях между речным пароходством или воздушно транспортным предприятием и грузоотправителем зд все непредъявленное или невывезенное, но подготовлен' ное к погрузке количество груза штраф взыскиваете^ в размере 25 °/о провозной платы (ст. 180 УВВТ, ст. 9$ ВК). Те же правонарушения при морских перевозка! влекут уплату штрафа в размере 100% (ст 9 Положения об ответственности в малом каботаже и ст, 9 По-

574

ложения об ответственности в заграничном сообщении ц в большом каботаже), при автомобильных перевозках—20% провозной платы (ст. 127 УАТ). Установлен также определенный порядок расчетов по штрафам. Так, на железнодорожном, речном и автомобильном транспорте не позднее 10 числа каждого месяца транспортная организация сообщает грузоотправителю расчет по штрафам за невыполнение плана перевозок грузов по итогам предыдущего месяца, с тем что выведенная с^мма уплачивается в пятидневный срок (ст. 147 УЖД, ст 186 УВВТ, ст 127 УАТ)

Бывают случаи, когда грузоотправитель одновременно не выполняет план перевозок и допускает простой транспортных средств Например, к Мурманскому лесопильному заводу был предъявлен Мурманским пароходством иск о взыскании штрафов за невыполнение плана перевозок по судам, за простой которых ответчик уже оплатил штрафы и на этом основании пытался откчо-нить новую претензию. В решении по данному делу было указано, что штраф за невыполнение плана перевозок подлежит уплате независимо от взыскания штрафов за простой судов Именно такое решение и предусмотрено в ст 156 УЖД.

Штрафная ответственность призвана стимулировать надлежащее исполнение плана. В тех же целях, а также дчя смягчения последствий, вызываемых нарушениями такого рода, принимаются и иные стимулирующие меры

Во первых, штрафы с нарушителя не взыскиваются, если в пределах соответствующего срока нарушенное обязательство будет исполнено им реально Например, Дорога освобождается от ответственности при восполнении недоданных вагонов в пределах той же календарной декады, в течение которой вагоны были недоданы, как и грузоотправитель освобождается от ответственности, если недогруз, допущенный им в отдель-иые дни календарной декады, был восполнен в течение Декады в целом (п. «г» ст 145 и п. «г» ст. 146 УЖД)-Недогруз или невывозка нефти и нефтепродуктов, от-Цэужаемых с наливных станций, нефтепроводов или пунктов перевалки, могут быть восполнены в пределах того же полумесяца, в котором произошло нарушение "лана (п. «е» ст. 145 и п. «е» ст. 146 УЖД). Грузоот-

575

правитель освобождается также от ответственное! если при планировании перевозок в вагонах и тоннах о] выполнил план по числу тонн, не использовав всех за планированных вагонов (п. «д» ст. 145 УЖД). На реч ном транспорте при восполнении тоннажа или недогруз в последующие декады того же месяца стороны от ответ ственности не освобождаются, но размер штрафа умень шается на 50% (ст. 181 УВВТ).

Во-вторых, даже и при отказе грузоотправителя 01 выполнения плановой нормы невыгодные для народного хозяйства последствия могут быть уменьшены, если 01;

заблаговременно предупредит об этом транспортное предприятие, получающее таким образом возможност! использовать перевозочные средства для другой цели Поэтому, в частности, ст. 145 УЖД устанавливает, чтс сумма штрафа уменьшается на одну треть, если грузоог-правитель не менее чем за двое суток до дня погрузк» предупредит станцию отправления о неиспользовани» вагонов или контейнеров. Такое же правило со сроком предупреждения 5 дней до начала декады установлено! для морских перевозок грузов в малом каботаже и для! речных грузовых перевозок (ст. 9 Положения об ответ-Д ственности в малом каботаже).

Наряду с плановыми существует потребность в сверх плановых и неплановых перевозках. Первые необходима в случаях перевыполнения грузоотправителями сво^ производственных планов. Вторые же обусловливаются) тем, что не все осуществляемые для организаций пере-в возки связаны с их производственной деятельностьюД а перевозка грузов граждан и подавно не носит произ-Д родственного характера. На тех видах транспорта, где планирование грузовых перевозок не является всеохватывающим, мелкие отправки принимаются к перевозке по мере их поступления, а крупные — по предваритель ным заявкам без всяких ограничений, как указано I ст. 35 УАТ для перевозки скоропортящихся сельско хозяйственных продуктов заготовительным организа циям, либо при условии, что это не причинит ущерба вы полнению плана, как предусмотрено ст. 90 ВК. Напро тив, при более жестком планировании, характерном дл» железнодорожного, морского и речного транспорта, про блема сверхплановых и неплановых перевозок нуждаетс в специальном разрешении.

576

На железнодорожном транспорте такие перевозки осуществляются с разрешения начальника дороги или начальника отделения на основе заявки, подаваемой грузоотправителем за 5 дней до дня погрузки. Без ограничений дается разрешение на перевозку скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов, доставляемых заготовительным организациям, а в остальных случаях выясняется, рациональна ли заявка и осуществима ли она без ущерба для плана (ст. ст. 21, 33 УЖД). Аналогичные правила действуют на речном транспорте с той лишь особенностью, что заявки должны подаваться за 5 дней до начала декады, а разрешение дается начальником речного пароходства (ст. 58 УВВТ). Начальники морских пароходств имеют право по письменному заявлению грузоотправителя либо министерства или ведомства, в состав которого он входит, предоставлять суда вне плана и сверх плана, если это не причиняет ущерба выполнению плана по грузоотправителям и родам грузов (п. 20 Общих правил морской перевозки). Прочие отправки принимаются морским транспортом к перевозке в порядке очередности в пределах тоннажа или грузоподъемности, которыми данное транспортное предприятие располагает.

Договорное оформление перевозки грузов. Ознакомление с планированием грузовых перевозок показывает, что они носят в одних случаях плановый, а в других — неплановый характер. Соответственно и оформляющие их договоры бывают плановыми или неплановыми.

Неплановые договоры могут заключаться с участием как граждан, так и организаций в порядке, предусмотренном транспортными кодексами или уставами (ч. 3 ст. 373 ГК). Плановые договоры заключаются лишь в отношениях между социалистическими организациями на основе акта планирования, обязательного и для перевозчика, и для грузоотправителя (ч. 2 ст. 373 ГК).

Плановые договоры грузовых перевозок—все без исключения—являются реальными и признаются заключенными в момент сдачи груза для перевозки. Встречаются попытки объявить консенсуальными и плановые договоры на том основании, что направление грузоотправителем в соответствии с месячной плановой нормой заявки и принятие ее транспортной организа-

577

цией равнозначно заключению договора^г. Не следует, однако, смешивать договор с согласованными актами уточнения плана. Уже одно то обстоятельство, что транспортная организация вправе своей властью внести в заявку грузоотправителя изменения, свидетельствует об административно-правовом (плановом), а не граж-данско-правовом (договорном) характере таких согласовании ². Поскольку плановая перевозка оформляется только реальным договором, заключение которого обязательно для обеих сторон, то и обязанность совершить реальные хозяйственные операции, необходимые для заключения договора, тоже не может возникнуть ни из какого другого юридического основания, кроме как из акта планирования. В этом и заключается специфика соотношения плана и договора в области грузовых перевозок по сравнению с тем, как оно складывается в других сферах хозяйствования.

Если взять, например, поставку продукции, то плановое задание, порождая административные правоотношения между его адресатами и планирующим органом, не создает никаких других гражданских правоотношений, кроме взаимного обязательства указанных в плане сто-, рон заключить договор поставки. План грузовых пере- < возок тоже обязывает к заключению соответствующих • договоров. Однако этим его гражданско-правовое деист- ' вие не исчерпывается. Он порождает также обязанность перевозчика предоставить тоннаж и обязанность грузо-.' отправителя предъявить для перевозки указанный в плане груз, а заключение договора, приурочиваемое • к моменту сдачи груза, представляет собой одновременное исполнение обоих возникших из плана обязательств — заключить договор и совершить действия по сдаче груза, с одной стороны, и предоставлению тоннажа — с другой.

В силу отмеченной специфики взаимодействия плана и договора преддоговорные отношения между участниками перевозки также приобретают ряд особенностей.

' См., например, Г. С. Г у р е в и ч, К вопросу о правовой природе договора перевозки грузов, «Ученые записки Кишиневского госуниверситета», т 67, Кишинев, 1968, стр 42—43

² По этим причинам направление заявки нельзя считать и граж-данско-правовой сделкой, вопреки противоположному мнению К. К. Яичкова (см. К. К. Яичко в, указ. соч, стр. 60).

578

Когда в сфере транспортной деятельности заключаются длительные договоры (годовые, навигационные), они не сопряжены с одновременным выполнением каких-либо оперативно-хозяйственных действий (по подаче тоннажа, сдаче груза и т. п.). Поэтому на почве заключен ния таких договоров могут возникнуть преддоговорные споры, разрешаемые арбитражем в общеустановленном порядке. Напротив, заключение договора перевозки грузов сочетается с оперативно-хозяйственными действиями, обозначенными в плане и уточняющих его актах, включая длительные договоры. А такие действия обязательны для сторон при всех условиях, и потому на этой стадии преддоговорные споры исключены.

Вследствие того, чго на железнодорожном и других видах транспорта заключение договора перевозки грузов совпадает с предусмотренными планом оперативно хозяйственными действиями, грузовая перевозка в свое время объявлялась бездоговорным обязательством, вытекающим непосредственно из планового акта'. Но самой перевозке предшесгвуег соглашение сторон, заключаемое посредством таких актов изъявления воли, как передача груза одним контрагентом и принятие его для перевозки другим Подобно тому, как это происходит при заключении иных договоров, основанных на плане, стороны своим соглашением уточняют установленное для них обязательное плановое задание Их соглашением обеспечи-ваегся, в часгности, индивидуализация предмета перевозки по сравнению с той наиболее общей, родовой характеристикой, которая дается последнему в плановом акте Поэтому правильность господ-сгвующей в литературе последних лет договорной теории грузовых перевозок не должна вызывать сомнений Именно она нашла подтверждение в Основах и изданных в соответствии с ними ГК союзных республик, а также в принятых затем новых транспортных кодексах и уставах

Но далеко не все авторы, признающие договорную теорию, должным образом освещают роль договора в этой области хозяйственной деятельности. Например, С. С Алексеев, присоединяясь к той же теории, отрицает существование обязательства заключить договор, возникающего из плана перевозок грузов Он пишет. «Обязанности грузоотправителя и железной дороги по выполнению плановой нормы лишь имеют значение для организации заключения перевозочных договоров, но реально никаких особых обязанностей по заключению договора в составе обязательства грузовой перевозки обнаружить невозможно»² Автор при этом ссылается на К Ф Егорова, отмечающего, что «обязательство заключать договор перевозки

* См М. М. А г а р к о в, Обязательство по советскому гражданскому праву, стр 130, «Гражданское право», т II, Юриздат, 1944, стр 118.

² С. С. А л е к с е е в, Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожной перевозки грузов, Госюриздат, 1959, стр 43.

19* 579

не имеет санкции, обеспечивающей его исполнение, и в'качестве самостоятельного и обособленного правоотношения в действительности не встречается» '.

Последнее утверждение неверно фактически. Начисление санкций за нарушение планового задания по подаче тоннажа и его использованию предусмотрено транспортными кодексами и уставами. Поскольку же совершение указанных планом действий совпадает с фактом заключения договора, то, следовательно, те же санкции обеспечивают обязанность сторон заключить договор. А если такое обязательство обеспечивается санкциями, вывод о его отсутствии утрачивает решающий доказательственный аргумент.

Сказанное позволяет признать, что договор грузовой перевозки не только оформляет дальнейшее движение обязательства, порожденного планом, но и сам представляет собой не что иное, как реализацию сторонами обязанности заключить договор, возложенной на них плановым заданием. Другое дело, что конкретная роль договора в области грузовых перевозок отличается от его роли в других сферах хозяйственной деятельности. И следует согласиться с С. С. Алексеевым, когда он пишет: «Ограниченное значение договора в сфере планируемых грузоперевозочных процессов связано с теми его существенными чертами, которые отличают перевозочный договор от других хозяйственных договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится к числу разовых сделок, имеющих к тому же по объему регулируемых отношений локальный характер»². Необходимо лишь подчеркнуть, что эти суждения касаются роли договора грузовых перевозок, но ни в какой степени не опровергают факта его заключения. А если договор заключается во исполнение акта планирования, то, вероятно, потому, что обязанность заключить его возникает из планового основания.

Договоры перевозки грузов оформляются в порядке, предусмотренном действующими на соответствующих видах транспорта нормативными актами. Но какими бы особенностями он ни отличался, во всех случаях, когда совершается реальная сделка по грузовой перевозке, документ, удостоверяющий принятие груза, одновременно выражает и письменное оформление самого договора, а при консенсуальном характере сделки этот документ не совпадает с тем, который оформляет заключенный договор. Так, договор морской перевозки, по которому грузоотправителю предоставляется для заполнения грузом определенное судно или его часть, оформляется одним документом, а фактическая сдача груза перевозчику — другим. Существует, следовательно, система единой и двойной до-

' См. С. С. Алексеев, указ. соч. Эти взгляды разделяют и некоторые другие авторы (см., например, Б. Л. Хяскельберг, Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву, автореферат докт. дисс., Томск, 1969, стр. 4—5),

² С. С. Алексеев, указ. соч., стр. 14.

кументации. При первой — единый документ имеет решающее доказательственное значение в случае спора между контрагентами и служит основанием его возбуждения. При второй — в качестве доказательственных средств по возбужденному спору могут быть использованы оба документа. Однако и система единого документа не всегда исключает иные документальные данные, о чем свидетельствует порядок оформления соответствующих договоров на различных видах транспорта.

Реальные договоры грузовых перевозок оформляются по одной из трех систем — системе накладных, системе актов замера (взвешивания) и системе коносамента.

Система накладных применяется на всех видах транспорта. При этом на железнодорожном транспорте накладная выписывается во всех случаях (ст. ст. 38— 39 УЖД). Она заполняется по строго определенной форме грузоотправителем, который несет ответственность за неправильность, неточность и неполноту указанных в ней сведений, а железная дорога имеет право проверить правильность этих сведений. Накладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается вместе с ним на станции назначения. Она является основным перевозочным документом и тем самым основным документом в спорах между железнодорожным транспортом и его клиентурой. Грузоотправителю выдается квитанция, удостоверяющая приемку груза к перевозке и также приобретающая доказательственное значение, но лишь когда вместе с грузом утрачивается накладная. Помимо этого, составляют дорожную ведомость, в которой отмечается приемка груза к перевозке и выдача его грузополучателю. При утрате накладной необходимые данные могут быть почерпнуты из дорожной ведомости. Точно такой же порядок оформления грузовых перевозок установлен для речного транспорта (ст. 67 УВВТ) и с некоторыми изменениями (выдача грузоотправителю не квитанции, а копии накладной) —на воздушном транспорте (ст. 84 ВК). На морском транспорте система накладных предусмотрена для прямых смешанных перевозок и перевозок нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне (п. 29 Общих правил морской перевозки). На автомобильном транспорте применяется товарно-транспортная накладная, составляемая в 2 экземплярах, один из которых вручается

грузоотправителю в обмен на принятый груз. Она является основным перевозочным документом и служит основанием как для списания груза грузоотправителем, так и для оприходования его получателем (ст. 47 УАТ). Но некоторые вопросы (например, о времени пользования автомобилем при повременных тарифах) решаются на основе не накладной, а записи в путевом листе. При перевозке же нетоварных грузов (грунта, мусора, снега и т. п.) товарно-транспортные накладные вовсе не применяются.

Система актов замера (взвешивания) встречается лишь на автомобильном транспорте при перевозках грузов нетоварного характера (ст. 47 УАТ). Такие акты существенны не столько для оформления грузовых перевозок, сколько как документальное основание последующих расчетов с автотранспортным предприятием.

Система коносамента используется для оформления договора морской перевозки грузов, кроме случаев, когда предусматривается его оформление посредством накладной (ст. ст. 120, 121, 123 КТМ). Коносамент составляется пароходством на основе письменных данных, представленных грузоотправителем, который отвечает за все последствия, вызванные неправильностью или неточностью этих данных. Один экземпляр коносамента следует с грузом, а второй выдается грузоотправителю. Он должен быть составлен по определенной форме, нарушение которой лишает выписанный документ силы коносамента. Дело в юм, что коносамент— товарораспорядительный документ, отчуждение которого равносильно реализации самого груза. Но если установленная форма не соблюдена и выписанный документ не приобрел значения коносамента, он не становится также товарораспорядительным документом, хотя и служит письменным доказательством принятия груза к перевозке'. Будучи ценной

' Некоторые авторы расценивают даже правильно составленный коносамент как документ, не оформляющий договор морской перевозки грузов, а только служащий одним из доказательств его заключения (см., например, К. Ф. Егоров, Договоры фрахтования в перевозки грузов по иностранному 'морскому праву, автореферат докт. дисс.. Л., 1969, стр 25). Но при установлении законом требования об обязательном письменном оформлении грузовых перевозок оно вообще никогда не могло бы быть выполнено, если считать, что даже коносамент не облекает договор в письменную форму (ср. А Л.Маковский, Правовое регулирование морских перевозок грузов, М., 1961, стр. 63).

582

бумагой, коносамент выписывается как именной, ордерный или предъявительский. По желанию грузоотправителя при перевозках в заграничном сообщении ему выдается коносамент в нескольких экземплярах с отметкой на каждом из них общего числа выданных коносаментов. Поскольку, однако, в порту назначения груз может быть получен лишь в обмен на коносамент, то после выдачи груза по одному из экземпляров утрачивают силу и все остальные.

Иначе обстоит дело с консенсуальными договорами грузовых перевозок. Они облекаются в специально для них установленную письменную форму, но наряду с этим сдача груза удостоверяется таким же документом, как и при однохарактерных реальных договорах.

Например, неплановый договор автомобильной перевозки груза может быть заключен путем направления грузоотправителем заказа на подачу автомобилей и принятия его автотранспортным предприятием. Тем не менее сдача груза все равно удостоверяется составлением товарно-транспортной накладной (ст. ст. 40, 47 УАТ).

На морском транспорте при перевозках грузов в заграничном сообщении допускается предоставление грузоотправителю по договору всего судна, его части или определенных судовых помещений (п. «а» ст. 120 КТМ). Такой договор, как и оформляющий его документ, именуется чартером (цертепартией). Чартер товарораспоря"-дительной силы не имеет, и сам по себе не удостоверяет сдачи груза перевозчику. Но этот факт должен быть удостоверен, а у грузоотправителя и при чартере может возникнуть необходимость в товарораспорядительном документе. Учитывая это, ст. 123 КТМ обязывает перевозчика к выдаче коносамента независимо от того, основывается ли перевозка на коносаментном или чартерном договоре. В результате появляются два договорных документа — чартер и коносамент, содержание которых далеко не всегда совпадает. Какой же из них должен иметь преимущественную юридическую силу? Статья 121 КТМ исходит из того, что грузоотправителю известно содержание обоих документов, а грузополучатель знаком только с содержанием коносамента. Поэтому правоотношения перевозчика с грузоотправителем подчиняются условиям чартера, а его правоотношения с грузополучате-

583

лем регулируются исходя из содержания коносамента, если в нем нет ссылки на чартер.

Помимо договора перевозки в собственном смысле, на некоторых видах транспорта заключают договоры особого рода — о передаче клиенту на срок определенных перевозочных средств вместе с обслуживающим персоналом и с правом их использования для обозначенных в соглашении целей, чаще всего — для перевозки. На морском транспорте такой договор фигурирует под наименованием 7айм-чартер (ст. ст. 178—186 КТМ). Сущность его состоит в том, что контрагенту передается во временное пользование судно, укомплектованное экипажем, надлежащим образом снаряженное и находящееся в состоянии, которое обеспечивает возможность его использования по назначению. Обязанность содержать судно в исправном состоянии во время действия договора возлагается на судовладельца. Он же оплачивает содержание судового экипажа. Но эксплуатирует судно договорный контрагент, имеющий право перевозить грузы как для себя, так и для третьих лиц. Договоры того же рода на речном транспорте именуют договорами па сдачу судна в аренду сторонним организациям'. На воздушном транспорте также могут быть выделены специальные самолеты, при помощи которых выполняются систематические перевозки для какой-либо организации. Но самолеты не передаются во владение контрагента, а эксплуатируются при его обслуживании самим воздушным транспортом.

Упомянутые договоры иногда рассматриваюгся как договоры имущественного найма (аренды), что получило отражение в терминологии некоторых нормативных актов (включая КТМ), а иногда— как договоры перевозки особого рода ². Однако признать тайм-чартер или иной аналогичный договор имущественным наймом можно было бы только тогда, когда по соглашению сторон перевозочное средство передается в пользование одной из них без обслуживающего персонала. Иначе такое признание противоречило бы сущности найма именно имущества, а не чего-либо другого. Но он не является и договором перевозки — не только потому, что, даже когда перевозка выполняется, юридически это делаег получивший судно,

' См. Типовой договор на сдачу судна в аренду сторонним организациям, «УВВТ и Правила перевозки», «Транспорт», 1970, стр. 425.

² См, например, А. Д. К е и л и н, Советское морское право, М 7 1954, стр. 215.

а не сдавший его, но и потому, что сам пользователь не всегда предназначает транспортное средство для целей перевозки. Например, судно может быть использовано для рыбной ловли, гидрологических работ и т п, хотя практически чаще всего предоставляется для перевозок. Следует поэтому прийти к выводу, что здесь имеется особое обязательство, не укладывающееся в рамки ни договора имущественного найма, ни договора перевозки Но оно подчиняется специальным правилам транспортного законодательства, представдяя собой одну из специфических разновидностей договоров, применяемых на транспорте.