Безопасность на морском транспорте

В. Попов,

зам. руководителя Федеральной

службы по надзору в сфере

транспорта.

Вопросы безопасности и мореплавания, как показали проведенные инспекторские проверки судоходных компаний, а также расследования аварийных случаев (АС), остаются по-прежнему актуальными.

Проверки выявили нарушения, которые имеют место в ряде судоходных компаний. За последние 10 лет наблюдается рост числа АС.

Международная морская организация ИМО резолюцией А. 788(19) приняла «Руководство по осуществлению международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями» и рекомендовала всем администрациям – сторонам конвенции разработать и внедрить это «Руководство» с учетом особенностей законодательства своей страны.

Несмотря на имеющиеся документы по данному вопросу, в РФ до настоящего времени отсутствуют национальные требования и рекомендации по реализации положений МКУБ. Поэтому кодекс стал применяться как подзаконный нормативный акт прямого действия, хотя таковым и не является. Отсутствие национальных норм позволяет компаниям осуществлять трактовку положений МКУБ по своему усмотрению, исходя из коммерческой выгоды, что недопустимо.

В рамках МКУБ система управления касается прежде всего судовладельцев и поэтому должна разрабатываться, управляться и совершенствоваться ими. Не стоит полностью полагаться на сторонних консультантов при разработке системы. В таком случае служащие компании не будут ощущать своей причастности к системе, что усложнит процесс сознательного внедрения МКУБ.

Исторически международное морское сообщество рассматривало проблемы безопасности на море под техническим углом зрения, т.е. как применение технологических и инженерных решений, повышающих уровень безопасности и позволяющих уменьшить тяжесть последствий морских аварий и инцидентов. Соответственно, стандарты безопасности в основном касались требований к конструкции и оборудованию судна.

Российским мореплавателям старшего поколения известно, что подавляющая часть положений современного международного кодекса МКУБ уже давно была реализована на государственном уровне системой нормативных документов ММФ СССР. Однако та система была сверхцентрализованной, зачастую со слабой обратной связью «флот - берег». Она неоправданно завышала меру ответственности судовой администрации по сравнению с судовладельцем. Как раз МКУБ устанавливает международный стандарт для безопасных администрирования и эксплуатации судов и предотвращения загрязнения моря.

На сегодняшний день снижение аварийности – самый острый вопрос. В 2005 г. в российском судоходстве доля навигационных аварий составила 45 случаев (68%), а в 2006 г. – уже 56 случаев (76%), причем АС по вине экипажа (человеческий фактор) – 44 случая, или 79% общего числа АС.

Как свести к минимуму основную причину АС – человеческий фактор? Почему при реальном совершенствовании организации обучения и повышения квалификации плавсостава отмечается слабый уровень подготовки судовых специалистов? Почему при проведении аттестации лиц, ответственных за безопасность мореплавания и предотвращение загрязнения окружающей среды, выявляется их слабая подготовка по практическому применению МКУБ? Очевидно, не все рычаги разумного администрирования используются при решении этих проблем.

В соответствии с приказом Минтранса РФ об образовании в портах инспекций был проведен контроль российских и иностранных судов в российских портах и контроль российских судов в иностранных портах. В ходе контроля выявилось, что отдельные судоходные компании по-прежнему эксплуатируют суда под государственным флагом РФ с грубыми нарушениями международных конвенций, национального законодательства, правил Российского морского регистра судоходства.

Необходимо усилить и обеспечить надлежащий контроль со стороны Российского регистра судоходства, инспекций государственного портового контроля и капитанов морских портов.

Наиболее часто российские суда задерживались в странах: Парижского меморандума – 59 задержаний, Токийского меморандума – 12, Черноморского меморандума – 11, а также в Италии – 12, Великобритании – 7, Японии – 7, Франции – 6, Турции – 6, Испании – 5, Бельгии – 5, Португалии – 4, Голландии – 4, Украине – 3, Польше – 3, Греции – 3.

В последнее время отдельные судовладельцы привлекают к расследованию аварийных случаев адвокатов и общественные организации

Однако в ряде случаев в средствах массовой информации делаются поспешные выводы, которые не отражают истинных причин происшедшего.

Необходимо в короткие сроки исключить или значительно уменьшить влияние так называемого «человеческого фактора» на безопасность мореплавания. Прямое администрирование ощутимых результатов не принесет, поэтому дать ответы на эти вопросы предстоит ответить Администрации в тесном сотрудничестве с общественными организациями, ориентированными на работу с водным транспортом.

Задание 17. Обратите внимание на авторские реферативные клише, предлагаемые в таблице 2. Используйте данные таблицы 2 при составлении реферата к тексту «Безопасность на морском транспорте».

Таблица 2

Сформулируйте проблему статьи, ее актуальность	Статья посвящена проблеме безопасности мореплавания, так как вопросы безопасности и мореплавания остаются по-прежнему актуальными.
Укажите, о чем пишет автор	Автор статьи В. Попов пишет о расследовании аварийных случаев в ходе проведенных инспекторских проверок судоходных компаний и выявлении нарушений по актуальным вопросам.
Назовите причины	Несмотря на имеющиеся документы по данному вопросу, автор указывает на отсутствие национальных требований и рекомендаций по реализации международного кодекса по управлению безопасности (МКУБ).
Изложитеавторские замечания, предложения	Автор предлагает учесть ряд замечаний, заключающихся в отсутствии национальных требований и рекомендаций по реализации утвержденных положений МКУБ.
Укажите, на что обращает внимание автор	Автор обращает внимание, что на сегодняшний день снижение аварийности – самый острый вопрос, приводит данные аварийности за 2005 – 2006 гг. и таблицу динамики аварийных случаев за 2002 – 2006 гг. в российском судоходстве.
Назовите причины	Автор называет причины, связанные с бывшей системой ММФ СССР, которая была сверхцентрализованной, зачастую со слабой обратной связью «флот - берег» и неоправданно завышала меру ответственности судовой администрации по сравнению с судовладельцем. Автор подчеркивает, что именно МКУБ устанавливает международный стандарт для безопасных администрирования и эксплуатации судов и предотвращения загрязнения моря.
Решение вопроса, проблемы	Автор рассматривает вопрос о сведении к минимуму основной причины АС – человеческом факторе, пишет о важности совершенствования организации обучения плавсостава, улучшения уровня подготовки судовых специалистов и о повышении квалификации и аттестации специалистов. Особое внимание уделяет приказу Минтранса РФ об образовании в портах инспекций для осуществления контроля судов в морских торговых портах, приводит данные результатов контроля российских судов в российских портах. Автор пишет об отдельных судоходных компаниях, которые эксплуатируют суда под государственным флагом РФ с грубыми нарушениями международных конвенций, национального законодательства и правил Российского морского регистра судоходства, и говорит об усилении надлежащего контроля со стороны портового контроля и капитанов морских портов.
Сформулируйте вывод автора	В заключение автор делает вывод о необходимости в короткие сроки исключить или уменьшить влияние «человеческого фактора» на безопасность мореплавания и обращает внимание, что на эти вопросы предстоит ответить Администрации в тесном сотрудничестве с общественными организациями, ориентированными на работу с водным транспортом.

Задание 18. Прочитайте статью «Фидерные суда снова популярны» [19]. После задания выполните упражнения к данной статье.